立法院12月2日三讀通過公路法部分條文修正案，將現行的「汽車燃料使用費」（簡稱「汽燃費」），更名為「公路使用養護安全管理費」（簡稱「用路養護費」）。示意圖，圖中人車與新聞無關。聯合報系資料照

立法院12月2日三讀通過公路法部分條文修正案，將現行的「汽車燃料使用費」（簡稱「汽燃費」），更名為「公路使用養護安全管理費」（簡稱「用路養護費」），並將非使用燃料車輛（電動汽機車）納入，但該部分需遲至2030年才會實施。

這次修法的最大意義，在於將容易引起誤會的「汽燃費」名稱正本清源，聯繫到現行的法源「公路法第27條」，是由公路主管機關，為公路養護、修建及安全管理等目的所需，得徵收的一種專款專用的經費。因為汽車燃料使用費，聽起來好像針對「使用燃料」本身而徵收，有點像是環境部或財政部、能源署為減少空汙、溫室氣體排放或是節約能源等環保、節能目的而徵收，甚至常被誤稱為「燃料稅」，會被怪罪為和油氣類貨物稅和牌照稅的重複課稅。實際上卻是交通部將汽機車使用燃料的數量，來掌握使用道路的指標。因此，改名為「公路使用養護安全管理費」，讓行駛汽機車於公路上的「公路使用者」一目了然，依據「使用者付費」原則，繳納公路養護費而心安理得。

因此，名稱上是將收費的標的由使用「燃油」的大部分車輛，轉向「使用道路」的所有車輛（包括電動車），確實是名副其實的一大進步，也讓提供一般公眾交通使用而興建道路基本設施的政府，據理依法針對使用公路的車輛收取修建、養護等費用。

但很可惜的是，公路法修正只在形式上改了符合徵收目的的名稱，卻未對既有汽燃費的不合理「隨燃料汽車（汽缸大小）徵收」方式，作任何實質的改進；亦即未隨燃料使用多寡以及破壞道路的程度徵收，依然有違「使用（破壞）愈多者，付費愈多」的公平原則。因為，就燃油車輛而言，用油量最能代表使用道路的頻繁，應以「隨油（用量）徵收」最為直接有效，讓開得多、耗油多的汽機車駕駛，負擔更多的公路養護費。

事實上，台灣最早期的汽燃費制度即是依用油量在加油時徵收，但因管理缺失而無法杜絕逃漏，才改以汽缸大小來推估油耗，變成全球僅有的高度扭曲、不合理的徵收方式。政府幾十年來都不願正視其不合理、不公平，甚至排斥專業研究報告改為「隨油徵收」的建議，結果就是汽燃費演變成為名不正、理不通的收費制度，也限制了汽燃費收入的成長，不足以因應道路修建、養護的長期需要。

其次，隨著科技的進步，電動車數量和比例與日俱增，卻受限於「燃料」使用費的名義，無法對電動車徵收汽燃費，造成用路養護費愈來愈大的缺口，而且政府為推動淨零碳排，提供電動車免徵貨物稅、緩徵牌照稅和汽燃費的優惠，更擴大收費制度的不公平問題。因此，此次修正公路法，將針對電動車輛徵收公路養護費，確實是一大突破。

美中不足的是，電動車雖納入「用路養護費」徵收，卻還要再等待五年，也就是2030年起才對電動車開徵，恐怕誤導國人在未來五年內多改用電動車。依據交通部統計，2018年燃油車2,155萬輛、電動車20萬輛；今年3月油車小增為2,191萬輛，電動車卻增三倍已達88萬輛。預估2030年電動小客車將達50萬輛，電動機車將達240萬輛，全台電動汽機車數量預計將突破300萬輛，愈來愈多的電動車，使用道路而不必繳納用路養護費，交通部粗估一年就將減少36億元，將來政府的貨物稅、牌照稅收入，以及修建養護公路的經費必然愈來愈少，不足支應需要。

因此，建議交通部應當儘速再提修法，將燃油車改依「隨加油量徵收」，取得公平合理的基礎後，就可順理成章的將電動車依「隨充電量徵收」，提早到一年後開徵。此外，愈重型的車輛愈容易破壞公路，增加道路折舊、毀損的程度，「用路養護費」也應納入車輛的「重量」此一重大指標，愈重型的就應加成一定比率徵收更高的費用，讓用路養護費臻於合理。

立法院12月2日三讀通過公路法部分條文修正案，將現行的「汽車燃料使用費」（簡稱「汽燃費」），更名為「公路使用養護安全管理費」（簡稱「用路養護費」）。示意圖，圖中人車與新聞無關。聯合報系資料照

立法院12月2日三讀通過公路法部分條文修正案，將現行的「汽車燃料使用費」（簡稱「汽燃費」），更名為「公路使用養護安全管理費」（簡稱「用路養護費」），並將非使用燃料車輛（電動汽機車）納入，但該部分需遲至2030年才會實施。

這次修法的最大意義，在於將容易引起誤會的「汽燃費」名稱正本清源，聯繫到現行的法源「公路法第27條」，是由公路主管機關，為公路養護、修建及安全管理等目的所需，得徵收的一種專款專用的經費。因為汽車燃料使用費，聽起來好像針對「使用燃料」本身而徵收，有點像是環境部或財政部、能源署為減少空汙、溫室氣體排放或是節約能源等環保、節能目的而徵收，甚至常被誤稱為「燃料稅」，會被怪罪為和油氣類貨物稅和牌照稅的重複課稅。實際上卻是交通部將汽機車使用燃料的數量，來掌握使用道路的指標。因此，改名為「公路使用養護安全管理費」，讓行駛汽機車於公路上的「公路使用者」一目了然，依據「使用者付費」原則，繳納公路養護費而心安理得。

因此，名稱上是將收費的標的由使用「燃油」的大部分車輛，轉向「使用道路」的所有車輛（包括電動車），確實是名副其實的一大進步，也讓提供一般公眾交通使用而興建道路基本設施的政府，據理依法針對使用公路的車輛收取修建、養護等費用。

但很可惜的是，公路法修正只在形式上改了符合徵收目的的名稱，卻未對既有汽燃費的不合理「隨燃料汽車（汽缸大小）徵收」方式，作任何實質的改進；亦即未隨燃料使用多寡以及破壞道路的程度徵收，依然有違「使用（破壞）愈多者，付費愈多」的公平原則。因為，就燃油車輛而言，用油量最能代表使用道路的頻繁，應以「隨油（用量）徵收」最為直接有效，讓開得多、耗油多的汽機車駕駛，負擔更多的公路養護費。

事實上，台灣最早期的汽燃費制度即是依用油量在加油時徵收，但因管理缺失而無法杜絕逃漏，才改以汽缸大小來推估油耗，變成全球僅有的高度扭曲、不合理的徵收方式。政府幾十年來都不願正視其不合理、不公平，甚至排斥專業研究報告改為「隨油徵收」的建議，結果就是汽燃費演變成為名不正、理不通的收費制度，也限制了汽燃費收入的成長，不足以因應道路修建、養護的長期需要。

其次，隨著科技的進步，電動車數量和比例與日俱增，卻受限於「燃料」使用費的名義，無法對電動車徵收汽燃費，造成用路養護費愈來愈大的缺口，而且政府為推動淨零碳排，提供電動車免徵貨物稅、緩徵牌照稅和汽燃費的優惠，更擴大收費制度的不公平問題。因此，此次修正公路法，將針對電動車輛徵收公路養護費，確實是一大突破。

美中不足的是，電動車雖納入「用路養護費」徵收，卻還要再等待五年，也就是2030年起才對電動車開徵，恐怕誤導國人在未來五年內多改用電動車。依據交通部統計，2018年燃油車2,155萬輛、電動車20萬輛；今年3月油車小增為2,191萬輛，電動車卻增三倍已達88萬輛。預估2030年電動小客車將達50萬輛，電動機車將達240萬輛，全台電動汽機車數量預計將突破300萬輛，愈來愈多的電動車，使用道路而不必繳納用路養護費，交通部粗估一年就將減少36億元，將來政府的貨物稅、牌照稅收入，以及修建養護公路的經費必然愈來愈少，不足支應需要。

因此，建議交通部應當儘速再提修法，將燃油車改依「隨加油量徵收」，取得公平合理的基礎後，就可順理成章的將電動車依「隨充電量徵收」，提早到一年後開徵。此外，愈重型的車輛愈容易破壞公路，增加道路折舊、毀損的程度，「用路養護費」也應納入車輛的「重量」此一重大指標，愈重型的就應加成一定比率徵收更高的費用，讓用路養護費臻於合理。