有鑑於Micromobility的產品推陳出新, 每種產品都能獲得發想, 實現與市場驗證的機會. 然而在這個大領域中, 若要說起進入"門檻", 小編必須再次說明這裡的門檻是說入手使用的門檻, 而非取得門檻. 再更細的說明, 無論是電動獨輪車, 電動平衡車, 電動滑板等產品, 都需要經過練習才有辦法使用, 更遑論用於通勤這件事情上. 唯獨電動滑板車是最親民的載具, 多數人都能經過短暫學習就能使用. 

但, 雖說電動滑板車是最親民的微型移動載具, 但是與傳統腳踏車相比, 其整體安全性與產品可靠度仍是差異很大. 簡單舉例來說, 有斷差的路面, 小輪徑的微型移動載具會無法跨越斷差進而造成事故. 騎乘穩定度還是與腳踏車有段距離. 因此將電動滑板車用於共享之上, 最重要的便是車台安全性與穩定度. 由趨勢可見, 滑板車的尺寸仍持續放大中, 也就是安全性甚至續航力都要更甚以往, 但持平來說, 有優點便有缺點, 缺點就是重量會被加大很多. 有人喜歡將可折疊的輕量化移動載具放在汽車後廂, 但加大加重更安全的載具將與這個需求背道而馳.

回到正題, Uber嘗試在中國供應鏈以外打造安全的載具, 無奈Uber離開此一市場也導致這個非常安全的載具無緣與大眾見面. 下圖就是此車台的宣傳照片與正式塗裝. 

首先來個比較, 下圖前車為NineBot SE2, 後車為Uber開發之車種. 兩者尺寸差異之大, 也都會造成很多安全性, 結構, 性能之不同. 映入眼簾最大差異就是:輪徑與軸距. SE2兩輪都是10英吋實心胎, Uber則為前輪12英吋/後輪10英吋的充氣胎. 光是輪子的差異就已經造成車輛穩定性很大改善. 加上Uber搭配前輪避震前叉. 更能將震動衝擊減到最小.

以保安元件來說, Uber前後輪鼓剎之制動性與制動力之線性是完全遠勝於任何市場上的產品. 而且Uber之後輪罩不具剎車功能, 以小編的體重站上去都不是問題. 其他競品多數以後輪摩擦剎車加上馬達輪的回充剎車來做剎車功能. 以SE2為例, 馬達輪在前, 回充剎車阻力過大, 嚴重的話易造成翻覆, 或是回充剎車失效, 都可能造成極嚴重的問題.

以動力電控系統來說, Uber搭配36V/13Ah電池與500W後輪馬達, 最大輸出紐離達19Nm. 這點來說與競品來比是完全不會輸(應該說贏過多數市售品). 加上小編公司開發的控制器, 整體控制的流暢度, 我想是絕不遜色的.  

以產品的未來性規劃, Uber原有團隊希望能共用兩個模組, 由下方的貼圖可以清楚可見, 第一個就是電池, 兩個共享平台要共用同一個電池模組以最大化應用, 甚至電池交換站都已經打造出來, 終極目標應該是讓使用者可以換電池. 電池的大數據交換使用NFC的技術, 此點與GOGORO相仿.

第二個共用的是物聯網模組, 由上下圖可見, 物聯網模組也是共用的. 順道一提, Uber滑板車使用類似腳踏車上的彎曲車把手, 市售品均是直線車手把, Uber滑板車的車手是比較符合人體工學的.

當然Uber車台是非常"粗勇"的, 顯而易見是不能摺疊的. 也因為車輛變重, Uber設計團隊將側腳柱改為類似台灣機車的中柱. 不會碰到就輕易地倒車. 作為公眾使用是滿適合的. 

另外看不見的黑科技有兩個部分, 其一是小編公司替Uber設計了鎖車功能, 另外則是保護系統不被馬達的回充電壓擊毀.

最後帶來一個介紹的影片, 其中做了一些性能比較,並包含了電池交換與鎖車功能的演繹.