談起中國城市公共設施，很多人的感受是數量不足、投入不夠，媒體也經常批評這壹點。從實際情況來看，這確實是現實問題。但它還不是問題的全貌，這次，我們將關註硬幣的另壹面。

壹些公共設施，完全沒有必要

至少目前來看，以下公共設施都是累贅——

從讀書說起。作為要“發展軟實力”的大國，百姓不喜歡讀書怎麽辦？尤其是人均年讀書量，和以色列、日本壹比，立刻寒酸。於是，為了鼓勵民眾多讀書，更方便地讀書，從2010年至今，全國至少有超過50個城市搞起了“24小時自助圖書館”，這些佇立在街邊的微型圖書館，形態各異、大小不同，但都殊途同歸——每天借書者若超10人，已算超常發揮。

以人口密度大、流動人口多的北京為例，“書香朝陽”路邊圖書館作為“為百姓辦實事，讓百姓得實惠”重要工程，在朝陽區內，已經有150座，每座造價40萬，每座每年維護費用6萬。如果妳有在北京的生活經歷，不用告訴數據，妳也知道“書香朝陽”的運營情況如何。

有耐性極好的記者蹲點“書香朝陽”自助機，發現3個小時只有1個人來借書。在記者把這樣的數據告訴有關部門後，朝陽區文化委負責人表示“自助圖書館平均每臺每天借出4本書”。

平均下來，每天每臺4本。而光是這樣壹個機器的成本就40萬。除非妳能證明這4本書看了可以救命，否則納稅人說什麽也不會願意把錢花在這裏。

可能有人會說，沒人看不代表這項政策本身不好。可能是運營出了問題，也可能是宣傳推廣不夠。可問題是，壹個個城市的慘痛教訓，已經證明了靠移動圖書館來培養閱讀興趣太天真，為何依然有城市赴湯蹈火？

說完自助圖書館，再來看公交免費WiFi。從2011年開始，廣州、北京、上海等大城市，先後搞起了“公交免費WiFi”計劃，花了不少錢，折騰了不少人，到今天為止，已經推行了4年有余。可以肯定地告訴大家，直到今天，公交上依然沒有乘客會使用免費WiFi。原因很簡單：太慢了，甚至根本連不上。

早在2011年計劃剛開始籌備的時候，就有不少專家提醒“室外移動環境下的公交WiFi比室內固定場所復雜得多”，可依然沒能阻止這項工程倉促上馬。今年，江蘇省政府還在下發文件，要求中國移動江蘇分公司牽頭，將省內6成公交車覆蓋WiFi。

壹個尷尬的現實是，我們大部分城市的大部分公共區域，比如公園、博物館，都沒能做到覆蓋WiFi，居然就要求公交車上也有WiFi，這是壹種典型的資源錯配，罔顧現實。

免費WiFi這件事，還有做得更極致的。2011年，成都市提出對中心城區的電話亭進行升級換代，使其不僅可以打電話，還可提供WiFi上網等多種功能。幾乎沒有論證的時間，立刻上馬，壹批被稱為“智能信息亭”的新型電話亭，開始出現在大街小巷。根據成都市經信委的數據，截至2012年年末，這樣的信息亭在成都已有1500個。每壹個，造價都過萬。

現在，這些外觀為紅色“亭子”，基本上都是下圖這幅樣子。妳很難想象，時間都走到2011年時，還會有人做出決策，要“改造電話亭”——誰沒手機？誰會停在路邊，躲進電話亭連上WiFi，上壹會網再走？

當然，成都壹定不會是孤例，2012年，北京把耗資7000萬元改造而成的“數字北京信息亭”悉數拆除。

這些都是看得見、摸得著的實體城市公共設施。還有壹些也具有公共性，但來自宣傳領域的。比如，北京朝陽區申辦全國文明城區的形象大使，是壹個卡通人物，叫“洛寶貝”。朝陽區曾有上萬平米的平面公益廣告中出現了洛寶貝的形象，甚至所有燈桿廣告都有洛寶貝現身。而尷尬的是，在成為朝陽區的小天使後，它又成了杭州的天使。這兩地政府，找的都是同壹家——漫奇妙動漫文化發展公司。其背後的敷衍，已無需多言。

另壹些公共設施，必要性可疑

以受到壹定好評的城市公共自行車為例，它真的有必要全國推廣嗎？

2008年，杭州學習巴黎模式，開辟了國內省會城市公共自行車的首個試點。至此之後，全國所有規模較大的城市，都已推廣公共自行車。而現在，不僅僅是大城市，甚至小縣城，也已經或正在引進公共自行車。

實際效果如何呢？根據全國各媒體的報道，可以把效果分成三個層次。第壹層次的代表城市是杭州，公共自行車使用頻次高（日均租用超過30萬人次）、網點串聯程度高；第二層次的代表城市是北京，自行車使用頻次較高（日均租用超過20萬人次），網點較多但還沒有形成城六區全覆蓋；第三層次的代表城市是所有的縣城，自行車使用頻次、便捷程度雙低（網點少，導致還車麻煩）

不管是以上哪個層次，都逃不過個2問題。1，自行車丟失問題嚴重。即便是被美國專業戶外活動網站評選為全球最好的16個地區公共自行車系統第1名的杭州，在自行車問題的丟失上，也束手無策。今年5月，杭州丟失公共自行車653輛；6月，丟失573輛。幾乎每個月都以少500輛的速度在減少；2，維護成本太高。由於部分中國人對公共設施向來不愛惜，維修自行車所需投入的人力物力太高。以太原為例，每年靠公共自行車而獲得的收費在100萬左右，但每年拿來運營和維修的成本高達4500萬。

因為這兩個問題的存在，就不能只睜壹只眼看待城市公共自行車的問題。而必須要考慮投入和產出的效率是否合理。

總的說，如果在大城市推廣公共自行車的利弊還值得議論的話，那麽在壹些人口規模較小的地方也推廣，明顯說不通。舉個例子，今年，安徽阜陽花費6488萬元，采購了6500輛自行車。很多媒體的質疑路數是：用總價格除以總車輛，算出每輛車價值9981元，然後質疑采購肯定存在貓膩。

雖然已經有公共自行車采購中存在腐敗的問題被曝光，但用這種套路來質疑，明顯缺乏科學精神。誰都知道壹輛自行車，就值幾百塊錢。但6488萬，可不只是自行車的采購費用，而是包括了電子鎖車柱、控制櫃、後臺信息化管理系統等整體費用。

正確的質疑邏輯是：按照阜陽官方的說法，公共自行車要在阜陽主城區推廣，並且自行車的規模要擴大到16000輛，總采購費用會擴增至1.5億。而阜陽城區人口壹共才100萬，按照市場價200元買壹輛自行車來計算，給主城區100萬人，無分男女老幼，每人免費送1輛，也不過才耗費2個億。這樣煞費苦心地去搞城市公共自行車，何必呢？

為什麽小縣城不適合搞公共自行車呢？理由有二。其壹，城市公共自行車，最大的功能是解決城市“最後壹公裏”的通勤問題，比如從家到地鐵站這段距離，打車太短、走路太遠，自行車最方便。而小縣城哪有什麽地鐵？城市的規模不大，很多家庭早已有靠自行車出行的習慣（自己有車），再搞城市自行車屬於畫蛇添足。

其二，城市公共自行車，必須形成規模效應，才能體現便捷性。還車的便捷程度，直接決定人們使用公共自行車的積極性。而小城市，不可能鋪太多的網點，還車非常麻煩，甚至騎車去還車，再用其他交通工具回家。

類似城市公共自行車這種公共設施，還有很多。它適合壹地，卻不壹定適合另壹地；它在壹城推廣效果好，在另壹城可能就壹敗塗地。最關鍵的是，每個城市得有自己的決策邏輯，因地制宜。

以上兩種，皆因缺乏民主、科學的決策過程

缺乏民主、科學決策就上馬的城市公共設施，壹定會奔向兩個極端

其中壹個極端，如妳所見——忽視弱勢群體、蔑視真正需求。公共區域沒有母嬰室、盲道被

隨意占用、壹下雨就淹，這些問題不被解決，也是有道理的。因為解決這些問題得到的好評，無助於地方主政者升遷，而不解決問題帶來的差評，也不影響仕途。

另壹個極端，當壹些城市公共設施明顯沒必要，或必要性很小（至少需要周詳討論），只因為這是上級要求或個人喜好或完全是壹時興起，就倉促上馬，前期論證不管，中期執行不問，後期維護不顧。

另外，由於決策過程中，權威部門主導壹切，也帶了壹個副產物——已經被證明無效、應該廢除的公共設施，缺乏自我修復的功能。所以，才會出現那麽多閑置、荒蕪的體育館、博物館，才會在很多城市的街頭，發現早已廢棄多年，恨不得長雜草，靜靜接受時代嘲諷的街邊電話亭。

沒有壹種公共服務，可以不計代價。如果用不計代價的方式來進行公共服務，要麽這項服務不能長久；要麽其他公共服務會受到影響。如果某些城市公共設施，投入特別大，產出特別小，就不能因為它打著“公共”的旗號，不假思索地支持。