全球各大船運公司背景大揭秘

慧聰表面處理網訊：可能普通人，會以為海運是已經過時的行業，實則不然，海運對我們的重要性完全沒有降低，海運給我們帶來了90%的全球交易物資，自1970年以來，海運的能力是原來的四倍，我們從沒有像現在這樣依賴海運。

然而，就是這樣一個龐大的行業，海上有十萬艘工作船隻，它卻幾乎完全被人們所忽視，（也許在新加坡這樣聽上去有些荒謬，因為在那裡海運到處可見，甚至還把一艘船安在了一個酒店樓頂）。但在世界其他地方，如果你問普通人，關於海運及其承載的交易量的問題，你只會看到一張茫然的臉，你可以問路人，是否聽說過微軟，我想他們會回答「聽過」，因為電腦上的Windows早已家喻戶曉，但是如果你問他們是否聽過馬士基，聽到的答案可能就不同，雖然馬士基，只是很多海運公司中的一個，創造的收入卻和微軟幾乎持平。

下面是整理出的22家船公司相關介紹，希望能對大家更好地認識海運有所幫助，讓更多人學會看海：

1、MAERSK（馬士基航運）

這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是6層小樓，有電梯，但是沒什麼人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收占到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛鍊半年，再委以重任。

關於馬士基的評論，句句屬實！！強帖！！不過蘇老頭（MSK內部稱光頭佬）只是GCA大中華區的總經理，補充一下.（自家話：我聽說MSK的人工工資都超高的，業務出差，都一定得住5星以上，不知是不是真的？）

2、MSC（地中海航運）

歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士註冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的佣金我已經拿走，這是訂金，簽合同吧。MSC的船名以女性的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。

（自家話：現在局面也改了，黑社會也開始從良了。MSC現在的運價也不算便宜了。）

3、EMC（長榮海運）

張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這麼多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子外沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢註冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。

4、COSCO（中遠集運）

是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺到什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入十分低。現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任中遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的貨櫃船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多重要的文物。據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界響噹噹的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人啃上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。

5、P&O(鐵行渣華)：

P&O和Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就印在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像大概是這時間），兩家公司把貨櫃業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！不過，P&O,已在07年被老馬收購了。

6、CMA-CGM(達飛輪船)：

達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這麼說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL幹線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。

7、CP(加拿大太平洋)

俗稱CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的鐵路運營公司，國有。這家公司十分掙錢，掙錢多了怎麼辦呢，當然不會像MSC那樣去造船，MSC都不是正道來的，而且全是現金，CP就不用洗錢啊，於是就買船公司，先後買了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，統稱CP，但是在市場上又分別出現。對了，上述三家中文名稱是加拿大航運、墨西哥輪船、萊克斯。CP中國區的總代表和副總代表都是中年女士，香港人，韻味十足。

8、PIL(太平船務)：

新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關係十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造貨櫃），三是物流公司。太平也是家族公司，創業者什麼什麼老先生（忘了）把三個公司交給兩個兒子經營。

9、CSCL(中海)：

這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁,中國貨櫃之父（再往前是中遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天幹仗，鬱郁不得志，於是被受命組建中國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：貨櫃。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為貨櫃船（如今中海向字號的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了中海的成本，就是以這批船起家，中海做起了沿海貨櫃運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。

10、OOCL(東方海外）：

OOCL以前可不這麼叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。一九六九年，貨櫃運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標準櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋貨櫃船相提並論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外貨櫃船隻的最大吞吐量達到7,700個標準箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。

11、HANJIN（韓進船務）：

90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構,大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個海運、韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網絡和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拚美線.

實際上韓進海運只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連繫，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋樑(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋樑」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。現在這種」空中橋樑」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。

12、NYK（日本郵船）：

（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看後話。

NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。海運NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字最早是Tsukumo Shokai Shipping company.後來又叫Mitsukawa Shokai.後來Mitsubishi Shokai.到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，然後又叫Mitsubishi Kisen然後Mitsubishi Mail Steamship Company，很長時間裡頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到東南亞，菲律賓等等。那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，當初受到袁世凱的追殺，梁啓超逃到日本，就是乘日本的船。梁啓超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。1916年3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啓超在船底僥倖躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啓超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯髒的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間乾淨舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啓超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作遊覽的樣子，在海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啓超隱藏在自己的牧場裡。在這裡，梁啓超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草藥救治，梁啓超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啓超通過鎮南關進入廣西。

13.APL（美國總統輪船）：

大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。

APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也占有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。

NOL兼并APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼并之後，APL仍保留其公司名稱和公司標誌，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的貨櫃船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%海

如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級貨櫃船，在當時情況下，這可是世界上最大的貨櫃船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。

14.YML（陽明海運）：

陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此，照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的：優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂。固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金）。依年度盈餘提撥工作貢獻獎金及員工紅利.員工持股信託－定額補助購買公司股票.優於法令的退休、撫恤制度.端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金.完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閒能獲得均衡發展.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個有專業老師指導之社團.一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假.子女教育補助及獎學金.結婚每十周年致贈紀念金飾注重同仁身心健康.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查.公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、桌球…等設備.設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐.公司統一為同仁投保團體意外險.提供30歲以上同仁定期免費全身健康檢查。注意了，上面說的是在中國台灣總部~大陸的陽明分公司就難說類。YML其實和我國交通部的關係也非常特殊，因為YML是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此YML和我國的招商局關係也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是YML多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來YML的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這幾年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000TEU的超大船（之前台灣是規定YML只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）

15.K.LINE（川崎汽船）

如果有人要問誰家的柜子最紅，恐怕就是這家的了。

在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。

K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，１９８７年，即在中國成立了中國貿易組。１９９５年４月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。

隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了８個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。

K.L的領導者特彆強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這裡值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的Ａ類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。

16.MOL（商船三井）：

MOL在中國有１３０年的船運經驗。從１８７８年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。從２００２年開始，MOL就制定了一份為期３年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。在班輪業務方面，ＭＯＬ中國成立初期，其主要收入來自於為ＭＯＬ總部進行貨櫃班輪業務代理所獲得的佣金。佣金收入當時幾乎構成了ＭＯＬ中國１００％的收入來源。如今，ＭＯＬ中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，但該公司來自班輪業務的收入仍然占到總收入的９０％以上。目前，ＭＯＬ經營的掛靠中國的航線已超過２0條。在非班輪業務方面，ＭＯＬ中國在油輪、汽車船、散貨船運輸方面的業務都有所增長，其中特別引人注目的，ＭＯＬ和寶鋼連續簽訂了４份長期的鐵礦砂運輸合同。ＭＯＬ在中國設立有專門的部門負責汽車運輸業務，其中不僅是ＣＫＤ（全散裝件）的貨櫃運輸、物流業務，也包括汽車整車運輸服務。」ＭＯＬ已和中外運共同投資８００萬美元，合資成立了中外運－商船三井航運有限公司，專門從事汽車滾裝船運輸業務。中外運集團占新公司５１％的股權，ＭＯＬ占４９％。另外，ＭＯＬ還將與另外一家中國公司及兩家日資企業再成立一家合資公司，專注於中國地區的汽車及配件物流業務。在物流方面，與NLC一樣，在中國開設了保稅貨車運輸服務。該項業務的具體操作由其附屬公司——上海華加國際貨運代理有限公司來完成。該公司在華東地區經營10輛經海關審核的保稅貨車。且該批車輛均裝備有GPS設備。這項新的貨車業務可以使MOL物流公司提供獨立的保稅運輸服務，從而充分利用該公司在上海外高橋保稅區的倉庫。就在去年，ＭＯＬ宣布了一項投資１０８．６億美元訂造２４３艘新船的詳細計劃，其中的１９３艘新船將用於運輸鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料，另外５０艘為貨櫃船和汽車船。在這項龐大的船隊擴展計劃中，除去老齡船和回租船，ＭＯＬ的船隊規模將增加到２０１０年的７２０艘。ＭＯＬ希望據此將公司發展成為全球「最大、最高級、獨一無二的海運集團」。

17.SINOTRANS（中外運）：

眾所周知，外運被看成是最重要的國際貨代之一，能夠成為北京奧運會的高級贊助商，其實力可見一斑。實際上，該集團不僅從事物流業，還經營著相當規模的船隊，擁有亞洲區內的許多航線。

作為國輪的代表，COSCO早已進入了世界十大船公司，CSCL跨越式發展也進入了前十強，而SNL似乎還徘徊在世界著名船公司的行列之外。

儘管如此，SNL仍然號稱是中國第三大遠洋船公司。其核心航線主要分布於進出中國、日本和韓國的亞洲區，在大陸、韓國、香港地區和美國西海岸之間也經營著跨太平洋周班航線。在2002年年底之前，SNL與H.J合夥經營亞/歐航線，但是由於航線狀況不佳而決定取消了。令人啼笑皆非的是，自那時起這條航線貿易變得非常強勁，去年經歷了兩位數的增長。

SNL不像它的某些競爭對手那樣，在今後幾年內，它的新船訂單簿並不是滿滿的。該公司的策略是船隊的絕大部分船舶是租賃的，自己只擁有屈指可數的幾艘船。因此，缺少比較小的船舶，或者說缺少運力小於4000TEU的船舶，阻礙了它的未來發展計劃。

然而，隨著更大的超級後巴拿馬船進入遠洋航線後，SNL也許有可能與其他船公司談判額外的箱位租賃合同。它與H.J和HDM已經有過良好的合作關係。業界傳聞說，SNL有可能重新返回亞/歐航線。此外，SNL目前沒有到美國東海岸的航線，而且如果這條航道通過全水路航線的貿易繼續增長，那麼就有可能成為SNL的另一擴張領域。

18、CNC（正利航運）：

走在大街小巷裡，時常可以看到CNC的標識。那句「中國網，寬天下」也算是相當出名的廣告語了。有一次路過廈禾路時，有意指著銀行中心樓下的方塊廣告牌給船東看，船東卻搖搖頭——此CNC非彼CNC也。

言歸正傳，正利航業成立於1971年,最初總公司設在台灣高雄市,以唯一的一艘「國利」輪經營高雄-香港定期航線,並在台北設立辦事處從事代理外籍航商推展國內船員外雇業務,為四十多家外國航商提供船員外雇服務,代理外僱船舶一百四十餘艘,外僱船員近5000人。

1980年12月總公司遷至台灣台北市，為了以更密集的航點、更穩定的船期服務客戶，於1984年開闢泰國航線，1985年開闢台灣-日本、台灣-韓國航線，1989年開闢台灣-印尼航線，1998年將航線往南延伸至越南、馬尼拉。2001年開闢中國大陸航線，航行於青島、上海、、香港、馬尼拉、印尼之間。2002年開闢第二條中國大陸航線，航點於寧波、上海、香港、馬尼拉、泰國之間。基本上奠定了今日東北亞及東南亞地區從日本、韓國、台灣、中國大陸、香港、印尼、泰國、菲律賓、馬來西亞、新加坡到越南等地的經營版圖。

而在五年前，CNC出現了比較嚴重的虧損，市場一度傳出CNC準備賣掉公司的消息，並有消息傳說是要賣給YML，前董事長時代就已經與YML進行策略聯盟，而且有不少航線合作，但是雙方都沒有買賣的構想，也沒有人想背個「敗家子」的罵名，因此沒有放掉事業的想法。於是CNC委託美國ＩＭＡＧＥＳＯＬＵＴＩＯＮＳ公司進行資訊與網絡的整體規劃，並聘請前WHL航運公司總經理所經營的德翔管理公司常駐公司，規劃組織改造與航線調整，逐步扭虧為盈。

2002年CNC進入廈門，曾經獨自派船經營到東南亞的航線，和KHL共同配船經營到日本的航線，終因某些原因，停止了航線運營。後來改為共艙，謀求更多的聯營合作對象，降低營運成本。在租船行情看漲的時候，把多餘的船舶租出去，比自己經營划算得多。目前廈門市場上，CNC只有兩條航線，關東線和關西線，貨量還算比較穩定吧。

CNC在廈門不設分支機構，只是委託代理。個人感覺台灣的公司很講究投入的成本與產出的效益。當然，他們的運價在市場上算是非常優惠的，值得推薦一下。

自家話：CNC也在07年中，被CMA收購了。CMA藉著CNC的網絡，大力發展亞太線。

19.RCL（宏海箱運）：

同CNC一樣，RCL也是近洋專家。

早先是以小船跑支線起家的，就是把貨物從泰國轉運到新加坡裝上母船。開業二、三年後開始走幹線了，主要在泰國、香港、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等東南亞一帶運行。1994年，RCL第一條幹線船駛入中國，跑上海-香港-曼谷-香港—上海一線，至今已在中國形成了7個航點：青島、天津、上海、寧波、廈門、廣州、深圳。目前的運營模式是，北方走幹線，包括天津、青島、上海、寧波；南方走支線，包括廈門、廣州、深圳，運貨至香港上母船(好象廈門也有走幹線)。

作為泰國最大的海運貨櫃班輪公司，RCL把自己的優勢定位在近洋航線上。RCL同很多大型航運企業建立了合作關係，如SNL、CMHK、COSC等。RCL和COSC的合作長達二十餘年，在新加坡替COSC轉運，因為RCL的船舶體積相對小，最小的600TEU，最大的約有2500TEU，「船小好掉頭」，轉運起來就更靈活、更方便。那些大船不可能為少部分貨櫃在近程港口開進開出，那樣成本就會很高，而且，有些中小港口大船也開不進去。所以，RCL的競爭策略就是合作，以己之長補彼之短，達到雙贏的效果。

去年，RCL開闢一條連接喀拉蚩和傑貝（JEBELALI）與東南亞的新航線，標誌著RCL通過使用自有船舶全面地進入海灣和巴基斯坦地區業務，也證明了RCL在中東和南亞次大陸地區不斷提升的重要地位。更為重要的是，這一做法也向客戶們對該地區業務的需求作出了直接的回應。

RCL總部設在曼谷，但是其高層主管常年在新加坡辦公。新加坡是中轉站，近六成的貨物，都要在這裡中轉。2003年RCL承運了173萬TEU，艙位利用率高達90%以上，是區內最大和最具效率的海運承運商之一。2004年達到210萬TEU。2005年上半年貨櫃運輸量增長12%，達到1103675TEU，突破了100萬TEU大關。

20.ZIM（以星航運）

ZIM1945年成立，不太明白為什麼發展的這麼快，因為個人覺得他們的服務並不好，尤其是船期非常的不穩定，剛做海運的時候的第二票貨，就栽在ZIM手中，害的我陪了300多美金，不說這些了，傷感情。

目前ZIM經營著80多條船舶，大多數為貨櫃船，其中20條船為自有船舶，這包括2004年早些時候投入運營的由現代重工為其建造的4900TEU巴拿馬級貨櫃船。。貨櫃船中還自有5條3351TEU，8條3834TEU，5條4992TEU。

ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第2次世界大戰，上邊掛著7星旗，後來就成了以星的標誌。

ZIM發展貨櫃的重要一步是1970年，當時的領導者MosheKashti做出重大決策，調整公司的發展方向，發展更適合現代運輸的貨櫃，並從義大利和德國訂早了6艘貨櫃船，開始了貨櫃的專門運輸，Moshe Kashti死後，他的繼任者Yehuda Rotem大力發展貨櫃運輸，開闢了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸初步形成。

21.WHL（萬海航運）

1965年2月24日WHL創立於台灣，初期業務以從事台灣、日本、東南亞間之原木運輸為主，1976年台灣經濟在從農業化轉入工業化後，出口大幅擴張，亞太地區經濟也開始蓬勃發展，國際海運已有轉向大型化、貨櫃化之趨勢，於是WHL便將原有的原木船改為全貨櫃輪,開始台灣至日本貨櫃運輸服務，從而樹立了貨櫃服務的里程碑,打破了長期被外商壟斷航運市場的局面。

WHL首辟日本關東、關西分線川航，達到縮短航程，提高船期準確度，並奠定本公司於日本線市場領導者的地位，為傳統的台、日航線創造了新紀元。另為了擴大經營規模，服務至東南亞投資設廠的台商，後又陸續開闢了韓、星、馬、泰、印、越等航線，經營狀況穩定成長，達成維持高裝載率之目標。

WHL素以經營近洋航線為全球知名，並以成功的經驗基礎，積極發展遠洋航線，為因應大陸對美國出口持續的暢旺，該公司對於遠洋航線的架設，均以大陸為發展主軸，近年已先後開展了兩條分別由華南及華中連結美國西岸的主要航線。在此航線布局下，對於華中地區客戶可以提供更彈性的出口船期選擇，並能在持續看好的大陸出口美西市場順利承接暢旺貨載。

WHL除從事船舶運送業務外，亦擴及相關周邊服務，以提供顧客完善的服務。為持續爭取經營績效，強化市場競爭優勢，WHL不斷研擬開闢新航線、拓展航點、建造新船、革新貨櫃及碼頭機具，並與多家著名航商進行策略聯盟，藉以分散經營風險，降低營運成本，強化服務網絡。同時，WHL進行全面組織體質改善與人才訓練培育的工作，藉由推動流程簡化、成本降低、策略資訊系統等方案，期使公司組織健全發展，厚植經營實力，達到永續經營的目的。

2003年及2004年WHL陸續簽約建造十九艘新船，以汰換舊有船舶提高新船比例，而今年WHL共有七艘新船下水啟用，分別有可載運貨櫃二千六百四十六隻的全貨櫃輪二艘及可載運貨櫃四千二百五十隻的全貨櫃輪五艘，每艘皆是採用最安全的船體結構設計和最新衛星導航設備，未來將全數投入遠洋航線的營運，除了提供更多的艙位來滿足客戶裝載的需求外，更可增加船隊的靈活調度運用，使WHL在航運業更具競爭力。

22.SITC（海豐集運）

走過日本貨的朋友一般對海豐並不陌生吧！

海豐是貨代起家，直至今日，海豐的貨代業務一直發展的有聲有色，海豐這些年的發展速度很快，實為中國船公司中的楷模。

海豐成立於1991年，當時叫山東省國際貨物代理公司，SITC就是其英文名的縮寫，1992年與東李實業有限公司合資成立山東省國際貨櫃儲運有限公司1993年海豐購入船舶開始貨櫃運輸，當時正趕上山東省對日韓出口量增加，不久跟與HANJIN合作開闢韓國航線，賺得盆滿缽滿！業務量迅速膨脹，在以後的幾年裡大踏步前進，尤其是實現了在日本線上的做大做強！

縱觀SITC這些年的發展一直離不開貨代業務，這是正是海豐的成功之處，正是強大的貨代業務能力促使了海豐的成長。還有就是海豐跟韓國HANJIN的合作在很大程度上加快了海豐做大的步伐，HANJIN成就了今天的海豐一點也不為過。可以說海豐抓住了時代的機遇！

2004年海豐開闢了東南亞航線，並完成了集團重組，成立新海豐航運集團、新海豐物流集團、船舶控股、貨櫃租賃、船舶管理、碼頭髮展六大體系。同年12月完成企業戰略重組，組成海豐六大業務體系：海豐集運、海豐物流、海豐船東、海豐散貨、海豐沿海內貿運輸、海豐航運配套服務，海豐開始向國際化、綜合物流公司邁進。