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回望踩踏歲月的輪音 — 老台北載客三輪車的興衰史

2026/08/05 13:09

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回望踩踏歲月的輪音

— 老台北載客三輪車的興衰史

～2026.8.5 陳宗嶽寫於台北

一輛載客三輪車，見證了臺北戰後三十年間的交通變遷與庶民生活。

雙腳踩踏出時代的節奏，車輪輾過淡水河畔的晨昏，它沒有汽車的速度，也沒有火車的聲勢，卻以穩健而緩慢的步伐，串起了車站、街市、巷弄與家門，承載著無數市井百姓的日常，也陪伴臺北從戰後重建，一步步邁向現代都市。

今天，載客三輪車早已退出歷史舞臺，但那一聲聲踏板轉動的輪音，依然迴盪在許多老臺北人的記憶深處。

一、從人力車到腳踏三輪車～近代城市交通的演進（1869－1945年）

許多人誤以為載客三輪車自古便存在於臺灣，其實它是一項近代都市交通工具。

一般認為，近代人力車約於1869年前後誕生於日本東京。雖然關於發明者仍有不同說法，但它很快便成為明治時代最具代表性的都市交通工具之一，並隨著日本近代化與海外拓展，逐漸傳播至東亞各地。

事實上，早在晚清時期的臺灣，便已出現少量人力車。1880年代來臺的西方旅人與部分文獻，已留下臺北街頭可見人力車的記錄。然而，當時數量並不多，主要供官員、富商與外籍人士使用，尚未形成普遍的大眾交通工具。

1895年，日本因甲午戰爭取得臺灣後，開始建立管理制度，人力車也獲得管理與發展的機會。隨著都市建設逐步推展，人力車迅速增加，成為臺北城、大稻埕、艋舺、基隆港與臺南府城等地的重要交通工具。

當時的人力車採兩輪設計，由車夫徒步奔跑拉行，不僅耗費體力，載運效率也有限，卻開啟了臺灣近代公共交通的重要篇章。

1930年代，自行車逐漸普及，日本、中國與東南亞各地開始出現以自行車改裝的腳踏載客三輪車（Pedicab）。臺灣亦於日治後期逐步引進，並開始與傳統人力車並存。

由於利用鏈條與踏板驅動，速度較快、省力且能載運較多行李，因此逐漸取代傳統人力車，也為戰後載客三輪車的全面普及奠定基礎。

二、戰後重建時期臺北最重要的短程交通工具（1948－1965年）

1945年8月，日本戰敗，第二次世界大戰結束，同年10月國民政府正式接收臺灣，臺灣進入戰後重建時期。

此一時期，真正讓載客三輪車迅速增加，大約是在1948年前後。隨著人口持續流入臺北，都市快速恢復生機，而公共交通仍未完善，載客三輪車遂成為最重要的城市交通工具之一。

當時的公車班次有限，私人汽車極為稀少，機車尚未普及。對一般市民而言，若要往返車站、市場、醫院、商店街或住家，最快捷、最方便的方式，就是搭乘載客三輪車。

1950年代，可說是臺北載客三輪車的全盛時期。

從臺北車站、西門町、中山堂、衡陽路、大橋頭、建成圓環、永樂市場、迪化街到龍山寺一帶，幾乎都能看到成排等待載客的三輪車。

旅客一下火車，便能直接搭車返家；買菜的婦人、提著行李的旅客、看病的老人、帶著孩子的母親，也都是三輪車最熟悉的乘客。

今日所說的「最後一哩路」接駁服務，在七十多年前的臺北，其實正是由這些載客三輪車默默完成。

三、沒有跳表·只有行情的車資默契

早年的載客三輪車沒有計程表。

車資多依照距離、路線或雙方議價決定，而一些熱門路線，例如臺北車站至西門町、車站至大稻埕等，也逐漸形成固定行情。

在不少老臺北人的口述回憶中，車夫與乘客彼此熟識，鮮少漫天開價，更多的是建立在地方生活經驗上的信任。

由於三輪車速度平穩，短短十餘分鐘的車程，常成為聊天的時間。有人談論市場菜價，有人交換街坊消息，也有人分享家中近況。車夫不只是載客的人，有時也是一位傾聽者。

這份濃厚的人情味，是今日講求效率的交通工具所難以取代的。

四、踩踏人生：車夫背後的生活史

每一輛載客三輪車背後，都站著一位靠雙腿養家的勞動者。

車夫的來源十分多元，包括來自中南部農村的青年、退伍軍人、都市勞工、失業者，以及初到臺北謀生的新移民；也有部分人原本便從事日治時期的人力車或搬運工作，戰後改駕腳踏載客三輪車，繼續維持生計。

許多人沒有特殊技能，只要租得起一輛三輪車，便能靠著一雙腿開始工作，因此載客三輪車也成為許多家庭的重要經濟來源。

他們每天往往工作十餘小時，收入完全取決於體力、天氣與載客數量。

夏日汗流浹背，冬日寒風細雨，仍得踩著沉重的踏板穿梭街巷。遇到坡道時，常需站立踩踏，甚至下車推行，每一次前進，都代表著生活的重量。

因此，三輪車夫經常出現在1950、1960年代的臺語電影、小說與報刊之中。他們勤奮、誠實、堅毅，雖然不是歷史舞臺上的英雄，卻是支撐城市運轉最真實的一群人。

五、老臺北的載客三輪車

戰後臺北街頭的載客三輪車，多半由自行車加裝客艙改造而成，也有部分由本地鐵工廠自行打造。

車身多採鋼管焊接，後方設有雙人座椅，上方覆蓋可拆式帆布篷，用以遮陽避雨；車尾通常設有置物空間，可放置旅客行李或採買物品。

一輛車的重量約在一百公斤上下，滿載兩位乘客後，總重量往往超過二百公斤。平坦道路尚可應付，一旦遇到上坡，車夫便得使出全身力氣，甚至下車推行。

也正因如此，每一趟看似平凡的車程，背後都是車夫體力與毅力的付出。

六、為什麼載客三輪車能撐起一座城市？

三輪車的興盛，並非偶然，而是當時臺北城市條件共同造就的結果。

第一，街道仍然狹窄。1950年代的臺北仍保留不少清代與日治時期街廓，巷弄曲折狹窄，大型汽車難以通行。

第二，私人汽車十分稀少。汽車價格昂貴，一般家庭根本無力負擔。

第三，公共交通尚未完善。公車路線與班次有限，無法完全滿足短程交通需求。

第四，投入門檻低。只要租得起一輛車，便能靠體力開始工作，是許多基層勞工的重要謀生方式。

第五，短程接駁效率高。從車站到住家、市場到巷口、醫院到住宅，它都是當時最便利的短程交通工具。

因此，在1950年代的臺北，載客三輪車既是交通工具，也是城市生活不可或缺的一部分。

七、1950年代的臺北有多依賴三輪車？

如果把臺北當時的人口一起看，就更能理解三輪車的重要性。

1955年前後，臺北市人口約55～65萬人，當時的營業三輪車約14,000輛。換算後，平均每40～45位市民，就有一輛載客三輪車，這個密度非常驚人。與今日相比，今日臺北約250萬人口，計程車約3萬餘輛。雖然1950年代的人口遠少於今日，但是一般人的活動量也不高，交通需求也低，相較起來當時的三輪車密度其實相當高，可見它確實是當時最重要的短程公共交通工具之一。

根據臺北市文獻與國家文化記憶庫資料，1950年代至1960年代初，臺北市載客三輪車曾達約一萬四千輛，其中排班營業車約八千餘輛、流動營業車約六千餘輛，另有少數政府機關及富裕家庭使用的自用三輪車。若以當時約六十萬人口估算，平均每四十餘位市民便擁有一輛營業三輪車，其密度之高，足見載客三輪車已成為戰後臺北最重要的城市交通工具之一。

八、現代化浪潮迫使踩踏時代落幕（1965－1975年）

1960年代後，臺灣經濟快速成長，都市建設全面展開。

道路逐漸拓寬，機車迅速普及，計程車與公車路網持續增加，載客三輪車的競爭力開始下降。

另一方面，政府推動交通現代化、道路拓寬及都市建設，也陸續停止核發新的營業牌照，使載客三輪車逐步退出城市交通體系。

許多車夫因此改行開計程車、從事貨運、進入工廠、營造業或其他城市服務業。

約至1970年代中期，臺北街頭已很少看見營業中的載客三輪車；到了1980年代，三輪車已完全退出臺北的公共交通舞臺。

一個陪伴戰後臺北三十年的交通工具，也正式走入歷史。

九、留下一段踩踏車輪的城市記憶

如今，人們偶爾仍能在鹿港、安平、旗津、九份或部分文化園區，看見展示或觀光用途的三輪車。

然而，那些早已不是昔日穿梭街頭、服務市民的營業車輛，而是歷史留下的文化符號。

真正的載客三輪車，曾是戰後臺北最重要的短程公共交通工具之一。它雖然沒有今日交通工具的速度，卻擁有今日少見的人情溫度；沒有電子計費系統，卻承載著車夫與乘客最真誠的互動。

許多老一輩臺北人仍記得：童年時坐在帆布車篷下，望著街景緩緩後退。也有人記得，結婚迎娶、搬家送貨、探病返家，都曾有三輪車陪伴。

三輪車見證了戰後重建、人口成長、市場繁榮，也陪伴臺北一步步邁向現代化。

當城市愈跑愈快，那些曾經緩慢踩踏的背影，反而成為最值得回望的風景。

或許，一座城市真正值得珍藏的，不只是高樓林立與寬闊大道，更是那些默默支撐無數家庭生活、推動城市前行的平凡身影。

附錄：老臺北載客三輪車發展年表

年代	發展概況
約1869年	日本東京出現近代人力車，成為明治時代重要交通工具。
1880年代	清末臺灣已有少量人力車，多供官員、商賈及外籍人士使用。
1895年後	日治政府建立管理制度，人力車快速普及於臺北、基隆、臺南等都市。
1930年代	腳踏載客三輪車逐漸引進臺灣，與傳統人力車並存。
約1948年	戰後載客三輪車迅速增加。
1950年代	載客三輪車進入全盛時期，成為臺北最重要的短程交通工具之一。
1960年代中後期	政府停止新增營業牌照，交通現代化使其逐漸式微。
1970年代中期	臺北街頭已極少見營業中的載客三輪車。
1980年代	載客三輪車正式退出臺北公共交通舞臺。