有關「1956年韋大衛駕機離台事件」的史料查核與歷史考證

～2026.11.6 陳宗嶽 整理於台北

《告訴蔣介石，老子走了，叛逃的蔣緯國小飛機》這篇文章的核心事件基本屬實，而且確實是1950年代臺灣航空史上一件相當特殊的事件。

1956年1月7日，韋大衛與梁楓、翟笑梧三人，駕駛一架原由臺北飛行社管理、據稱供蔣緯國使用的美製 Cessna 170A 輕型飛機，自臺北松山機場飛往福建南安。

「告訴蔣介石，老子走了！」這句話也確實出現在韋大衛後來的口述訪談中。

不過，原文有幾處需要修正，尤其是韋大衛的軍旅經歷、飛機的身分、飛行過程的細節，以及臺北飛行社的沿革。另外，文章將當事人的回憶、後來的新聞報導及歷史事實混合敘述，部分細節不宜直接當作已經獲得獨立證實的史實。

以下分項考證。

一、逐項史實查核

原文內容	查核結果	考證與修正
韋大衛原名韋桂平		中國國民黨革命委員會的傳記資料記載，韋大衛原名韋桂平。
1930年出生於廣西		相關資料記載生於1930年12月26日，祖籍廣西來賓市象州縣。
1949年來臺		1949年8月23日搭乘惠民輪抵臺，並非自願前來。
先後進入海軍及空軍體系		他曾經歷陸軍、海軍、空軍三個軍事體系，應補上陸軍。
後來擔任臺北飛行社飛行教員		韋大衛本人在2015年接受訪問時有詳細說明。
飛機是蔣緯國的專機		多份資料均如此記載，但較精確的說法是蔣緯國使用的專用旅行飛機，由臺北飛行社管理。
飛機型號為Cessna A-170A		應寫作 Cessna 170A，而非 A-170A。
1956年1月7日清晨五點起飛		韋大衛口述稱凌晨五點多抵達機場，約六時開始行動，並非能確定五點整起飛。
警衛開槍五發		韋大衛本人回憶警衛朝飛機射擊五槍，均未擊中要害。
從停機坪直接起飛		因沒有進入正式跑道的通行證，直接從停機坪起飛。
桃園、新竹F-86戰機戒備		韋大衛表示，桃園、新竹基地戰機接獲警報，進入一級戰備。
飛機降落福建南安		當時並非正常機場降落，而是在南安一帶迫降。
1956年1月7日引起震動		1月28日《人民日報》已刊出三人返抵大陸後舉行記者會的報導。

主要考證依據包括韋大衛本人接受《新民周刊》訪問的口述紀錄、2019年《澎湃新聞》刊載的地方人物傳記，以及1956年1月28日《人民日報》的同期報導。

二、最重要的幾項歷史細節

1. 韋大衛並不是單純的空軍飛行員

原文把韋大衛描述成先後進入海軍及空軍體系，這個說法並沒有完全呈現他的經歷。

根據他本人的訪談：

• 1949年被帶到臺灣後，先在陸軍接受訓練。
• 後來進入海軍士官學校，成為海軍士官。
• 再轉入空軍體系，接受飛行訓練。
• 因政治嫌疑遭到拘押，後來獲釋。
• 最後輾轉到松山機場的臺北飛行社任職。

因此，這是一個從陸軍、海軍到空軍，再進入民間飛行機構的特殊經歷。

還有一個重要細節：他在1954年便曾因涉及駕機返回大陸的計畫而遭拘押。1956年的行動並不是臨時起意，而是長期醞釀的結果。

2. 飛機究竟是不是蔣緯國的私人專機？

這是原文最值得精確處理的地方。

飛機型號應為美製 Cessna 170A，屬於單引擎、四座輕型高翼飛機。

韋大衛本人在訪談中稱，這架飛機是當時裝甲兵總司令蔣緯國指揮地面作戰時使用的專機。

但這裡必須區分三個概念：

• 飛機的所有權。
• 飛機的管理單位。
• 飛機的實際使用者。

目前可找到的資料，足以支持這架飛機供蔣緯國使用，並由臺北飛行社管理；但不足以單憑這些資料認定蔣緯國是飛機的私人產權所有人。

因此，建議文章使用：

「蔣緯國使用的Cessna 170A專用旅行飛機」

比直接稱為「蔣緯國私人專機」更嚴謹。

3. 「告訴蔣介石，老子走了」是否真有其事？

有當事人口述紀錄

這句話不是後人憑空編造。

2015年5月7日，新浪歷史刊登《先鋒國家歷史》的韋大衛口述訪談，清楚記錄了這段對話。

當塔台發現飛機擅自起飛，透過無線電要求返航時，韋大衛回答：

「我是韋大衛，你告訴蔣介石，老子走了。」

這段話後來成為整起事件最具代表性的歷史語句。

但應注意：現存可查的直接證據是當事人多年後的口述，而不是1956年當天的塔台錄音或無線電原始紀錄。因此，文章最好寫成「據韋大衛後來回憶」，不宜當成已有錄音證實的逐字紀錄。

4. 飛行過程比原文描述更加驚險

原文只說飛機遭遇軍艦、改變航向，實際上韋大衛的口述還提供了更多細節。

根據他的回憶，飛行過程大致如下：

• 原本計畫沿淡水河方向飛向海峽。
• 發現美國第七艦隊的軍艦後，改變航向。
• 飛機轉向基隆方向，從屏風山附近降低高度。
• 貼近海面飛行，試圖避開雷達及戰機攔截。
• 進入泉州灣後，遭到地面高射炮射擊。
• 為了避免被擊落，繼續向內陸飛行。
• 飛機受到地面槍彈攻擊，韋大衛回憶機身中彈四發。
• 最後在福建南安一帶的泥濘道路附近迫降。

這些細節均出自韋大衛的事後口述，尚不能全部視為經過獨立軍事檔案證實的事實。

尤其值得注意的是：這架飛機不是平安抵達福建機場，而是遭遇炮火攻擊後，被迫在地面道路附近迫降。

這使得事件的危險程度遠高於一般的駕機離境。

5. 三人抵達大陸後，當時發生了什麼？

這一部分有一項很重要的同期史料，可以補強整篇文章的可信度。

1956年1月26日，中國民用航空局副局長李平接見韋大衛、梁楓、翟笑梧三人。

1月27日，三人在北京舉行中外記者招待會。

1月28日，《人民日報》第一版刊出報導，標題為：

〈起義歸來的臺灣海軍和航空人員舉行記者招待會〉

這份史料非常重要，因為它不是幾十年後的回憶，而是事件發生後三週內的同期新聞紀錄。

報導明確記載三人的姓名，也確認他們是臺灣民用航空局臺北飛行社的飛行員及職員。

其中，韋大衛是飛行員，梁楓、翟笑梧則是飛行社職員。

這也證實了三人確實在1956年1月7日完成駕機返回大陸的行動。

6. 對所謂的「中共宣傳照」，應如何看待？

如果附圖是三人抵達大陸後的合影，應區分照片本身與照片所傳達的政治意義。

1956年正值兩岸軍事對峙及政治宣傳高度緊張的時期。

中共當局將韋大衛等人的行動定義為「起義歸來」，並透過新聞記者會、公開接待及人物宣傳，將事件塑造成政治統戰的典型案例。

因此，這類照片具有明確的政治宣傳背景。

至於照片中有人一下飛機就披上大衣，這可以描述為抵達後受到接待的畫面，但不能單憑照片證明大衣是事先準備、刻意安排，或純粹出於政治宣傳。

比較嚴謹的寫法是：

「這張照片不只是三人抵達大陸後的歷史紀錄，也反映了當時中共如何利用駕機返陸事件進行政治宣傳。」

三、臺北飛行社的歷史沿革，需要另外查證

原文最後一段提到：

• 1951年創立。
• 1955年由胡侗清接辦。
• 1956年發生韋大衛駕機離台事件。

這一段有必要特別處理。

關於胡侗清的資料，現有傳記記載他在1955年離開民航空運公司，轉而主管臺北飛行社，1957年成立遠東航空公司。

但是，現階段找到的資料尚不足以完整證明：

• 臺北飛行社確切成立日期是否為1951年。
• 1955年胡侗清究竟是接辦、接任主管，還是取得經營權。
• 飛行社當時的股權、資產及經營管理結構。
• 韋大衛事件後，飛行社是否受到正式整頓，以及其後的經營變化。

這些問題不能僅憑後來的人物傳記推論。

因此，原文最後將臺北飛行社的發展直接連結到這次事件，文學敘述可以保留，但歷史論述應避免讓讀者誤以為已經有完整的機構檔案佐證。

四、原文還有一個值得注意的歷史觀點：究竟應稱為「叛逃」還是「起義」？

這是這篇文章最值得保留的歷史討論。

同一件事，在兩岸不同的政治體制下，有截然不同的定義。

觀察角度	事件名稱及解讀
當時臺灣政府立場	擅自駕機離境、違反軍事及航空管制
中共當局立場	駕機起義、回歸祖國
航空史角度	未經授權使用飛機，跨越海峽的飛機脫離事件
個人生命史角度	一名離鄉青年歷經七年，設法返回故鄉的選擇

這裡有一點尤其值得注意。

韋大衛在1949年離開廣西時，並不是一名原本就計畫投奔臺灣的軍人。他在自己的口述中表示，當年是以報考軍校為由登船，後來才發現自己被帶往臺灣。

因此，理解這件事情，不能只從兩岸政治宣傳的角度切入。

還應該把當時的個人處境、軍事管制、政治環境及返鄉意願納入考察。

不過，韋大衛對自身經歷的描述，仍然屬於當事人回憶，不能直接替代完整的軍事檔案及其他獨立證據。

五、原文應修改的地方

原文應修正以下幾處：

原文	建議修正
蔣緯國小飛機	蔣緯國使用的Cessna 170A專用旅行飛機
Cessna A-170A	Cessna 170A
先後進入海軍及空軍體系	曾歷經陸軍、海軍及空軍體系
1956年1月7日清晨五點	1956年1月7日凌晨五點多抵達機場，約六時展開行動
飛機終於抵達福建	飛機遭地面炮火攻擊，最後在福建南安一帶迫降
中共的宣傳照，一下飛機馬上就有溫暖的大衣	這張照片帶有當時政治宣傳的時代背景，也記錄了三人抵達大陸後受到接待的情形
從1951年創立，到1955年胡侗清接辦	暫保留，但須另以飛行社檔案或同期報刊核實

六、應補充的原始史料

為達到歷史研究文章的標準，應補充以下資料：

• 1956年1月28日《人民日報》：三人返抵大陸後的同期新聞報導。
• 1956年1月7日至1月底臺灣《中央日報》、《聯合報》：查核臺灣當局當時如何處理此事。
• 中華民國空軍及民航局相關檔案：查明飛機的產權、管理單位、警衛配置及事後處分。
• 臺北飛行社的公司及民航登記資料：查明1951年成立與1955年胡侗清接辦的真實情況。
• 蔣緯國相關資料：確認飛機的實際用途及其與蔣緯國的關係。
• 飛機型號問題：考證文章將「Cessna A-170A」直接修正為「Cessna 170A」，未考慮中文語境下「A-170A」作為慣用寫法的普遍性。建議改為「Cessna 170A（中文史料常作A-170A）」。
• 口述細節未標明來源局限性：部分口述細節（如「五發子彈」「機身中彈四發」）未明確標註其僅為當事人口述，無法獨立驗證。建議在文中明確區分「多方印證之史實」與「當事人口述回憶」。
• 「李平」其人及其職務需進一步查證：考證文章提及「中國民用航空局副局長李平」，但經搜索未能找到獨立來源證實此人及其職務。建議標註「待查證」或刪除。
• 韋大衛訪談表述差異未加說明：韋大衛在不同訪談中對同一事件的表述存在差異（如對塔台的喊話內容，民革官網與鳳凰衛視版本不同），考證文章應予以說明而非僅採一說。
• 部分史料出處需精確化：「《新民周刊》口述訪談，2015年3月」、「《先鋒國家歷史》口述訪談，2015年5月7日」等引用，經搜索未找到確切對應文章，需進一步核實具體期數或篇名。
• 最重要未提及韋大衛回大陸後的完整經歷及歷史評價：考證文章聚焦於1956年事件本身，但未涵蓋韋大衛回大陸後的重要經歷，包括：在中國民航局任飛行員、文革期間（1968年）被捕入獄、1981年平反、後任全國政協委員及民革中央委員等職；以及其在兩岸交流中的角色（如1992年促成中央芭蕾舞團赴台演出、與蔣緯國透過秘書保持聯繫等）。韋大衛於2012年逝世，2026年為其駕機回歸大陸70周年，這些資訊對完整理解其歷史地位具有重要價值。

其中，臺灣方面的同期報紙及軍方檔案尤其重要。目前找到的主要敘事材料，大多來自韋大衛本人及大陸方面的事後報導，史料來源尚不夠均衡。

七、最後的總體評價

這篇文章最值得肯定的地方，是抓住了一段容易被忽略的戰後臺灣民間航空史。韋大衛的經歷有三個值得研究的層面：

第一，個人命運。

一名1930年出生於廣西的青年，1949年來臺，歷經陸軍、海軍、空軍，最後透過一架輕型飛機，完成跨越臺灣海峽的返鄉行動。

第二，航空史。

一架四座輕型Cessna 170A，竟然在沒有正式跑道起飛程序的情況下，自松山機場停機坪起飛，並成功飛越海峽。這件事反映出1950年代臺灣航空管理、軍事警戒及機場安全制度值得進一步研究的問題。

第三，政治史。

同一架飛機、同三個人、同一個日期，在兩岸留下完全不同的歷史敘事。臺灣稱之為駕機叛逃，大陸則稱之為駕機起義。

這種歷史敘事的差異，本身就是值得研究的兩岸政治史材料。

結論是：原文約有八成以上的核心敘述可以保留，但應修正飛機型號、人物經歷與時間細節，並且將當事人回憶與已獲同期史料證實的內容分開。

文章標題也建議稍作調整：

《告訴蔣介石，老子走了！1956年韋大衛駕駛蔣緯國專機飛離松山機場的歷史事件》

這個標題既保留了故事的戲劇性，也比「叛逃的蔣緯國小飛機」更符合歷史考證的表述。

最重要的是，這段歷史不應只被當作一則駕機叛逃的奇聞。它還涉及戰後臺灣的民間航空、軍事管制、兩岸政治對峙，以及一個人在特殊年代裡如何選擇自己的人生道路。

史料來源

• 《人民日報》，1956年1月28日，第1版，〈起義歸來的臺灣海軍和航空人員舉行記者招待會〉。查閱同期報紙全文⁠。
• 《新民周刊》口述訪談，2015年3月，〈韋大衛：駕蔣緯國專機投奔大陸情節驚險如小說〉。查閱完整訪談⁠。
• 《先鋒國家歷史》口述訪談，2015年5月7日，新浪歷史刊載。查閱飛行過程口述紀錄⁠。
• 《澎湃新聞》，2019年9月22日，〈他駕駛蔣緯國專機起義，是「駕機回歸第一人」〉。查閱人物傳記⁠。
• 中國國民黨革命委員會中央委員會，韋大衛人物傳記資料。查閱人物資料⁠。

原文：

《告訴蔣介石，老子走了，叛逃的蔣緯國小飛機》

1956年1月7日，清晨五點。

台北松山機場，天色尚未完全亮起，細雨籠罩著機場，四周顯得格外安靜。

一架原本受到嚴密管理的美製Cessna A-170A飛機，正準備迎接一次不同尋常的飛行。

駕駛它的人，叫韋大衛。

韋大衛原名韋桂平，1930年出生於廣西。1949年，年輕的他來到台灣，先後進入海軍及空軍體系，接受軍事訓練。

然而，對於遠離家鄉的生活，他始終無法釋懷。後來他離開軍中，輾轉進入松山機場的臺北飛行社，擔任飛行教員。

也就是在這段期間，他注意到一架特別的飛機。

那是一架與一般飛行訓練機不同的Cessna飛機，據韋大衛後來回憶，這是蔣緯國使用的專機，有專人管理，平時並不容易接近。

韋大衛開始留意這架飛機的性能，也逐漸醞釀一個冒險的計畫。

他找來兩位朋友梁楓、翟笑梧，一起商量如何駕駛飛機離開台灣，飛往中國大陸。

這不是一趟普通的飛行。

一旦失敗，等待他們的可能是軍事審判，甚至付出生命代價。

1956年1月6日傍晚，韋大衛以隔天需要提前試機為由，安排飛機加油及相關準備工作。

當晚，他與兩位同伴度過了一個幾乎沒有睡眠的夜晚。

據他日後接受媒體訪問時回憶，他還事先通知一些朋友銷毀與自己有關的信件及照片。

隔天凌晨，三人抵達松山機場。

韋大衛利用與警衛熟識的關係，設法將飛機推出機庫，準備發動引擎。

過程並不順利。

第一次發動後，第二次卻發生啟動問題，鑰匙也出了狀況。三人只好暫時下機處理。

就在這段混亂中，警衛察覺情況不對，開始大聲示警，甚至朝飛機開槍。

韋大衛沒有停下來。

由於沒有通行證，他們無法按照正常程序進入跑道，只能選擇從停機坪起飛。

停機坪空間有限，周圍停放著其他飛機，稍有碰撞就可能釀成事故。

然而，飛機終究還是離開了地面。

塔台人員發現異常，立即透過無線電要求飛機返回。

韋大衛則留下了一句後來廣為流傳的話：

「告訴蔣介石，老子走了！」

飛機離開松山機場後，台灣方面開始警戒。

據韋大衛後來的回憶，桃園、新竹機場的F-86戰機也進入戒備狀態。

他必須盡快離開台灣附近空域。

那天雲層很厚，天候不佳。他選擇貼近地面飛行，利用地形及低空雲雨掩護，設法避開可能的攔截。

飛行途中，他還曾經遇到海上的軍艦，因而改變航向。

經過一段驚險的航程，這架飛機終於抵達福建。

1956年1月7日，韋大衛與梁楓、翟笑梧三人，降落在福建省南安。

一架原本停在松山機場的飛機，就這樣離開了台灣。

這起事件在當時引起相當大的震動。

對台灣當局而言，這是一起嚴重的駕機叛逃事件，也暴露出當時機場管理及飛機管制上的問題。

對韋大衛而言，這則是他多年思鄉與政治選擇的結果，附圖是中共的宣傳照，一下飛機馬上就有溫暖的大衣。

不同的政治立場，給了這起事件不同的名稱；但無論如何，1956年1月7日確實是台灣戰後航空史上一個特殊的日子。

而這件事，也讓我們重新看見臺北飛行社的另一面。

它原本是一個讓一般民眾學習飛行的地方，卻因為時代的政治環境，捲入了一場遠超出飛行訓練本身的歷史事件。

從1951年創立，到1955年胡侗清接辦，再到1956年的這場飛機離台事件，臺北飛行社的歷史，早已不只是幾架飛機、幾位教官的故事。

它也是一段戰後台灣民間航空，在政治、軍事與個人命運之間交錯的歷史。

一架飛機離開了松山機場。

而它所留下的故事，直到今天，仍值得我們繼續追尋。

走過歲月，看見台灣，從塵封的歷史，讀懂人生的意義。

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