長江三峽大壩，是中國大陸最盛大的水利工程，三峽工程將長江航運樞紐，確定在上游段建設的大型水利水壩，並且使得水上旅程顯得特別有意思。

由重慶市到湖北省宜昌市的長江幹流上，三峽大壩西陵峽內的宜昌市夷陵區，遠遠望去，真的非常壯觀。

三峽大壩除了發電功能之外，目前屬於世界規模最大的水壩，也是中國有史以來建設的最大水壩，還記得當初引發不少遷移住民、環境保護和地質問題等諸多討論，以及始終未能停歇的爭議。

從重慶開始，長江遊輪之旅，正示展開了水上的活動。

長江三峽大壩的建設構想，最早出自於中華民國的開創者孫中山先生，如果查詢西元一九一九年發表的《建國方略》一書，《實業計劃．第二計劃．第四部庚》特別提出長江「自宜昌以上，入峽行」的描述中，必須「當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水利」。

一百多年前，國父就已經頗有識見，認為必須要開發這個地區，建築有利航運的水閘。

上下幾張圖，都是在重慶涪陵拍攝的，照片中港闊水深，許多白色郵輪航行其上。

國父孫中山首倡三峽建壩，一九一八年一次大戰結束後，他希望利用西方戰時的工業設備和科學技術，發展中國實業，因此在上海以英文撰寫《國際共同發展中國實業計畫——補助世界戰後整頓實業之方法》，希望引起國際注意，以及實業界的回應與資助。

這也就是隔年發表《實業計畫》的雛型，經過一年左右的修改，最後的定案是《實業計畫》「改良現存水路及運河」一節中，對改良長江上游水路，作出完整論述：「宜昌以上迄於江源一部分河流，兩岸岩石束江，使窄且深，平均深有六尋（三十六英尺），最深有至三十尋者。急流與灘石，沿流皆是。改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力。其灘石應行爆開除去，於是水深十尺之航路下起漢口，上達重慶，可得而致。」

涪陵的碼頭上，郵輪已經蓄勢待發，浩浩蕩蕩出發前，還能聽見汽笛的鳴聲。

長江三峽位於長江上游渝鄂川三省交界處，跨重慶市的奉節、巫山和湖北省的巴東、秭歸、宜昌五縣和宜昌市，幅員遼闊，而要提供三省的足夠電力，還有調節三省人民的水電使用量，是建築大壩的後來考量。

三峽西起奉節縣白帝城，東至湖北省宜昌市南津關，全長十九萬兩千公尺。

長江兩岸因燕山運動的褶皺隆升，形成了巫山、黃陵廟和八面山地，長江從中切穿，形成瞿塘峽、巫峽和西陵峽三段大峽，以及大寧河寬穀、香溪寬穀，總稱為長江三峽，不過大壩建成之後，這些地方多數都已經深埋水底。

長江郵輪來到大壩的水門之外，在這裡，需要等待水閘的開啟。

當然，除了我們所搭乘的郵輪，同時在水閘外頭排隊等候的船隻也很多。

上下兩圖，就是進入閘口的幾艘船隻，這樣的水閘利用高低水位的控制，進行水壩上下航運的連接。

這樣過水閘口的時間，其實並不短，人工水道之中，同時就有前後各兩艘船在等待著。

水閘口開啟，右側的船隻先行，其他的就必須等待指示，在水道中待命。

正要駛入閘口的船隻，一離開剛剛的位置，馬上就有新的隊伍排上來，補進空位。

閘門關閉，再來則是左側的船隻，持續往前排隊，做為下一艘進入閘口的排頭。

按照先右後左的排行，幾十艘的船，全都等待在大壩的閘口水道中。

前面兩艘小船，後來一起進入閘口，看來閘口的容量足夠大。

輪到我們的郵輪進入閘門內，這時，就要開始三峽最特殊的過閘操作。

三峽航運過大壩的方式，頗類似巴拿馬運河（Panama Canal）的船閘控制方式，船隻在船閘中由軌道牽引機，牽引高低不同的水位，讓船隻得以從上到下或由下到上，猶如電梯一般來通行。

正在通過船閘時，三峽大壩的閘門內，滾滾的濤聲、鼎沸的人聲和轟鳴的機器聲，聲聲入耳，現場景象相當壯觀，匯成了高低水巷，洶湧澎湃。

在閘門內，燈光比較昏暗，為了目睹三峽大壩閘門的運作方式，幾乎所有的乘客都聚集在船艙外，聚精會神來觀察不同水道的交會。

這樣的導流與截流過程，工程浩大，三峽大壩由多功能水閘和機組所組成，從左至右，面向下游依次為永久船閘、升船機、泄沙通道的臨時船閘、左岸大壩及電站、洩洪壩段、右岸大壩及電站、山體地下電站等。

大壩的永久船閘，為雙線五級閘口，建於罈子嶺背對長江一側，年通過五千萬噸，調節航運和水量都相當驚人。

燈光之下，本來與我們的郵輪同一水面的船隻，現在已經在下方。

水閥神奇的調節，使得船隻高低浮沉，卻十分安全。

在漫長的等待中，水位不斷變化，水道中的船隻卻不會碰撞或搖晃，可見管控相當仔細。

看似深槽的永久船閘，為雙線五級，單線全長一千六百零七公尺，由低至高依次為一至五號閘室，每個閘室長兩百八十公尺Ｏ，寬卅四公尺，可通過萬噸級船隊，船隻通過永久船閘大約費時三小時，主要供貨運船隊通航。　

閘門水位升降，依靠的是輸水系統，金屬結構高達4.17萬噸，千禧年時，永久船閘基礎工程完成，二ＯＯ二年六月閘門安裝完畢，隔年七月永久船閘通航。

目前，三峽永久船閘的設計，有防洪、發電和航運三大效益。

早在一九二四年八月十七日，國父孫中山先生在廣州國立高等師範學校，演講《民生主義》，再次提及：「揚子江上游夔峽的水力，更是很大。有人考察由宜昌到萬縣一帶的水力，可以發生三千余萬匹馬力的電力，比現在各所發生的電力都要大得多，不但是可以供給全國火車、電車和各種工廠之用，並且可以用來製造大宗的肥料。」　　

時代變遷，三峽大壩可能不需要製造肥料了，然而發電的重要性，就算過了八十幾年，還是攸關民生的重點。

從《建國方略》的整體概念中，國父孫中山先生也算是頗具眼光，進一步闡述了長江三峽水力資源的豐富，也大力強調了開發三峽水電的重要性。

可惜，這樣的夢想經過了幾十年纔實現，可見一個建設國家的藍圖，只要是好的，就算經過時間的洗禮，仍能看出宏觀性。

這是目前所知，關於開發三峽水力資源的最早計畫，充分顯示出孫中山先生在國家經濟建設上的高瞻遠矚。

三峽大壩建設後，大致上有以下的優點：　

（一）防洪效益大。

（二）水電效益大。

（三）航運效益顯著。

特別是（三），很少人提及這項優點，三峽水庫回水至西南重鎮的重慶市，改善航運里程，縮短為六百六十公里，重慶至宜昌的航道通行的船隊，噸位也可以從三千噸級，提高至萬噸級，為世界上改善航運條件最顯著的樞紐工程，當之無愧。

關於改善航運，三峽水壩可以通聯長江上中下游，物資的運送，可以省時節能。

三峽工程梯級船閘，是世界總水頭最高（一一三公尺）、級數量多（五級）的內河船閘，過船噸位是萬噸級船隊，雙線五級梯級船閘，屬世界已建船閘最高等級的內河船閘。

三峽升船機，屬於世界規模最大、難度最高的升船機，除了金屬結構居世界第一，各類閘門超過三百八十扇，各種啟閉機一百卅多台，綜合工程量為世界已建工程之首，無論是單項金屬結構，還是永久船閘人字工作門擋高度，或者運轉時最大水深，均屬世界之最。

歷史上，長江中下游的武漢地區，曾經屢遭洪水威脅，這也是三峽大壩的建設主因之一。

一九四Ｏ年代中期，國民政府與美國墾務局簽約，打算以美國資金來建設水電站，並邀請該局總工程師、世界知名水利專家薩凡奇（John Lucian Savage）來華考察。

薩凡奇三度實地考察，寫出《揚子江三峽計劃初步報告》，認為三峽工程可行，同時安排前期工作，但後來因為國共內戰，一切計劃無疾而終。

三峽工程的總體建設方案，是「一級開發，一次建成，分期蓄水，連續移民」。

工程共分三期進行，總計十七年，二ＯＯ九年全部完工，並且正式運行。　

三峽工程從最初的設想、勘察、規劃、論證到正式開工，經歷了七十五年，漫長的等待與研究之後，三峽工程終於在九Ｏ年代重新開啟，正式付諸實施。

三峽大壩於二ＯＯ二年十一月明渠截流，江水導流後，只能通過洩洪壩來下泄。

二ＯＯ三年六月，三峽大壩下閘蓄水，蓄水量至一百卅公尺後，永久船閘就開始通航。

這也就是我們的郵輪正在通行的區域。

下圖是郵輪和船閘的距離，可以看出水面高度。

這樣俯瞰之下，其實是有些恐怖的。

聽地陪的介紹，三峽大壩保護的長江中下游地區，人口超過兩千多萬，土地約為兩千三百萬畝。

這樣廣大的地區，夏澇冬旱，通過調節水量，壩前水位與洩洪流量的控制，可以實現季節性的防洪抗災，使得長江下游多條支流匯入，不會造成太大的水量負擔。

水道燈光一起亮了起來，終於可以駛出這個船閘的水道了。

三峽水壩的供電自給自足，並且提供三省長江中下游居民用電，功能性不言可喻。

船閘中，彼此連通不少閘門，通過水閥來調節水位，然後提供平穩航行的品質。

三峽水庫的洩洪閘最大洩洪流量，可達每秒10.25萬立方公尺，是世界上洩洪能力最大的洩洪閘。

就連船隻通過的調節閥，功能性也相當強，是水利和航運工程的巨大工程，有效控制長江水位，這趟通過閘門的經歷，實在令人難忘。

前方就是出口，不過閘門沒開之前，即使是白天，閘門內還是一片漆黑。

然而，清晰的指示燈，還有水道閥門的控制，使得航行仍舊相當順暢，毫無阻滯。

不過，由於永久船閘分為五級，通行速度較為緩慢，過水閘的實際運行，往往需要三至四個小時，纔得以通過，卻仍不失便利性。

下船之後，幾個旅遊團體一起去聆聽「三峽工程十年建設」歷程報告，並且參觀模型。

簡報中，解說員特別強調：三峽大壩的工程，對環境產生有益的作用。

水力發電是一種清潔能源，三峽水電站的建設，代替大批火電機組的火力發電，使每年的煤炭消耗減少五千萬噸，更減少了二氧化硫等污染物和引起溫室效應的二氧化碳排放量，間接實現了環保要求。

毛澤東曾特別作了《水調歌頭．游泳》：「更立西江石壁，截斷巫山雲雨，高峽出平湖。」

不過，一般人認為另一闕形容長江風光的詞更好：「更立西江石壁，截斷巫山雲雨，高峽出平湖，神女應無恙，當驚世界殊。」.　

個人認為，在某種層面上，他所填的詞，確實符合了後來三峽大壩的景致。

要觀察三峽大壩的整體建設，就要登高望遠。

罎子嶺觀景台，就是三峽大壩工程旅遊觀光的制高點，風光相當壯觀。

登上罎子嶺，極目遠眺，三峽大壩工程的景致，長達數公里的設計遠景，便可一覽無餘，俯瞰時盡收眼底。

三峽大壩的建設，讓許多的夢想家、工程師、設計師和不同的工匠，以各自的本領、本事、監督的能力，以及各種方面的配合，最後在《建國方略》的完成之後，足足等了八十多年纔正式付諸實現。

人生能有幾個八十年？

忽然想起，明年就是中華民國一百年了，這麼多年之後，國父孫中山先生的建設計畫，到底實現了多少呢？

自古以來，長江三峽下行湍急，搭船其實很方便，一千多年之前，唐代詩人李白，就在《早發白帝城》寫下千古名句：「朝辭白帝彩雲間，千里江陵一日還，兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。」

不過，船隻向上游逆流航行的難度，卻非常大，所以有史以來，可以查到的航運資料，三峽的水運往往是單向為主，回程就轉陸路，耗時非常久；時代變遷，三峽工程建成後，長江水勢平緩，萬噸郵輪可從上海直達重慶，而且通過放水和洩洪，可以改善長江中下游地區枯水季節的航運條件，這種技術打破了過去的限制，遠程航運變得十分便利。

如何有效進行時間和空間的建設方針，我想這是日後人們不斷會繼續思考的主題。..

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