有多少電動車正在“禍害”馬路

為整治非機動車違章問題，9月6日起，成都市公安局交管局針對行人、非機動車交通違法推出“抄告式處罰”，即交管部門會將違法行為抄告違法者的單位和社區。這壹舉措的有效性有待商榷，但卻折射出了以電動車為主的非機動車違章的頑疾。

數據顯示，電動車正成為潛在的“馬路殺手”

機動車造成的交通事故持續在減少，非機動車造成的交通事故卻壹直在增加

2013年我國汽車造成的交通事故138113起，占全年所有交通事故的70%。從上圖可以看出，近年來，機動車造成的交通事故逐年減少（減少原因有待考察），並且這還是在我國機動車保有量激增的情況下。而另壹方面，從統計數據可看到，非機動車造成的交通事故卻在增加，增幅還不低。早在2011年，上海的青年報對上海市交通事故情況的報道，就發現了這壹特點，“記者從有關部門獲悉，截至9月底，今年以來上海發生涉及非機動車的交通事故，有688起，造成269人死亡，分別占事故總數和死亡人數的47%和42%，其中非機動車承擔同等以上責任的事故占44%，非機動車違反交規情況非常嚴重。”

有八成以上非機動車交通事故主角都是電動車，電動車之“禍害”不可不防

這些年電動自行車（以下簡稱電動車）不論是在壹線城市，還是在二三線城市，都得到迅速普及。2013年，電動車的保有量已達到1.8億輛，而相比，同年我國的汽車保有量為1.37億輛。

電動車紛紛上路，卻帶來了交通安全隱患。如上面這幅圖所示，電動車造成的交通事故占非機動車交通事故的80%以上。

而在非機動車造成交通事故的原因方面，逆行、占道、闖紅燈的違法行為排在前三位。這點在河北省交管局公布的2014年全省交通事故分析報告有所體現，“按違法行為統計，非機動車違法主要是逆行，發生事故起數和死亡人數，分別占單項總數的23%、12%。違法占道行駛發生事故死亡22人，未按規定讓行發生事故死亡33人，違反交通信號發生事故死亡20人。”此外，據新藍網報道，在今年3月份杭州市集中整治電動車違章行為的過程中，出現了壹天就查處2千多輛電動自行車的情況。

電動車違章頻繁，僥幸心理是主因

壹個駕駛汽車謹慎的司機，開起電動車卻可能魯莽，因為認為電動車很安全，低估違章風險

說到電動車違章，人們常常歸因為騎車人不守法、規則意識差等等。不過這些都是表面的，還得從行為心理學來分析。先來看個例子。車訊網名為《“中國式電動車”安全嗎 》的文章中引述了壹個案例。壹輛私家車在信號燈變綠後正常行駛，突然撞上壹輛闖紅燈沖出來電動自行車。結果交警認定“私家車司機在駕車通過交叉路口時，觀察嚴重疏忽，未確保安全，是造成事故發生的主要原因，需要承擔此事故的主要責任。電動自行車駕駛人通過有信號燈控制的交叉路口時，未按照交通信號燈通行，是造成此事故的次要原因，應承擔事故的次要責任。”具有主觀故意違章的壹方卻只承擔很小的責任，無疑會使其低估違章的風險和成本。

因此，之所以電動車違章頻繁，很大原因在於駕駛人自認為安全，低估違章的風險。在道路上的角色不壹樣，就會對風險有不同的感知。壹個平時開車謹慎的司機，如果換成騎電動車出行，可能就不會那麽謹慎。這壹方面受固有信息的影響，平時我們了解的信息都是“開車會更危險”，因而在心理上認為開車違章的風險要比騎電動車風險更大；另壹方面，是歸因錯誤，很多人在心理上認為違章出事的責任不在於自己，而在於機動車司機，不少騎電動車的人覺得汽車避讓是理所當然的事情。

而這種違章僥幸心理的產生，與目前我國法律缺少對非機動車違章處罰的規定有關。處罰不力，大大降低了駕駛人的心理成本，使其能心安理得地將違章進行到底。

也存在客觀原因，電動車也常會“無路可走”，“被迫”違規

電動車數量驚人，城市公共交通空間卻缺乏合理性，電動車無道可走，造成很大事故風險

由於城市公共交通空間缺乏合理性，電動車等非機動車上路還面臨的壹個尷尬問題——沒有專用車道而“無路可走”。按理說，電動車是有非機動車道的，然而隨著汽車保有量的增加，許多非機動車道被占為了路內停車位。

劉樟偉等人在論文《非機動車安全行為特性分析及改善》中指出，路內停車擠占了非機動車行駛的空間，特別是“開門風險”進壹步增大了非機動車靠邊行駛的危險性。另壹方面，則會逼迫非機動車進入機動車道，從而給大部分機動車帶來幹擾，影響司機對行車路徑的觀察，更有可能的是，司機為了避開非機動車，頻繁變換行駛軌跡和速度，而這很容易造成交通事故。

然而，不可能封殺電動車，需要的是正視這個管理盲區

目前全國沒有壹部專門針對非機動車道路安全的法規，現有法律體系已然落後

以電動車為主的非機動車已經成為許多城市的管理大患，廣州甚至兩度頒布“封殺令”。然而，面對巨大需求，宜疏不宜堵。在對代步工具難以約束的情況下，應該加強對駕駛人的約束。

目前，全國並沒有壹部專門針對非機動車有細致規定的道路交通安全法。現行的法規所設定的處罰幅度和種類已落後於現實。《中華人民共和國道路交通安全法》僅有壹個條款有對非機動車的駕駛員進行處罰規定，即第八十九條：“行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定的，處警告或者5元以上50元以下罰款；非機動車駕駛人拒絕接受罰款處罰的，可以扣留其非機動車。”很明顯這種處罰種類和幅度已不能達到威懾的作用。這也是造成非機動車違章現象屢禁不止、交通管理機關執法難的重要原因之壹。

壹方面需要從嚴管理，另壹方面城市公共交通空間也應該對電動車有所規劃

日本是個很好的範例，其對普通自行車的管理值得借鑒（電動車在日本普及率小，所以此處以普通自行車為參照）。法制網壹篇名為《日本加大對自行車惡意違規處罰力度》的文章報道稱，“對於因騎車惡意違規而被提交檢察院的案件，東京地方檢察院表示將改變謹慎的原則，對於騎車惡意闖紅燈等案件的違法者進行‘略式起訴’（只需繳納罰款而不用服刑）”，這裏的罰款是刑事處罰手段，而非平時機動車違反交規所繳納的“違規金”。“自行車違反交通規則的行為並沒有‘違規金制度’，只有進入訴訟程序後才有可能實施處罰。”這就使自行車違規的成本甚至高於機動車違規。

此外，日本還施行“自行車肇事扣汽車駕照”的制度。法制網的報道中提到壹個案例：“2012年11月，日本奈良警方對壹名交通肇事逃逸的騎車人給予暫扣汽車駕照150天的處罰。依據是日本‘道路交通法’規定持駕照者明顯存在危害交通安全可能性時，可以暫扣駕照。奈良警方表示，肇事者沒有履行救護義務，駕駛機動車時難免不會出現類似的情況，因此暫扣其駕照。”

在沒有外界約束力的前提下，靠自覺不能緩解非機動車違章嚴重的情況。沒有國家層面法律法規的指導，地方在實際執法困難重重，文章開頭提到“抄告式處罰”，也是成都市交管部門被逼出的對策。因而，盡快杜絕非機動車，尤其是電動車的管理盲區才是問題的關鍵，在立法、執法的嚴格下，才能減少非機動車違章的情況。

另外，非常重要的壹點是，城市公共交通空間的管理不能只記得機動車而忘記電動車，倘若不能保證專用車道，依然隱患重重。

對電動車的管理，應杜絕壹刀切的“懶政”做法。法規要與時俱進，城市公共交通空間的設置也應更具科學性。