黨國體制下的生活經驗(14)  ~交通

黨國體制時代台灣一切以美國為師，眾所周知美國人崇尚汽車文化，家家有車，大眾運輸系統並不發達，而當時政府的技術官僚大多有留美經驗，影響所及，台灣的政府也把小汽車當成是經濟成長的重要指標，資源分配的偏向明顯。 

在這樣的氛圍下，當時台灣人人都想擁有私家汽車，人生首要目標除了買房之外就是買車，簡直把汽車當成頂禮膜拜的對象。其實當年進口汽車關稅很重，加上經銷系統的不健全，售價幾乎是原產地的200%以上。國產車由於寡頭壟斷，價格與品質不成正比，但消費者仍然十分捧場，甚至還要塞紅包給業務員才能訂單插隊拿到車，可見對擁有私家汽車的饑渴。 

當時的政府對開公路的興趣遠大於蓋鐵路與大眾運輸系統，許多道路從二線道增加為四線、六線、八線，道路一再拓寬到必須拆削民房與騎樓、取消慢車道、人行步道與綠地，許多城市河川水系被加蓋，都只為了呼嘯而過的汽車。而路權分配獨厚汽車的結果更加強了民眾買車的動機，車輛增多道路又迅速不敷使用，於是只好再闢建更多的道路，造成惡性循環。 

在十大建設之前政府只有拆鐵路而從不蓋新鐵路，譬如拆掉萬新線變成汀州路，原來可以做為類似東京山手線的區間鐵路運量沒了，換成一條走不了幾輛車無時不堵的汀州路。甚至蓋阿里山公路的同時還曾想拆掉阿里山森林鐵路，這不是沒有可能，羅東到土場的森林鐵路不就在70年代拆除了嗎。

台北的捷運從1960年講了20多年到80年代仍然在空中樓閣，蔣經國時代甚至有一度想把鐵路高架在中華商場屋頂上來代替捷運，總之就是寧願花錢在小汽車相關的建設上而不願意投資在大眾捷運軌道系統。 

70年代台北市號稱全世界公車數量最多的城市，還以此沾沾自喜，但這絕非榮耀之事，而是一個都會缺少地下鐵捷運系統所顯現病入膏肓的症狀。當時搭公車的誇張程度今天無法想像，擠到連車門都關不上，許多人吊掛在外。因為全部的車輛都在地表流動，所有路口都堵塞無法淨空，鐵路平交道一擋十幾分鐘。公車沒有專用道，與汽車摩托車行人混雜彼此爭道，車禍無日不有。 

當時公車的質量也是很糟糕的，為了省錢幾乎全部都是拿大貨車底盤加裝車皮組成而非專用城市巴士。它的特點之一是引擎在車內，所以溫度很高，噪音與油煙讓乘客很難受，而且排檔與駕駛座有段距離，要用一根很長的聯桿從後方延伸到駕駛座旁，由於角度與距離換檔很不容易，常常吃不進檔位造成駕駛困難，也讓乘客飽受搖晃之苦。 

其次是貨車底盤很高，乘客要爬好幾階才能上車，對老弱婦孺非常危險，而且底盤與車皮密合度不好震動很厲害，尤其在停車怠速時，車窗可以顫抖到非常誇張的程度。不僅如此，當時許多公車車齡老舊，各種誇張的拋錨情況我都見過，譬如整個後輪軸與底盤分離，讓車廂跌坐在地上。

交通愈是混亂，大眾運輸系統愈差勁，人們愈是愛買自用車，因為政府始終都把小汽車駕駛人的利益放在第一優先地位，變相懲罰搭乘大眾運輸工具的市民，利之所趨讓更多人想買車，最終成了一個死結。這個問題直到台北出現捷運才逐漸緩解，加上公車專用道改善了搭車環境增加行車效率，才改變了市民的習慣。 

小汽車不僅是交通工具，對小汽車的渴望更是一種心理狀態。很多人現實上並不需要小汽車，但擁有小汽車等於爭取到行的自由與私密空間，不再受限於集體行動與時空間的制約，在潛意識等於是對黨國體制的一種反動，現在大陸人人都想買車是同樣的心態。 

說到小汽車就必須提到台灣的汽車工業。當年趙耀東擔任經濟部長，提出建設20萬輛產能大汽車廠的計劃。這其實完全是生產導向的思維，要製造出一輛汽車很容易，但要量產品質與成本有競爭力，還能銷售的出去，那才是挑戰。 

年產20萬輛在全球各汽車廠根本不算大產能，但因為台灣市場很小，不靠外銷就不可能養活這樣產能的車廠，但外銷可就不是那麼簡單了，成本、品質、關稅、檢驗、通路、廣告、售後服務每一樣都比生產還要困難，還要花錢。我們看韓國人為了讓美國人接受現代小馬汽車花了多少時間，投入多少努力，付出多少金錢，還不見得有成效。光蓋廠生產就以為一定能外銷，未免太過一廂情願。 

同一個時間在做「汽車夢」的還有裕隆的「飛羚101」。我曾經參與這輛所謂台灣自己設計製造的第一部車「飛羚101」的上市廣告製作。當時是由前教育部長朱匯森的兒子朱信博士所領導的團隊設計，雖說有號稱300人的研發團隊，但據我所知最重要的外型設計實際上是出自一個小女生之手。 

「飛羚101」用了很多華而不實的裝置，看起來很炫，其實並不符合消費者對於品質與實用的期待，引擎又來自日商，日後市場的競爭力便被制約。同樣的，台灣市場太小，「飛羚101」不外銷就不可能平衡，但外銷談何容易？ 

朱信曾誇下海口「飛羚101」要銷美，但進入美國市場首先得佈署經銷商據點，光是都會鄉鎮就至少一萬個，每個經銷商店面運作費用平均得花一百萬美金，光這樣就是一百億美金，是裕隆總資產的百倍，這還不包括廣告行銷，沒有高麗棒子的狠勁，根本就別想玩。 

更何況裕隆品牌名不見經傳，台灣產品當時又不以品質著稱(想想電影「華爾街」裡的雨傘)，要讓消費者建立信心不知等到猴年馬月，裕隆光是研發就已經捉襟見肘，根本沒有那麼深的口袋去搞行銷，只能說勇氣可嘉，但從公司經營來說完全是錯誤決策。 

黨國體制的技術官僚一向重技術與生產，輕品牌與行銷，以為生產的出來就一定賣得掉。20萬輛大汽車廠從一開始就困難重重，最後虎頭蛇尾，人們談起趙鐵頭的神話總是刻意忽略這一段。「飛羚101」也是象徵意義大於實際商業效益，最後品牌徹底消失，並讓裕隆損失慘重，好幾年翻不了身。 

汽車製造廠是建立在眾多零件工廠的基礎之上，所謂20萬輛大汽車廠其實只是組裝廠。當這些汽車大夢幻滅後，台灣的汽車零組件工業卻悄悄興起，而且愈做愈好，效益還超過大汽車廠，這可能才是適合台灣發展的道路。 

說到台灣的交通怎能不提到機車呢？台灣曾經是全球知名的「機車王國」，數量世界第一，每到上下班時刻，紅綠燈一變換，整排的機車陣如同古裝戰爭片一樣千軍萬馬蜂擁往前衝，蔚為奇觀。 

但世界第一不代表能主導這個市場，台灣機車的關鍵核心技術始終牢牢的掌握在日本人手裡，所以市場大小也不是絕對的。為什麼台灣機車市場那麼大卻無法脫離日本人的控制呢？那是有原因的。 

早年政府規定台灣的機車排氣量不可以超過150cc，這個規定持續了幾十年直到本世紀才解除。政府的理由是交通安全，可是實際上正好相反，機車排氣量愈大愈安全，所以那並非真正的理由。真相是台灣的機車廠藉由限制國外重型機車進口長期壟斷台灣市場獲取暴利，賺錢如此容易因此不思進取，讓台灣錯失利用市場大建立自己核心技術的機會。 

黨國體制時代的特點就是特權壟斷，它扭曲了自由競爭的機制，缺少競爭就會怠惰，不思進取，無論是菸酒、電信、石油、鐵路、巴士、航空、媒體，或是汽車、機車、工程…..全都一樣。(待續)