在中東的公司飛﹐  有件事情是以前從來沒做﹐  開始要經常做並且還要繼續不斷地做下去﹐  那就是--------橫越大西洋。    

在前二十多年的飛行生涯﹐  飛越太平洋是常事﹐  每個月總有好幾趟﹐  PACOTS(Pacific Coordinated Track System)或NOPAC(North Pacific Routes)爛熟於心﹐  想都不用想﹐ 上去飛就是。    

從中東飛到北美﹐  橫越大西洋使用的是MNPS(Minimum Navigation Procedures Specification) ﹐  原則上跟飛越太平洋沒有多大差別﹐  但航管的要求嚴格多了。    所有進入Oceanic Area的航機必須先得到許可﹔  這是一份複雜許可﹐  包括進入點﹐  每一個Waypoint的經緯度﹐  並且還限制航機的速度和高度。    因為北大西洋航線交通比太平洋更要繁忙許多﹐  在一天當中的某些時段﹐  天上的飛機簡直首尾相接﹐  彼此之間的隔離只有三分鐘﹐  高度隔離也只有一千呎﹐  必須要求嚴格。    

往西飛越大西洋﹐  這份許可由Shanwick發出﹔  這是愛爾蘭的Shannon和冰島的Pristwick共同管制。    往東飛﹐  則由加拿大的Gander頒發許可。    各自有一個專用的無線電頻道﹐  因為需要通話航機太多﹐  因此特闢一個頻道專用﹐  避免耽誤正常ATC管制程序。    

現代飛行員命比較好﹐  有CPDLC(Controller Pilot Data Link Communication)可以用﹐    根本不需跟ATC通上話﹐  只要在電腦螢幕上完成填空再送出﹐  沒幾分鐘後許可就直接呈現在飛機上的螢幕。    這個時候的飛行員就可以一邊喝著咖啡﹐  一邊欣賞月色﹔  (為了班機銜接的緣故﹐  常在晚上橫越大西洋)  看著皎潔的明月﹐  周遭海面一片漆黑﹐  沒有任何燈火干擾﹐  感覺上同樣的一個月亮﹐  卻是更大更圓更亮許多。    或者月兒像檸檬﹐  看來婀娜多姿﹐  無比可親可愛。    又或新月曲如眉﹐  一輪彎彎當空橫掛﹐  引得遊子心事如鉤。    總之﹐  橫越大西洋再無甚多閒事雜事﹐  只須當個偶而按按電腦鍵盤的乘客就好。    

所謂的MNPS也有著五線譜狀的航路﹐  跟NOPAC很像﹐  只不過這是Random Tracks﹐  每天公告﹐  大體三條往西兩條往東﹐  (偶而會三東二西﹐  或者變成六線譜)  專供往返大西洋濱諸多大城市﹐  如紐約----倫敦﹐  紐約----巴黎﹐    紐約----法蘭克福﹐  等等班機使用﹔  長程從中東直飛紐約或多倫多的班機﹐  通常不走五線譜航路﹐  選擇更接近大圓航線的偏北航路﹐  因此常飛經格陵蘭南部﹐  這大概會是最接近北極的一刻吧﹖    

即使如此﹐  有時會要不到理想的高度﹐  常常要從FL380被逼下到FL340甚至FL320﹐  這對長程飛行的航機來說非常不理想﹐  會讓耗油量變大﹐  降低最後剩油。    還好﹐  大西洋是地球上最小的洋面﹐  即便冬天頂風﹐  飛越也只需三個半小時左右時間﹐  忍一忍也就過了﹐  影響不大。    大家並不太在乎﹐  沒有人會跟ATC爭執或苦苦哀求﹔  真正影響心情的反倒是CPDLC不能用。    

有時不知怎麼搞的﹐  CPDLC在Shanwick的手上就不太靈光﹐  只好回到最原始通訊方式------HF﹐  這就有苦頭吃了。    近年來因為少有人使用﹐  因此ATC不再更新裝備﹐   通訊品質很差﹐  老是有嘈雜的背景沙沙聲﹐  簡直聽不見彼此通話﹔  又﹐  十幾個頻率換來換去﹐  都還找不到一個可以接受的﹐  這時真要抓狂﹗    比起當年飛越太平洋﹐  不論Tokyo Radio 或 San Francisco Arinc的HF通訊品質都相當不錯﹐  總是一叫就有﹐  一聽便明﹐  想來真教人感激涕零。    

此時此刻﹐  也使人懷念起當年橫越大西洋的諸多前輩們﹐  他們忍受如此低落的通訊品質﹐  遵守著如此嚴格飛越規定﹐  兢兢業業戒慎恐懼於斯這麼多年﹐  也只有一句[典型在夙昔 古道照顏色] 足以形容了﹗    現在換了公司飛, 全數短程航段, 橫越大西洋一事便成往事只能回味了!