五代(西元  907~979年)

北宋(西元  960~1127年)

南宋(西元1127~1279年)

  元(西元1271~1368年) 

  明(西元1368~1644年)

  清(西元1616~1912年)

觀念的改變是以”代”為單位的，由1860年到現在已是五代人的時光，將這個過程簡略敘述，可以宏觀的瞭解當時科舉出身士大夫們普遍性的觀念，然後再比對一下現況-----錢學森、陳履安、李嗣涔等許多受過”理性科學方法”訓練的人，也會產生”形而上的感覺相信”，這或許就是文化演化的返祖現像(Cultural atavism)-----在各種訴諸民粹的政治活動，華夏巫術的傳統依然根深蒂固!!

1825年，英國開始用鐵路運送煤炭;到了1870年代，全球已經鋪設超過21萬公里的鐵路，美國東西橫貫鐵路已經通車。  鐵路工業相關的製造工業標準、號誌系統、運務作業流程、路網聯運等的機制都趨於成熟，滿清應該有很好的機會以雁行模式(Flying Geese Paradigm)縮短試誤法(Trial and error)學習的時間。 唉，視野、觀念決定格局，格局決定成就---改變思維，是自助、自救的第一步!!

靠鴉片走私發跡的怡和洋行(Jardine Matheson)，1876年以”修建馬路”的申請施工，確建了從上海起到吳淞鎮14.5公里的鐵路火車公司，一時之間引起轟動。

當時兩江總督沈葆楨兼任通商大臣，是林則徐的女婿，基於民族主義---“西人在上海吳淞一帶既可買地設車路，何不遍國以擅自行自辦耶？”---上書總理各國事務衙門主張收購。 洽談收購過程複雜，因發生碾死華人事件，最終以285,000兩白銀贖回，贖回後竟下令全部拆除----是誰的決定?  及為何如此決策?

沒有資料可佐證，很可能就是兩江總督沈葆楨的決定----當時的李鴻章是北洋大臣和南洋大臣是平行的關係。

劉錫鴻（？-1891）是1876 年任清朝駐英使館副使和出使德國大臣，並兼任駐奧匈、荷蘭公使，寫了本”英軺私記”，可以利用超連結當作遊記讀一讀，是記錄當時赴任的見聞及他的”價值觀”。 他憑曾“奉使西洋”的經歷，奏摺以“火車實西洋利器，而斷非中國所能仿行也。臣竊計勢之不可行者八，無利者八，有害者九”反對鐵路的修建，一時之間成為反對修築鐵路的意見領袖，將包括

曾國藩(1811年11月26日~1872年3月12日)、

三口通商大臣崇厚(1826年－1893年)、

戶部尚書的翁同龢(1830~1904)、

內閣大學士張家驤(1827-1885)、

福建巡撫李福泰(1806-1871)、

江西巡撫劉坤一(1830-1902)，都串連起來反對並抵制鐵路的修建-----比現在反核的聲勢還大。

白紙黑字奏摺中的各種振振有詞的觀念，依然還存在華夏巫術文化中。

反對修建鐵路的理由:

· ” 輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷。";

· “ 煙傷禾稼，震動東陵（指位於河北遵化附近的清朝皇陵），先王神靈不安”;

· “ 驚耳駭目，鬼神呵譴”;

· “ 山川之神不安則旱潦之災易召”;

反對架設電報的理由:

· ” 電線之設，深入地底，橫沖直貫，四通八達，地脈既絕，風侵水灌，勢所必至，為子孫者心何以安？傳曰：‘求忠臣必于孝子之門’。藉使中國之民肯不顧祖宗丘墓，聽其設立銅線，尚安望尊君親上乎？”

1880年，李鴻章(1823年2月15日~1901年11月7日)是直隸總督兼北洋通商大臣，他運用地方大臣的資源及”一些小手段”進行唐胥鐵路的鋪設，1881年完成後---是用馬拉車箱方式運送煤炭，以符合是建設”馬車鐵路”的說詞及避免破壞風水，久而久之”華夏巫術文化”就習慣了這個新生事物，才轉變由蒸汽機車頭運送煤炭。

1881年2月14日，滿情朝廷下達上諭：“鐵路火車為外洋所盛行，若以創辦，無論利少害多，且需費至數千萬，安得有此鉅款？若借用洋債，流弊尤多。疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著無庸議。”

注意翁同龢當時的戶部尚書角色，相當於現在的財政部長，是依據歲收編列預算，預算的抵制就不可能推動大規模鐵路建設!!

1889年5月5日，光緒皇帝親政後，經過洋務派反覆上書，終於發佈鐵路解禁的上諭： “此事(築鐵路)爲自強要策，必應通籌天下全域。”;”但冀有益於國，無損於民，定一至當不易之策，即可毅然興辦，毋庸築室道謀。”至此鐵路的興建才能整體有規劃的進行----只是修築鐵路的決策就花了二十多年的寶貴時光。 這時，滿清上下都還在”中學為體、西學為用”的泥沼內找不到方向及出路。

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