四、  中國高鐵技術的建立

   根據北京大學政府管理學院的說法，靠著中國政府決心，高鐵在不到六年期間跨越了三

個階段，第一階段通過引進消化再創新，掌握了時速200~250公里列車的製造技術，第二階段自主研製生產時速300~350公里高速列車，第三階段中國以時速350公里高速列車平台為基礎成功研製CRH380高速動車組，中國花錢向日本川崎、法國阿爾斯通及德國西門子買來的僅是生產技術不是設計技術，中國是靠自己研發創新才建立高鐵技術，以中國四方公司開發的CRH380A動車為例，完全是中國的知識產權，且超越了日本新幹線的技術。

  目前，中國高鐵總里程已經突破一萬公里，中國已有逾百座城市進入高鐵經濟時代，生產力大為提高。美國《紐約時報》特別撰文稱讚高鐵「意外改變了中國」，高鐵「走出去」，其超高的性價比成為競爭最有力的武器，一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，相差三分之一。京廣高鐵武廣段投資1080憶元，京滬高鐵造價高達1000億元，平均每公里投資額約1億元。德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高鐵巨頭。中國如何在用市場換取技術是成功的關鍵，中國鐵道部根據中國南車與北車兩大公司生產能力和交貨進度，適當平衡訂單，跨國高鐵巨頭只有與南車和北車中國本土企業合作，才有可能分享訂單。台灣政府不重視技術轉移所以無法如中國大陸般快速進步。中國鐵道部提出‘三個必須’招標條件，一是關鍵技術須轉讓，二是價格須優惠，三是須使用中國品牌。在政府與企業的合力下，依靠高質量、低成本的競爭優勢，中國高鐵產業開拓海外市場成績斐然，中國南車日前發布2013年海外市場簽約達22.3億美元，創歷史新高，中國南車產品已出口海外83個國家地區。在中國没有涉入高鐵領域前，日本，德國、法國及加拿大占據了世界高鐵全部市場。不過自1999年開始（台灣高鐵開始時間），中國不到15年就擁有競爭力，即全世界最大規模高鐵網及最高速度高鐵網，這真令台灣汗顏。2013年12月28日，中國西寶線、廈深線、渝利線、柳南線、衡柳線和欽防線等6條高鐵新線同時開通，一次性新增2258公里里程創下記錄，加上已營運的1萬公里，中國高鐵里程占世界高鐵總里程50%以上。中國本身複雜的地理環境，從高寒到熱帶、從沿海到戈壁，中國高鐵均能成功貫穿營運，2013年中國南車獲得阿根廷動車組訂單，金額達10億美元，中國已不是輸出廉價商品國家而可輸出高科技產品，台灣能嗎？

 

五、 高鐵對中國的影響

(一)改變生活方式

外媒說高鐵以始料未及的方式改變了中國，從北京乘高鐵30分鐘即達天津，使兩城市更緊密結

合，天津旅遊業因此大幅成長，而從北京乘京滬高鐵(圖11)5小時即可達上海，在由滬杭及滬寧高鐵半日可達54個城市，其周邊輻射的旅遊景區更是超過幾百個。早上在北京吃豆漿油條，中午在在杭州品西湖醋魚。每天數千列高鐵穿行神州大地，運送逾150萬名旅客，使鐵路旅行時間縮短一半以上。今年大陸鐵路將投資6300億人民幣，開工新線6600公里以上。2013年鐵路旅客發送量突破廿億人次、貨物發送量達到32億噸。今年旅客發送量預計將達到22.7億人次，年增長百分之十。2012年12月26日京廣高鐵列車將穿越2298公里，從北京連接到南方經濟中心廣州，行程僅需8小時，是目前列車速度的3倍。二等艙票價僅805人民幣，平均時速達300公里，這些都使中國人民生活更方便，經濟活動更易擴展。 

 

      圖11    京滬高鐵

 (二)改變經濟發展

東盟經貿部長乘坐高鐵從上海到達北京，中國總理李克強在會見時對乘高鐵到北京表示贊賞。而俄羅斯總理訪華當天新聞報導稱中俄將加強高鐵合作。2013年9月，李克強訪問泰國期間與泰國總理英拉共同出席“中國高鐵展”，李克強在北京會見澳大利亞總督布賴斯時也向其介紹中國高鐵。高鐵迎來千載難逢的“中國走出去”契機。交通運輸從來都是一種戰略資源，古羅馬強大是因其修建了發達的路網，而國日不落帝國強大是因為有世界上最強大的船隊，交通工具的發展可改變國際政治經濟的格局。世界上約四分之三的大城市、70%的工業資本和80%的人口集中在距海岸200公里的沿海地區，原因就在於近代海洋交通發展，把世界從“陸權時代”變為“海權時代”。高鐵的發展可能將海權時代再次改為陸權時代，這對中國極為重要。中國既面臨海洋、擁有漫長海岸線，又背靠廣闊的歐亞大陸，高鐵的發展讓中國既可向東發展沿海外向經濟，又可向西發展内陸經濟，使中國大陸在國際政治經濟的大格局中處於十分有利的戰略地位。高鐵正在深刻改變中國，不局限在國家的戰略格局上，也深刻改變人們日常生活、改變國家的經濟發展、改變中國的興衰大勢甚至讓台灣更邊緣化。廣西是東協的門戶，戰略地位重要，為因應未來東協自貿區的發展，過去交通落後的廣西，這兩年鐵路建設突飛猛進，包括衡柳、柳南、南廣、南黎、南欽、欽防、欽北等七個高鐵項目和玉鐵、黎欽兩個普速鐵路專案，全部開工，總里程達到1081公里，占去年大陸全國鐵路新增里程的五分之一。上述屬於廣西自治區內的高鐵。過去幾年開工的聯外高鐵，如南昆鐵路、益湛鐵路、湘桂─南欽鐵路、黔桂鐵路、玉鐵鐵路未來完工後，對整個大西南經濟發展有重要功能。

(三）軍事用途運送軍隊及裝備

高鐵也有助於解決中國軍隊的有效機動調派問題，甚至洲際飛彈都可藉高鐵運送，高鐵最高

速可達380公里，每列車可載1100人，運載士兵的能力是伊爾76運輸機的數倍，其速度甚至快過直升機。如果只運輸人員，一個步兵旅利用武廣高鐵(圖12)從武漢集結，到廣州下車僅需5小時。相對於空運，即使是大型軍用機場，通常也只能容納20架大型運輸機，而高鐵無此問題且很少受到天候影響，運輸成本又低。高鐵的出現產生軍事用途，可能使中國發展出新戰略或戰術，大幅提高軍隊戰鬥力。例如，如果中國利用高鐵的快速性研製高鐵機動彈道導彈，則這些導彈部隊可從各地迅速集中某一戰略方向。高鐵的軍民兩用性質，有助中國軍隊機動化。中朝邊境的高鐵及福建的高鐵軍事意義均很大。

 

 

                       圖12   武廣高鐵  

 

 

   (四)改變時代格局的交通方式

總體看來，中國大陸高鐵客流量增長快速超出預期(圖13)，以第一條时速300公里以上京津城際高鐵為例，2008年8月1日正式開通，連續四年旅客大幅增長，年達2500萬人次逾台灣總人口數。武廣高鐵連接武漢城市圈與珠江三角洲城市圈，對沿線經濟發展及人們出行方式的改變有深遠影響。該線2009年12月26日開通，第二年，運送旅客3424萬人次，增長迅猛。京滬高鐵更是中國高鐵標竿，2011年6月30日開通，一年即運送旅客5260萬人次，有望成為最早獲利的高鐵。目前已有京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵及滬杭城際四條高鐵達到收支平衡。世界銀行研究指出，高鐵客流的特性就是新生成客流占的比例較大，即那些因速度、發車間隔、可靠性及舒適性提升而增加的使用量。由新生成客流說明高鐵創造了出行需求，這就是高鐵帶動内需增長、拉動經濟發展的明證。高鐵實施客貨分線運輸，運輸能力倍增，以四横四縱為主幹的高鐵全部建成後，既有鐵路貨運量的增長驚人。

中國高鐵“四横四縱”(圖14)骨幹建成後，高鐵總里程達1.8萬公里左右，包括200~250公里時速的高鐵1.13萬公里，300~350公里時速的高鐵0.67萬公里，基本覆蓋中國50萬以上人口的城市，即至少3億人堪比美國或半個歐洲，這種高度便利的交通方式對整個中國社會及經濟當然造成鉅大的正面影響。

圖13   到處可見高鐵

 

 

圖14   中國高鐵幹線圖

 

 

(五)帶動沿線經濟發展

只有加強内部區域間的經濟交流，才能真正啟動經濟循環，高鐵不但改變區域經濟格局，拉動產業大轉移，還調整區域經濟圈各板塊產業配套及資源配置，提升和優化區域經濟圈的經濟聚合力，培育沿線城市新產業帶。數據顯示京津城際高鐵開通使天津旅游業增長35%。京津城際高鐵有效拉動了天津商貿、旅游、文化市場發展。山東曲阜的“三孔”是5A級風景區，但以前從北京到曲阜，要先坐8小時火車再坐大巴到曲阜。京滬高鐵開通後方便了遊客，曲阜遊客增長迅速。更重要的是，高鐵帶動產業轉移的“鯰魚效應”。沿海地區經濟需要“騰籠換鳥”，而中西部地區藉高鐵縮小東西差距可轉接產業移轉。

(六）中國高鐵世界第一 未來十年世界高鐵市場規模約3萬億元人民幣

未來隨著高鐵外交的推進，中國將參與更多的海外高鐵建設，未來10年，世界高鐵的建設速度將加快，新增里程將達到一萬公里，如果按照每公里3億美元造價計算，海外市場約3萬億元，高鐵設備總值達6000億美元左右，中國高鐵出口市場前景美好，台灣官員都缺乏前瞻性遠見所以拼經濟乏成效，中國是高鐵發展最快的國家，到2012年底，高鐵營運里程達9356公里，有一萬公里在建。從技術水平來看，經過近十年的消化吸收再創新，中國已具備規模化整車生產能力，國產化70%，並掌握牽引系統、網絡控制等製造技術，但制動系統、高速列車軸承、信號設備等核心零組件依然仰賴進口。世界前五大高鐵公司分別為龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車，市場占有率合計50%以上。中國南北車靠發展迅速的國内市場，將成為全球最大兩家軌道交通設備製造商。中國大陸規劃的高鐵網在2020年將完成(圖15)，其中也包括與台灣的連結。

 

 圖15   中國大陸2020年高鐵網

  

（七）中國高鐵世界第一 未來十年世界高鐵市場規模約3萬億元人民幣

未來隨著高鐵外交的推進，中國將參與更多的海外高鐵建設，未來10年，世界高鐵的建設速度將加快，新增里程將達到一萬公里，如果按照每公里3億美元造價計算，海外市場約3萬億元，高鐵設備總值達6000億美元左右，中國高鐵出口市場前景美好，台灣官員都缺乏前瞻性遠見所以拼經濟乏成效，中國是高鐵發展最快的國家，到2012年底，高鐵營運里程達9356公里，有一萬公里在建。從技術水平來看，經過近十年的消化吸收再創新，中國已具備規模化整車生產能力，國產化70%，並掌握牽引系統、網絡控制等製造技術，但制動系統、高速列車軸承、信號設備等核心零組件依然仰賴進口。世界前五大高鐵公司分別為龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車，市場占有率合計50%以上。中國南北車靠發展迅速的國内市場，將成為全球最大兩家軌道交通設備製造商。

 

高鐵對世界的影響

(一)地緣政治

地緣政治是分析地理要素與政治格局的關係，此理論在19世紀末在歐洲出現，但實例很早就出現了，古代中國，東臨大海，少有外患；西部高山峻嶺，交通困難，南部叢山險惡，也有天然屏障，只有北方草原屏障較弱，因此北方游牧民族成為中國重大外患。中國歷史上的地理相對封閉性其實就決定了古代中國地緣政治戰略格局。改變地緣政治最有效的手段就是交通，大禹治水是中國歷史上第一次重要的交通變革，治水後形成中原水路交通網，改變了此區域的政治格局，為後來統一中國奠定基儲。第二次地緣政治的重大改變是秦始皇時代施行“車同軌”制度，同時修建幾條重要運河改變了地緣政治格局，中國第三次地緣政治變革是隋煬帝修建南北大運河，促使首都東遷，更緊密連結中國南北方，此後中國歷史版圖及政治格局大抵定型，這都要規功交通方式的改變。

就世界範圍來說，歐洲近五百年來都左右世界政局，與他們最早形成全球海運交通網有關，美國人馬漢提出的“海權說”成為近代地緣政治中重要的概念，也與“陸權說”形成對抗。簡單說誰掌握海權誰就掌握世界，所以美國的強盛是因其有強大的海軍及十多艘航空母艦。所以中國高鐵的未來發展不是單純交通方式的便利，更是改變地緣政治格局的戰略手段。因為大規模使用後將橫跨歐亞大陸甚至連結美洲及非洲大陸形成全新的交通網及地緣政治(圖16)，從速度和成本上高鐵陸網將取代海運，也會削弱空運價值，戰略意義重大，回顧歷史發現每個崛起的歐洲國家都是獨霸海權，此現象在航空時代同樣存在，美國的航空技術在全世界首屈一指，遙遙領先世界使其獨霸。如果未來中國發展成歐亞非大陸高鐵網，雖然中國技術領先，但陸地特性讓獨霸難以出現，各國合作成為必然。所以高鐵網將使歐亞大陸一體化成為可能。歐洲列強先後建立各自的海上霸權，靠的都是對其他國家的野蠻掠奪，現今美國能够維持航空交通的絕對優勢，也與利用各種國際制度為自己謀私利有關，中國高鐵戰略首先是在國内形成一定程度的投入產出消化掉一部分成本，並形成經驗和樣板。其次在歐亞非大陸與其他國家合作共同建設，總之，中國高鐵是國家長期戰略，短期經濟效益及長期效益均需考量。

          圖16   歐亞大陸橋

（二）歐亞大陸經濟整合成為世界中心

保加利亞經濟部長Traicho Traikov表示，中國有意將保加利亞變成中國商品向中西歐市場出口的轉机基地。歐亞高速鐵路建成後將大大方便中國與歐洲國家之間的經貿往來。中國計劃籌建一個連接中國與中亞國家的高速鐵路網，並最終可能與歐洲鐵路網連接。中國目前已經開始與相關國家展開談判，這一高速鐵路網將把中國烏魯木齊與中亞的哈薩克、烏茲別克和土庫曼等國連接起來，預計覆蓋17個國家。同時中國已經與伊朗、巴基斯坦和印度就鋪設高鐵談判，技術、安全性和成本是中國高鐵敲開國際市場大門的核心競爭力。事實上，與泰國合作只是近年來中國高鐵活躍於世界市場的一個縮影。據《中國經濟周刊》報道稱，，中國已和50多個國家和地區建立了高速鐵路合作關係，總合同額達260億美元。 動車部件出口德國，中國高鐵技術也實現了從引進到在創新的過程。

（三）中國影響力加大

中國大陸鐵路總公司總經理盛光祖說，今年會積極推進鐵路「走出去」政策，包括老撾（寮國）鐵路（泛亞鐵路前段，自雲南磨憨至老撾首府萬象，四百廿一公里）、匈塞高鐵（匈牙利布達佩斯至塞爾維亞貝爾格勒，四百公里）、泰國高鐵（共有四條線路）等重點專案，提高大陸鐵路的國際競爭力。

七、中國高鐵發展帶給台灣經濟建設的啟示

(一)要有發展科技產業的企圖心

 中國高鐵發展的思維也是中國改革開放經濟成長的思維，中國高鐵建設的方針是“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”。當然中國有巨大的國内市場優勢，通過談判讓世界四大公司轉讓部分高鐵技術，然後自己組織10多萬科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終青出藍勝於藍形成超越西方水平的新技術和新標準，創造中國品牌，發展模式是既學别人之長，又發揮自己優勢。反觀台灣高鐵一開始就沒有技術引進企圖心，財團勾結政客玩BOT騙局，讓國庫花四千多億買單，連司機都用外人自己一點技術也無，加上媚日的李登輝硬是從歐系高鐵換成日本新幹線，轉換係政治因素非經濟因素當然價格吃虧，台灣高鐵除財務困難負債過多，技術上尚有地層下陷及維修問題，最重要的是無前景，因台灣幅員小又未技術移轉，台灣政府又不重視重工業無法外銷，而南韓幅員及市場也不比台灣大多少，現代汽車及三星產品卻賣到全世界，可見還是政府能力問題。

(二)無專業知識支持的言論決不可作為決策依據

即使高鐵是中國發展戰略產業的成功範例，但前途遠大的高鐵乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入巨大輿論漩渦，在自己國内遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻。在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬后，負債、票價、安全等話題拷打使高鐵成為冒進的錯誤政策，溫州動車事故更是火上澆油，這些都重創了中國高鐵的聲譽，這與台灣的反核四興建輿論雷同，只是中國大陸領導者較英明，中國國務院公布溫州動車事故調查報告後開始慢慢恢復正常，但台灣政府仍陷在反核泥沼虛耗中。批評本身無不可，但無專業知識支持的非議決不可作為決策依據，更不用說那些蓄意的假訊息。大陸的高鐵案例告訴台灣民眾廉價的所謂“正意感”壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇。採用最新技術，本就是發展中國家最大的後發優勢。歷史證明任何一個成功趕超的落後國家，無論是英國、美國、德國或日本，都須有這樣的企圖心。

(三)應該參與製造而非僅購買

當今世界最激烈的競爭就是標準制定的競爭，無論是經濟、科技還是政治標準都是如此。標準競爭有三種戰略，一是追隨者戰略，採用别人的標準，採購別人產品，自己不研製創新，這是價值鏈中最低端的，台灣即屬此級，不管是火車還是軍備都不思自製。第二是参與戰略，即參與國際標準或規則製定，設備即使較差也力求自製，第三是領導者戰略，就是在國際競爭中成為領導者，這是利益最大化的情形對台灣固然很難，但南韓在許多方面都作到了！中國高鐵的成功給台灣的啟示是要參與競爭成為領導者。

(四)重大建設要政府出面主導

中國高鐵在15年內做了50年才能完成的建設，前鐵道部長劉志軍（已落馬入獄）完成任内兩次改革非常重要。他精簡編制取銷41個鐵路分局降低了十幾億元的管理成本，更重要的是確定經營責任歸屬，即事權統一，而台灣治水及環保常造成中央地方互推責任就是分工責任不清結果，劉志軍又成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業運輸公司，因為高鐵建成後貨運能力大幅提升，運輸公司提前卡位會有驚人獲利能力。而台灣高鐵財團將開發利益侵吞後留下巨債給國庫，所以台灣搞公共建設弊案層出不窮就是官員躲在後面不肯負責。

   

  

   

  

 

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