黑格爾言： 「音樂是流動的建築，建築是凝固的音樂」。在萬千鋼筋混凝土幻化而成的交響樂章裡，筆者對「橋」這支蜿蜒靈動又不失沉穩的奏鳴曲情有獨鍾。連接時間或空間是一座橋與生俱來的使命，它轉遞著一種實用的浪漫主義情懷。在東方古典文化傳說中，天上有鵲橋，地下有奈何橋，而筆者現在要說的這座橋在人間，她是伶仃洋上的世界級跨海工程——港珠澳大橋。
中國是世界上最早開始建橋，也是橋梁種類最多的國家之一，這緣於中國海岸線綿長、內陸河流縱橫的地理環境。2018年通車的港珠澳大橋將珠江出海口的香港、澳門和珠海以最短路程聯通了起來。由於這座橋的劃時代意義，作曲家方崠清專門譜寫了一組大型交響曲《夢橋》，這是半個多世紀以來，中國第一部獻給橋梁建設者的交響作品。氣勢雄渾的管弦樂與伶仃洋上的巨浪驚濤如史詩般交織輝映，致敬自然、歲月和人類。
「科技大橋、品質大橋、文化大橋」——這是大橋建設者對自己作品的評價。英國《衛報》將港珠澳大橋譽為「現代世界七大奇跡」之一，因她獨佔了許多世界之最——世界上最長的跨海大橋（橫跨伶仃洋）、世界上最長的公路沉管隧道、世界公路建設史上技術最複雜、施工難度最高（深-中通道建設前）、工程規模最龐大……此外，她還涉及64項技術創新和400多項專利技術。
從外觀上看，大橋全長55公里，由橋、島、隧連接而成。其中，主橋長約29.6公里，深海沉管隧道6.7公里。大橋有東、西、香港口岸和珠澳口岸四座人工島，224個橋墩，雙向6車道和2條應急車道。三座航道橋中，青州橋最大，位於伶仃洋深水區，橋塔外觀設計為「中國結」。據統計，大橋建造用鋼量42萬噸，相當於60座埃菲爾鐵塔，確保能抗16級颱風，設計使用壽命120年。
筆者乘坐從香港到澳門的穿梭巴士時途經青州大橋，仰望中國結造型的橋塔，竟覺它們有種「迫人 」的巍峨感。自澳門返程時又在飛機上俯瞰到了大橋全貌：遼闊湛藍的洋面與天空之間，銀白色的橋體蜿蜒伸展，猶如蛟龍潛淵、騰蛇伏波； 「中國結」和「白海豚」橋塔清晰可辨；東、西兩個人工島和中間被「隱去」的隧道也能約莫勾勒出輪廓。那一刻的視覺衝擊使人恍然大悟：港珠澳大橋的美只能用眼睛去看、用心靈去體會，影像資料裡透露的那點震撼不及真實的萬分之一。
最值得細看的還有6.7公里長的海底沉管隧道，這是整個工程中難度最大的部分。據介紹，隧道由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，使用了33萬噸鋼筋，每節長180米，寬37.95米，高11.4米，重8萬噸。除體型龐大外，水下40米的鋪設深度沒有先例，也對施工構成了極大挑戰（超過20米即為「深埋」），一切都需要探索新的解法。在不斷的嘗試與失敗中，工程師們不眠不休，花了96個小時才將第一節沉管放置成功，他們承受著巨大的精神壓力，直至最後一節E30以兩毫米精度範圍的「深海之吻」，將洋底通道徹底貫穿。這一「吻」，與神舟九號和天宮一號的「太空之吻」遙相呼應，似深空與深海交換詩意。
當我們的大巴從橋面逐步下坡駛入隧道時，周圍忽而由明媚的天光切換成了刺眼卻仍顯無力的人造燈，海天之間的開闊壯麗也頓時收縮為眼前的狹長逼仄，那一瞬，遊人彷彿一頭鑽進了伶仃洋的心臟地帶。6.7公里其實並不算長，路況也十分好，好到我們這輛車幾乎「承包」了整條隧道。然而，港珠澳大橋的安全駕駛規定極為嚴格，車速不能超過100公里/小時，實際感受是，經過隧道時車速可能低於80公里/小時。於是，我們的巴士就像一粒血細胞，在洋底寂靜幽長的動脈裡遊走許久才重見天日。
港珠澳大橋是人類工程的奇跡，也像是人與自然和解共生的大型實驗場。在征服深海的同時，建設者們也在守護著海洋生命。大橋的施工海域恰好穿過中華白海豚的自然保護區，位於這片海域的航道橋，其橋塔特意以躍出水面的海豚為造型，看上去十分可愛。據瞭解，大橋施工前，工程師們曾立下誓言：大橋通車，白海豚不搬家！為了這些珍稀的生命，工程隊將施工噪音控制在200分貝以下，對所有人員進行環保培訓，並在每條船上配備觀察員以隨時監控白海豚的情況，如此，至大橋竣工時，依然有約1890頭中華白海豚棲息在大橋周邊海域，實現了「海洋環境零污染」、「中華白海豚零傷亡」的目標。
當機械的轟鳴逐漸退去、大海又恢復寧靜後，人們自然會期待：除了見證工程奇跡和人與自然和諧共生外，這項耗資1269億人民幣的巨大工程，將怎樣重塑區域的流動性，進而促進經濟繁榮呢？理想狀態是：港珠澳大橋將有助於降低物流和倉儲成本，促進香港發展面向全球的物流，為珠江西岸城市發展物流業創造契機；她的通車也將起到緩解黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋和虎門二橋的運輸壓力。
然而，上述目標的實現卻面臨著一些現實困境。據筆者觀察和瞭解，其中最主要的是手續和成本問題。由於跨境，管理部門對車輛通行資格條件要求比較多，規定其必須申領三地通行「許可證」，並購買三地保險；同時，各類車輛的通行費用普遍高於包括虎門大橋、二橋在內的其它替代選項，其中小型客車的通行費（150元/車次）將近虎門大橋（40元/車次）的4倍。這些情況難免導致港珠澳大橋的總體使用率偏低。
筆者第一次乘坐穿梭巴士是2023年11月，此時距離大橋通車已經整整五年了。那是一個周中的白天，本該最繁忙的時段卻發現橋上通行的車輛非常少，偶爾看到大巴車或小型私家車，幾乎沒有見到貨運車輛（觀察可能比較片面）。筆者不禁想：如何簡化管理、降低費用以增加大橋的使用率，似乎是一個迫在眉睫的問題，它關乎港珠澳大橋的預期價值能否實現。相信大橋的建設者們也非常希望自己親手打造之物能發揮實際功用，而不願看著她僅僅作為一件昂貴的「工藝品」架設在伶仃洋上。筆者也期待，若干年後再次踏上這座橋時，眼前是一片川流不息、生機勃勃的景象。
當年大橋建設進入尾聲時，島隧項目總工程師林鳴接受了採訪，他問記者：「你失戀過嗎？」——這種感受筆者不曾體會，但筆者家中有位同為工程師和建造師、與「凝固的音樂」打了幾十年交道的長輩也許能與之共鳴吧。 （劉越／英國愛丁堡大學政治學博士、旅歐華人）
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