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中國的電動車之路剛開始
2022/10/20 12:51
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中國的電動車發展的成就被全球熱捧,但熱情之餘,筆者想來澆點冷水,筆者認為,中國的電動車產業其實還沒有成熟,只是剛開始而己。

任何行業,成熟的定義都是體系成熟,講白了,就是這個類型的產品,到底要怎麼做才能讓整個價值鏈都達到最合理的狀況,才能說是成熟的商品。即便不用這麼大的標準,以商品標準來看,電動車也算不上成熟。

現在有不少人認為電動車已經成熟了,但這並不是行業認可的成熟,只是產品技術完善的產品成熟,離電動車商品成熟還有很大的距離。

相對的,內燃機汽車的產業就很成熟了,技術雖然還是有空間,引擎的設計不斷的在改進,但整體的開發和安全設計規範卻已相對穩固、整個產品發展流程相當成熟,很難有突破性的全新產品發展流程,用車服務模式和內容基本也固定,所有的可收益和成本模型也都很穩定,最重要的是,要如何設計出完善和安全的內燃機汽車已經有了一整套非常標準的開發和驗證流程,並且在國家法規層面上固化了。只要符合這套流程和法規,上市的車子會出的狀況都在可控範圍內。當然,作弊不算。

筆者以內燃機汽車產品來做比較,就會發現,目前電動車並沒有一個專屬的完善認證流程來確保,電動車造出來上市後,所有的安全問題都是可控的。前陣子不少知名品牌的電動車出現了重大安全問題,就可以證明,電動車的安全設計驗證和標準,還有相當大的問題。這類問題,在內燃機車輛產品上是難以想像的。

此外,目前大陸的電動車驗證標準仍然採用了內燃機車子的標準為藍本,但這合適嗎?筆者認為,還有待論證。

比如說,電動車的底盤強度要求明顯低於內燃機車,側重點也應該不同、但現在借用內燃機的標準,這不但平空提高了電動車成本,還有可能疏忽了電動車的獨特問題。那麼新的底盤強度應該要多少才合適?那裡是電動車特有的強化區?電動車中的增程車和純電狀況又不一樣,各自的標準又應該為何?

不好意思,沒有公認的標準答案。

不要小看這個問題,筆者曾在某車廠的創新團隊裡討論過這個問題。

過程如何我就不說了,簡單講結論,我們一致認為、因為電池的高成本低復用問題,在基於環保可回收的理念下,那麼車輛最好設計成可回收型的。要實現這個,最佳方案就是有兩種:

第一條思路是依據目前電動車底盤強度的要求是比照內燃機車的,電動車的底盤強度是過度的,那麼就可以考慮回收模式,也就是車子電池壽命到了,車子可以整車回收,車架翻新使用,假設可以保用20年,5年回收一次,這樣一來,新車的底盤成本可以變成1/3,電動車使用年限也降到5年、那麼很多車上零件的要求標準就可以降低,不用那麼好的,最終整車成本可以下降3成以上。而這樣子,是符合新能源車的價值定義:環保,低成本,可回收利用。

第二條思路,車子直接設計成三年可拋回收式,成本可以更大幅的下降,使用環保材質,整車所有材料都不用考慮太長的使用時間,內置系統可以在時間到了後,直接停掉車子所有功能,以確保用車安全。在這種情況下,整車可能1/3的成本就可以了,而且不降低安全性和實用性。

上述兩條思路,再結合自動駕駛功能,車主在車子使用期限快到的時候,直接選好新車,付清新車價後,把車子收拾好,按下回收鍵,舊車子自動回廠,然後新的車子就會自動停在你指家的車位,自動更新了。

買車可能也有新的商業模式,基本上不需要買車,只要登記成會員,付一筆押金,需要用車時訂好時間,車子自動開到指定地點等你使用,不限天數,用完結帳退車。車子自動回到整車區,清潔後等下一個客戶使用。

厲害不厲害?但這是我們認為新能源車應該有的標準商業模式。

當然,相關法規也需要調整。

這才是真正電動車和內燃機車的差別,也才是電動車的真正價值所在,而現在的電動車離這個距離多遠?

這是產品部份的,在用車服務領域,成熟的汽車保養規範都是內燃機車的,電動車明顯不適用,比如5000公里保養,就算換成一萬公里保養,這就正確嗎?未必。有合於電動車用的保養標準嗎?不好意思,沒有。

所以,別說用車服務都差不多,差遠了。

在產品和服務之外,車廠的運營部份,電動車的完整成本根本沒法算,說難聽一點,都是瞎湊的。

內燃機車經歷了近百年的運營,所有成本都可控可測,包含了車上市後,各種可能的支出和風險,都有了模型,財務很容易就能計算出來一部車子應該賣多少錢,這成本包含了車子如果停產了,還要按國家法律規定提供的十年備件供應滿足率和第三方侵蝕的利潤風險。

這些模型和數據,電動車都沒有,生搬照套內燃機車子,就是自欺欺人而己。

不確的東西太多了,電動車行業根本就還是個新生兒,頂多算是剛進小學吧,離成為大人遠了去。但可怕的是,在大陸,這個行業的每個領導人和高管都志得意滿,連傳統車企之所以遲疑不大量改向電動車的原因都不知道,還真以為別人造不了電動車。

問題不在於豐田和大眾能不能大量推出電動車,而是他們的電動車產品部門回答不了財務部門的諸多質疑,沒法立案才造成了產品不多的原因。現在所有傳統車廠上市的電動車,在內部立案都走的是市場測試非標準立案流程,而不是像內燃機車的標準立案流程。又或者,亁脆另成立個電動車公司,全試驗性質,不走標準流程,免得又失先機又自找麻煩。

國家法規標準呢?睜一隻眼閉一隻眼,按內燃機標準走吧。

這些,都是一般用戶不明白的內幕,也是電動車業者不願意公開的秘密。

總之,筆者倒不是不支持大陸走電動車這條路,而是希望電動車行業的人要對造車抱著敬畏之心,要留心國外大造車廠在等著中國國把各個關鍵數據用中國人的命測試出來後,完善了他們的數據庫,走通了標準立案流程。到那時候,中國的電動車業者恐怕是要遭遇到這些傳統車廠的車海戰術。

造電動車,對傳統車廠而言,並沒有什麼技術上的困難,雖然他們沒有大量生產,但卻積極參與,做好各種技術儲備了。所以,傳統車廠之所以沒進場,並不是真不如比亞廸和蔚小理,而是因為他們對造電動車有顧慮。

當顧慮由中國電動車廠幫忙淌平了,當他們蓄勢來收割成熟市場時,中國現有的車廠頂得住嗎?

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7樓. 麵線
2022/10/21 20:41
電動車是過渡產品,因為又不環保又缺乏效率。
6樓. 叛亂團體國民黨
2022/10/21 11:27
習近平核心現在準備用所謂舉國體制來突破歐美科技封鎖,舉國體制絕無法突破歐美科技封鎖正如同舉國體制也無法讓中國足球隊踢進世界盃的道理一樣,舉國體制只能勉強維持目前中國與歐美先進國家的科技差距不會擴大,共黨中國的各方面權力包括科技研發都已經高度集中於中國共產黨,一旦科技發展方向有所偏差便無人能糾正錯誤,正如同無人敢糾正習近平清零政策一樣,無法突破歐美科技封鎖就會導致經濟下滑進而危及中共極權統治,然而突破歐美科技封鎖就必須有學術思想自由,思想自由也會危及中共極權統治,中共陷入兩難處境,其實兩相權衡之下思想自由還能爭取時間讓中南海特權階級有機會在中共垮台前替自己留後路,舉國體制卻會在中共垮台前封死中南海特權階級的所有後路,習近平核心能否堅持舉國體制到底很值得觀察
5樓. 狐禪
2022/10/21 10:55
其實從頭思考電動車的結構和使用是件好事。沒有必要和汽油車重疊,長遠看來,如此延伸反而是累贅,Musk就看出來了。
4樓. 金陵散人
2022/10/21 08:48
若以電動汽車領域的翹楚特斯拉在10年前開始步入大眾的生活計算,對比福特以流水線生產方式將T型車推進大眾生活,差了正好一百年。在電動車的重要特質中,動力電池3-5年就出技術更迭,自動駕駛基本上還在尋求技術突破階段。這些顯著特質的技術標準的建立恐怕還需要經歷一段不短的時間。


至於歐、美、日這些燃油車生產強國為何在電動車上行動遲緩,主要不是技術因素,而是電動車的生態問題。電動車的普及需要沖/換電設施像加油站一般便利才行,這涉及到現有石化行業的利益,大陸解決涉及利益的發展選擇方面有其特有的優勢。對比高鐵在大陸的成功以及現在大陸高鐵在世界上的成本、技術(各種氣候、地理環境的適應度)優勢,在一個產業一旦具備技術優勢及規模優勢,別人再想超越就很難了。當然中國自己要堅持發展,不亂搞(如杜絕芯片領域的造假現象),即便在試錯過程中出現一些問題,但大的趨勢不會改變。
3樓. Taiga
2022/10/20 21:00
林志穎開電動車撞了車,結果他的車很快就燒了起來。

據說鋰電池遭受撞擊後很容易自燃。
2樓. 安心
2022/10/20 18:49
目前的基礎技術成熟,但安全性及可靠性卻還有很大的進步空間。
低溫時電能衰退。
塞車塞到沒電,或荒野沒電,真的沒救難救,連拖吊車都沒得來救。油車就可以就近找油多的車求助買油,或到加油站買油回來了。
由於安全性的顧慮,所以充電難以多元化,電池壽命也不合經濟效益。
所以目前仍難以全面與油車競爭,但應該是不會太久,十年內應該可以在房車市場全面攻佔。
1樓. 阿柴啦
2022/10/20 15:15
您看到的問題沒有別人看出來嗎.

至少在大陸是沒看到什麼人在談這事,還有沒有人看出來,我也不知道。事實上,新能源車廠和傳統車廠間,彼此是有些不對盤的,這種觀點丟出來,兩邊都未必討好。

云洲旅人2022/10/20 15:29回覆