2017/02/02 出處：財訊雙週刊 第 521 期 作者：黃哲斌

台灣Uber當下的挫敗，最關鍵的是，忽視了民間氣氛對「社會公義」的重視，遠超過「數位創新」的自我標榜。

Uber挑起的社會爭議，隨著《公路法》修正案三讀通過，大致自衝突高峰落下，進入清理戰場的盤點階段。當此之際，正可以數位創新角度，重新檢視此一事件的意義。

2011年底，本專欄就已引介「共享經濟」此一概念。當時的案例之一，是名為「City CarShare」的汽車共享服務。營運形態接近小客車版本的YouBike，由舊金山地區的非營利組織，提供數百輛不同款式汽車，使用者上網透過即時動態地圖，挑選最合用的車種，含汽油、保險每小時5到9美元，然後自行以電子鑰匙取車，用完再開回原處。

數位創新　如何面對社會倫理衝突?

City CarShare模式曾推廣到不同城市，核心概念是分時共享，降低不必要購車開車的資源浪費。加州大學柏克萊分校研究指出，該服務每年能減少2千5百萬磅的碳排放。

相較之下，同樣崛起於舊金山的Uber，走向完全不同的共享模式。首先，City CarShare是基金會形式，自有車輛，但不提供駕駛勞力，也不以營利為目的。Uber卻發展為一家跨國營利企業，不斷透過市場募資，包括谷歌創投、豐田汽車、百度，前後募得約20億美元，公司市值達五百億美元。在此同時，Uber以「媒合共乘」為名，不擁有車輛、不聘用司機、不提供保險，但抽取高達25%的車資佣金。

以服務收費的業態而言，City CarShare接近「短期汽車租賃」，Uber較像是「流動乘車派遣」。對照之下，很容易看出，為何Uber在世界各地幾乎都引發爭議，在法國、德國、日本、韓國等地，都被判定違法，不但祭出嚴厲罰則，甚至直接起訴公司負責人。

主要原因在於，一、各國將道路及交通設施視為公有財，無論企業或個人藉此營利，就必須納入特定法規管理，並繳納稅金；二、Uber的經營模式，不被認定為「順路共乘」，而被視為「收費攬客」；三、既然攬客對象是不特定人，即被視為大眾運輸一環，乘客人身也就屬公共安全範疇，包括提供保險及消費者保護，政府必須介入管理。

相對而言，Uber主事者一直拿「政府打壓數位創新」當訴求，強調「僵固法規戕害新經濟」，甚至大幅刊登廣告，希望發動死忠消費者抗議，最終成效不彰。

好，重點來了，兩者的訴求落差，在於一個關鍵問號：數位創新，如何面對社會倫理衝突?其實，在消費者心目中，Uber原本的形象是良好的，尤其與傳統計程車相較，凸顯一種奇異的管理邏輯，亦即並非透過科層組織，而是透過程式機制，評分、回饋、獎懲，讓Uber司機自動呈現一種整潔有禮的整齊水準，正好切中都會乘客的脾胃。

台灣Uber當下的挫敗，最關鍵的是，忽視了民間氣氛對「社會公義」的重視，遠超過「數位創新」的自我標榜。換言之，當交通部提出納管、納稅、納保的合法化要求，將球丟回Uber，該公司就必須提出足夠說服力的訴求，說明為何不肯接受政府的「多元化計程車方案」，堅持要另立「網路運輸服務業」的法源。說穿了，Uber希望維持網路媒合平台的「資訊服務業」定位，不希望肩負「汽車運輸業」的定位及連帶責任。

然而，對Uber殺傷力最大的，倒不一定是計程車業者的抗爭，而是Uber司機陸續在網路上披露他們的勞動條件，包括契約弱勢、申訴無門、企業效率不佳、風險大多自負，而且時薪不高、抽成高達25%，若遇上公司強推折扣方案，收入甚至比計程車司機更低，讓原本頗具好感的消費者驚覺：原來Uber司機整體高水準及超值收費，一大部分是建立在打壓司機權益上。

高抽成、低承諾
迴避企業倫理與社會責任

此時，再對照Uber總部的高市值，2015年營收已達15億美元，一路吸納創投資金投入地區競爭，刻意壓低價格、破壞市場、打擊對手、擴大占用率，卻要求駕駛個人分攤折扣成本，形同一種不公平競爭。

再加上，Uber一直不願明確保障司機及乘客的個人權益，對於納稅也處於被動消極態度；高抽成、低承諾，試圖迴避企業倫理與社會責任，這才是台灣Uber無法獲得社會支持的主因。

未來幾年，我們會目睹愈來愈多「數位創新」與「社會倫理」的衝突，近年頻傳失敗的群眾募資案例即是其一。換言之，新經濟固然提供令人興奮的新創意、新平台、新模式；然而，當創新服務不只存在網路上，而是延伸到實體世界，就必須面臨相對應的法令衝突及倫理規範，在「企業創新」與「公共利益」之間尋求平衡，這是Uber教我們的事。