最近，又有不少城市在集中整治盲道。長期以來，媒體質疑盲道，全部集中在“占用盲道”這個問題上。但少有人去分析為何國內盲道被肆意占用，也沒有人去思考“為什麽我們從來看不見盲人走在盲道上”，更無人去思索國內的“盲道大躍進”是否真的有必要。壹些看起來壹定對的公共設施，其實也有討論空間。

中國的盲道，不是鋪給盲人的

盲人如果不敢獨立使用盲道，盲道就毫無價值

盲道存在的唯壹價值，是讓視殘者能獨自出行。若每次視殘者出行，都是靠親友協助，其實是不需要鋪設盲道的。所以，如果盲道達不到讓他們“獨自出行”這壹目的，其存在的意義便蕩然無存。

中國有多少視殘者？2014年數據顯示，我國約有視殘者1731萬人，占全世界視殘人口總數的18%。並且，世界衛生組織防盲防聾規劃主任Thylefors指出，每年在中國都有約45萬人失明，這意味著幾乎每分鐘會出現壹個新的盲人。

從絕對數字來看，我國視殘者大量存在的現實是不容忽視的。故盲道問題，頗值得討論。以每個人的生活體驗為觀察窗口，很容易產生壹個疑問：為何我們從來看不見盲人走在盲道上？如果大多數人都有類似體驗，則說明我國盲道的使用率確實堪憂；從專業論文中針對視殘家庭散發的調查問卷來看，情況也確實如此。在至少兩篇關於中國城市盲道使用問題的論文中，被調查的視殘者表達“會獨自在盲道上行走”的人數都是0人。

之所以出現這種局面，道理很簡單。曾有視殘者寫信給中國殘聯主席張海迪：“站在盲道上不禁心驚膽戰，這哪是盲道啊！分明是個超級雜貨鋪！小到賣雞蛋的、賣早點的，大到汽車、摩托車……什麽都有！您說就這種配置我們盲人敢走嗎？”

集中整治盲道，會對視殘者造成欺騙，若真信任後果嚴重

長期以來，媒體質疑盲道，全部集中在“占用盲道”這壹問題上。這直接帶來壹個後果：地方政府會傾向於用運動式集中整治的辦法，來清理被占用的盲道。比如南京落馬書記楊衛澤，在青奧會來臨前，提出“大幹壹百天”的口號，全市所有體制內人員都要行動起來。其中很重要的壹項內容，就是清理盲道。在“大幹壹百天”結束後，南京宣布所有盲道達到了“完好暢通的效果”，盲人可以放心使用。南京本地媒體也跟著宣傳，叫好點贊。

遺憾的是，在青奧會結束後，盲道被占用的情況恢復原樣。如果視殘者不諳世事，對整治行動的效果信以為真，那無疑是把自己推向不歸路。

無處不在的盲道，導致了壹系列後果

國內盲道存在大躍進式建設，只管建，從不管能不能用

盲道的作用既然是幫助視殘者正常行走，是不是越多越好？是不是覆蓋的面越廣，越體現對盲人的重視？如果不仔細考慮，確實會得出肯定的答案。至少地方政府是這樣認為的。

盲道在國內的推行時間比較短，80年代末期開始由殘聯推動，直到2001年，我國頒布實施的《城市道路和建築物無障礙設計規範》明確要求，城市中新建主路應鋪設盲道。但和其他所有公共項目壹樣，真正能推進盲道建設的，還是要靠政治性。這裏特別要提兩個評選，這兩個評選，直接推動了國內盲道的大躍進式建設。

第壹個是“全國文明城市”的評選。從2005年開始，全國幾乎所有城市都用極高的熱情來參選，而在考核項目中，盲道的覆蓋率是城市是否文明的重要指標。並且，在考核體系中，並沒有註明只抽查主幹道的盲道覆蓋。所以，即使在根本不適合鋪設盲道的路段，也要強行鋪。作為變通手段，有些盲道的寬度過窄，達不到規範要求的最低限30cm，但無所謂，只要有就行，能不能用不重要。

另壹個是“全國無障礙建設城市”的評選。如湖北襄陽市，在2010年參評“全國無障礙建設城市”時，提出在全市公共設施、道路內的盲道設置率達到100%。這種盲道大躍進式建設體現在很多參評城市身上，直接導致盲道的鋪設與民生脫節：有些城市將盲道鋪上了過街天橋、立交橋，而這恰恰與視殘者的出行習慣相悖，妳見過哪個視殘者會去立交橋？他們最怕的就是立交橋；在壹些人流量很大的人行道上，也鋪設盲道，但視殘者不會到行人比較擁擠的人行道上行走。

在這種背景下，盲道被占用幾乎是必然

日本這個國家，著實把關愛弱者的思維貫徹到社會的每個角落。單看盲道，日本是絕不可能出現被占用的情況的。國內媒體在痛斥盲道是擺設時，常喜歡用日本來作為參照。但有壹個問題值得我們想壹想：盲道被占用，壹定是不可原諒的嗎？

不少媒體報道過北京的北五環輔路上，盲道被私家車占用的現象。亂停車固然不對，但北五環輔路，路上的行人可以用“人煙稀少”來形容，更別說出現視力殘疾者。中國盲協常務副主席、秘書長李偉洪說：“不要說五環，二三環路的輔路修盲道，都是沒有必要的。”本來就沒有必要修盲道的地方，盲道被占用，這幾乎是必然。

按照要求，盲道宜設在距圍墻、花臺、綠化帶等障礙物0.25至0.50米處。但由於我國盲道只追數量不追質量，很多盲道都鋪在人行道中央，它自然有很大概率會被各種市政設施、商業設施、自行車或多或少占用。比如，在城市建設規範上，人行道的設置應該考慮到自行車的停放問題，若在沒有考慮車輛停放的情況下，還要解決自行車的停車問題，這必然構成壹個矛盾，造成的結果就是人行道被大量車輛所占用，設置在人行道上的盲道不免也被殃及。

盲道的建設和使用是壹個系統工程，葉公好龍者學不會

不少地方政府在建設盲道上，總是抱著壹種要把盲道貫穿全市的想法，恨不得順著盲道走，能把城市繞壹圈。這種想法既不現實，也徒增難度。尤其是在十字路口，需要過信號燈時。對盲人而言，到路口後，需要提示音來幫助自己過馬路，這就需要在普通紅綠燈的基礎上，加裝提示音裝置。

首先，國內尚有很多城市沒有紅綠燈語音裝置，這是明顯的為建盲道而建盲道，僅僅止步於道路驗收；其次，在有提示音裝置的城市，也僅僅是程式化，而非人性化。北京市從2002年起，在各區縣商業網點、主要大街、旅遊景區、醫院、車站等周邊道路安裝了紅綠燈聲音提示系統，緩慢節奏的“都——都——”聲代表紅燈，緊湊的“都都都都”代表綠燈。看起來還不錯是吧？

可如果盲人信這種提示音，也是把自己送往不歸路。在北京地鐵4號線菜市口站D口附近，有個東西方向的行人紅綠燈，紅燈亮起時，慢速的“都——都——”聲提示人們原地等待，但此時，5米外的南北方向指示燈亮起綠燈，急促的“都都都都”提示音與東西向的提示音混雜在壹起，很難辨別究竟哪個聲音才是東西向指示燈發出的。更誇張的是，百米外的地鐵C口附近，兩個方向的行人紅綠燈，幹脆設在了同壹根燈桿上。兩種提示音同時響起，快慢相錯，視殘者更分不清楚。

曾有殘聯的人建議，除了用不同的發聲頻率來區分紅燈、綠燈外，還應用不同的音調區分不同方向的紅綠燈。“比如南北向的用高音調，東西向的用低音調，視殘者對這種音頻、音調變化還是比較敏感的，肯定比同壹聲調更好辨別。”但目前全國無人理會這類意見，沒人去管盲人到底能不能安全使用紅綠燈聲音提示系統。

而其他國家和地區，光是提示音這種細節，就有很多用心之處。比如香港，紅綠燈提示音會隨著環境的變化而變化，周圍噪音大了，提示器發出的聲音會大些，安靜的夜間就很小。這樣既不擾民，又方便了盲人；在美國，到了十字路口，只要按住電線桿的按鈕持續4秒鐘後再撒手，擴音器裏就會有長達16秒的語音提示，告知紅綠燈的轉換情況，車流的疏密、急緩，以及東、西、南、北4條路的路名。

總之，盲道的使用，是需要系列配套工程共同配合、輔助的。觀察壹個國家的盲道是不是真的用心為盲人服務，不要去看盲道的裏程、覆蓋率，而要看相關配套設施是否完善，雖然它們不像盲道那樣顯眼，卻是真正做在實處的。