國家賠償案，小蝦米勝訴了！「肇因」豈能「倒果為因」？

國內唯一小蝦米告大鯨魚的飛安事件，GE028機長的我在毫無外援，獨力奮戰二年之後，於(97)年的11月5日及98年7月15日宣判，獲得勝訴!本國家賠償訴訟案判決，最具意義的指標即：法院推翻行政院飛航安全委員會 (以下簡稱飛安會) 『飛航事故調查報告』有關肇因之結論，判決書直言：“偏袒民航局”及“飛行機師確遵滑行規定”。

法律層面上，「飛安事故調查報告」從此有了新生命，該報告是會被擺置在檯面供審核、監督的。事故調查豈能成為一言堂? 豈能憑個人意識，任意逕行論斷與呼風喚雨?

就本飛安事件，其勝訴背後所代表意義乃；喚起民航局相關人員負責盡職、勇於任事之精神，及飛安會之飛安事故調查，絕不可以徇私且『倒果為因』，應盡起真正專業、公正無私、改善飛安之決心。因為；機場場站設施，它關係著你我生命、財產安全。

本飛安事件之國家賠償訴訟事件成為國內唯一的案例，這是我期望之事。飛行機師是弱勢族群，惟我們絕不容許被惡意對待與任意抹黑。

名譽是人的第二生命。就飛安事故當夜 (94年7月19日)之新聞報導(TVBS、三立新聞台…)及次日(20日)之新聞媒體 (聯合報、蘋果日報、自由時報…等)刊載有關飛安會與民航局在黑盒子根本未解讀，但肇事原因顯與該交叉道路前之資訊指示牌等有關下，逕行惡意與不實的指摘：“機師因不熟悉停機坪地形，疑因停錯機位，…應該屬於人為疏失。＂

至此；當事人之個人清白、名譽、信用，已遭到不明事理、先下手為強式的惡意踐踏。

個人秉持著不僅是為個人清白、名譽、與信用平反，更是為國內弱勢的飛行機師、後艙工作同仁，及無辜的乘客他們的生命、財產安全及渠等背後之家庭而戰。唯有尋求法律途徑，飛安才能獲得真正受到重視、我們的生命、財產安全才能獲得保障。

諸多的飛安事件案例，太多太多令人怵目驚心、血淋淋的事件，皆因維繫飛安的重要環節鬆脫所致。

GE028飛安事故之回顧：

就民國94年7月19日海棠強烈颱風侵台次日之夜晚，發生本

GE028班機之飛安事故；乃因該機滑行經過之區域裡，屬於“飛安＂之環節多處鬆脫所致。本班機係 94年7月7 日0000時起，松山機場N1滑行道、停機坪場站設施啟用後，唯一的一架受令沿 E、CC、N1、EH滑行道滑行，使用該 N1滑行道之班機。

當天；為海棠強烈颱風侵台次日，時而滂沱大雨之夜晚。
班機降落松山機場後，即依據塔台指示沿 E滑行道西向滑行，當接近 CC滑行道交叉處前，未見屬強制性「標準」必須設置，且用以指示 CC滑行道、N1滑行道及 W滑行道相關位置的位置及方向指示牌(簡稱資訊指示牌)。

此一應該設置卻未設置的錯誤，即為肇致本飛安事故，飛安環節鬆脫與「肇因」之起始端(為飛安會事後指正事項之一)。

當班機在 CC滑行道時(寬22.5m)，飛行機師所見的資訊指示牌後方66公尺，第一條東向與 CC滑行道交叉的交叉道路(寬25m)

一、非但不是資訊指示牌所標示的“N1滑行道”! 反而是比

    供飛機滑行所用的CC滑行道，還要寬2.5公尺的“汽車勤

    務道路”。

二、該資訊指示牌所指示的“N1滑行道”，竟然位於第二條

    交叉道路，即勤務道路後方103公尺處！ 且

三、該勤務道路內，竟設置了屬於滑行道所專用的滑行道邊

    燈。(詳如個人相簿內之事證)

四、塔台未盡監看與確認航機操作，當本機呼叫“GE028 現

    在右轉 N1”時，本機距真正的 N1滑行道約138公尺 

    (以當時速度約55秒抵達)、勤務車道約31公尺 (約13秒

    抵達)”。本機在獲得塔台回應“抄收”的41秒後(即進

    入該資訊指示牌所指示之道路9秒後)，發生機翼碰撞停

    機坪照明燈柱，發生飛安事件。

飛安會悖逆飛航事故調查法及“徇私”與“不公正”之事實：

鑒於飛安會94年11月『飛航事故事實資料報告』呈現明顯之“徇私”與極度“不公正”行為，故GE028機長謹根據「民用機場設計暨運作規範」(簡稱「規範」)規定如：5.4.3.1、5.4.3.7、5.4.3.8 …等條文，終迫使飛安會在義正辭嚴及具體事證下，於96年5月與同年8月的『飛航事故調查報告』中，出現了松山機場資訊指示牌等場站設施不符「規範」與錯誤之處。(事證於個人相簿內)

就94年11月25日的『事實資料報告』，上述各項嚴重錯誤：

一、為何未出現任何隻字片文? 原因?

二、若該『飛航事故事實資料報告』認為不具因果關係，惟

    在『飛航事故調查報告』卻又具因果關係? 原因?

飛航事故調查法第5條明文︰「飛安會對飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，…。」
因而；飛安會無法發覺真正「肇因」進而改正，或有意將其視而不見，甚至『倒果為因』時，則漠視下的「肇因」，它絕對會是你、我身邊一顆威力更驚人、且更危險的不定時炸彈。

不定時炸彈事證：就飛安會之『飛航事故事實資料報告』；與 『飛航事故調查報告』其

一、【飛航經過】

    完全違反該會訂頒之「飛航事故調查標準作業程序」規

    定要項。內容截然不同於任何飛安事故歷案撰寫方式!

二、【天氣資料】

    竟不同於機場氣象中心發布之資料!來源不明，且刻意

    降低飛安事故當夜與提昇滑行測試之累積雨量。(偽造

    文書)

三、【座艙語音錄音抄件】

    竟隱匿事故前、後部分重要之抄件內容!

四、【飛航資料記錄器】

    竟悖逆航機保持於滑行道中心線之事實!

五、【場站設施】

    竟隱匿系爭地區之資訊指示牌、滑行道邊燈設置位置錯

    誤，及有關該設置的資訊指示牌未設置、該繪設的資訊

    標線未繪設、勤務道路內竟設置滑行道邊燈、勤務道路

    與CC滑行道交叉處前未設置道路等待位置指示牌…等，

    顯而易見，僅以目視即可發覺不符合『規範』規定的嚴

    重錯誤，竟然不見任何隻言片語，呈現於報告內容。

飛安會豈會不知：資訊指示牌、滑行道邊燈…等目視助航設施，係當夜極重要事證？該『飛航事故事實資料報告』豈能忽略上述錯誤！甚至未見任何隻字片文?

綜觀該『飛航事故事實資料報告』內容;除資訊指示牌形狀、大小、尺寸之勘查外，文中竟無任何有關系爭地區之錯誤如:

一、 E、W滑行道與 CC滑行道前，未設置資訊指示牌，其交

     叉處前之道面上，未繪設資訊標線。

二、 CC滑行道與E、W滑行道交叉處前，未設置資訊指示牌，

     其交叉處前之道面上，未繪設資訊標線。

三、 N1與 CC滑行道交叉處前，未繪設資訊標線。

四、 CC滑行道東側之資訊指示牌設置位置錯誤，該資訊指

     示牌後方、第一條交叉道路係勤務道路，該道路竟設

     置公飛機滑行使用之滑行道邊燈。

五、 CC滑行道東側之資訊指示牌，其所指示之 N1滑行道，

     竟位於該資訊指示牌後方、第二個交叉道路… 等等如

     此離譜，卻重要之勘查紀錄！

就該偏頗的調查方式與調查報告內容，使系爭地區之錯誤設施，日復一日、年復一年仍矗立在該處。會有那麼一天，當錯誤時、空再次交會在一起時，我們再為駕駛艙內的摯友、客艙內的親友傷亡，自責與內咎時，為時已晚。再多的鮮花、素果、淚水與悼文能喚回他們寶貴的生命？

就文內所述：設置位置錯誤的資訊指示牌、勤務道路內設置

滑行道邊燈、應該設置而未設置的資訊指示牌、應繪設而未

繪設的資訊標線…等重大錯誤，飛安會竟無視民眾之生命、

財產安全，視上述錯誤與本飛安事故無直接關聯！       

(遭法院駁斥，判決書直言：飛安會偏袒民航局)         

再就另一實證探討飛安會對場站設施之正確性解釋是否別具意圖，或根本不了解規範!

介於松山機場跑道與 E、W二滑行道之間，屬南北向之滑行道，由東向西計有：E1、EH、CC、WH等4條滑行道。

若『指示 WH滑行道的資訊指示牌，未設置於 W滑行道與 WH滑行道前，反而跨越 CC、EH滑行道，設置於 E滑行道與 E1滑行道之交叉處前。』對照『系爭地區N1滑行道設置於資訊指示牌後方第二個交叉滑行道。』及飛安會稱：合於規範之邏輯而言；上述指示 WH滑行道的資訊指示牌，設置於 E滑行道與 E1滑行道之交叉處前。位置亦正確？

此位置僅符合「規範」5.4.3.15 大於60公尺之規定，惟全然不符合「規範」5.4.3.1、5.4.3.7、5.4.3.8之設置規定。 故飛安豈可淪為一言堂與選擇性的文字遊戲？

當事人致力飛安努力上的重大成就：

當民航局終按「規範」，於松山機場各交叉滑行道前道面，繪設資訊標線，及於 96年12月7日，將CC滑行道東側，設置位置嚴重錯誤，指示“N1滑行道”的資訊指示牌，由原位置；勤務道路前方66公尺，後移100公尺至真正的“N1滑行道”前60公尺，完成該地區(三塊，正、反計六面)設置位置之重整建事。該措施終於消弭了在該地區再次發生，或為機毀人亡重大慘劇之可能。坦言之；這是我致力飛安努力上的重大成就，與終身引以為傲的大事。

「飛安」乃人人有責。飛安絕不是口號，它更是「防微杜漸觀念上」實際的參予，亦是「劍及履及作為上」實際的行動。飛安事故之預防，即如鏈條般“環環相扣＂，彼此牢不可分，若當某一環節鬆脫時，顯然的；飛安事故亦將隨後而至。

故飛安調查工作若預設立場、徇私與隱匿事實，則“飛安”二字終將只是亮麗無實的“口號”，且更令人憂心的是：該心態與作為就會醞釀及肇致日後另一起，更嚴重及傷亡更慘重之飛安事故。

系爭地區之場站設施，未曾執行過實機滑行試驗(驗收)：

根據民航局覆立法院交通委員函詢後，答：『本局目前並無所詢「啟用前檢查」之機制…。』  

顯然：該地區之資訊指示牌、滑行道標線、草坪邊之滑行道邊燈與停機坪照明燈…等場站設施，於啟用前、後，有關單位未曾執行過實機滑行試驗(驗收)，進以瞭解該地區之場站設施於不良天候時，工作情況及設置位置適當與否？如此重要的場站設施不驗收? 實令人難以想像!

若非設計錯誤即為施工錯誤：

根據民航局令頒之「民用機場設計暨運作規範」前言明文：『…我國並非ICAO(國際民航組織)之會員國，但民航局仍參照該組織之附約十四第I冊第4版，編訂「民用機場設計暨運作規範」，作為我國各機場空側設施與作業之準則。…各項規範內容分為「標準」及「建議」二類，除有加註為「建議」者，其餘均屬「標準」，其強制性如下：「標準」：各機場必須遵循者。』

復就本 GE028事件，飛安會之『飛航事故調查報告』第18頁所述：民航局已將ICAO Annex 14中之「建議（Recommendation）事項檢討訂定為標準措施。換言之﹔松山機場(含國內其他各機場)之資訊指示牌等場站設施，均為強制性「標準」規範下的高規格『成品』。故

一、民航局應確實根據該「規範」規定，從事場站及助航設

    施之各項規劃、建設。

二、飛安會應確實根據該「規範」規定，從事場站設施與飛

    安事故連帶關係之調查。

就機場場站設施之要求絕對是：工程計畫最完善、工程品質最嚴苛，工程驗收最嚴謹、設施維護與管理最細心。因為；上述要求其關係著無辜老百姓的生命、財產安全。

是以；資訊指示牌、滑行道邊燈、資訊標線、機場航圖…等，飛行機師賴以滑行之依據，當設置位置、標示錯誤時，即為嚴重過失與不可原諒之錯誤。

就本 GE028之飛安事故而言：『原本不應該、不可能發生，但卻發生的飛安事件，完全應驗了飛安調查時必舉及航空界人所皆知的「莫非定律」：IF ANYTHING CAN GO WRONG, IT WILL.』。

根據黑盒子 (座艙語音紀錄器抄件與飛航資料記錄器) 佐證下可知︰就航圖查閱、提示、資訊指示牌與滑行道的確認、與塔台的聯繫，前艙飛行機師均確實履行無誤。清楚呈現前艙飛行機師遵守所屬公司相關規定，與負責盡職的一面(錄音抄件中毫無任何與本任務無關之對話)。惟如此嚴謹之下，仍發生了GE028 班機進入勤務道路，造成航機之右機翼撞擊停機坪燈柱之飛安事件。

“路徑指示”的資訊指示牌與“路徑引導”的滑行道邊燈出了什麼問題？

就新航 SQ006飛安事故為例，美國聯邦航空總署就此事件，特發布民航通告AC120-74：『運用所有可用資源（包括航向指示器、航站指示牌、標線、燈光及機場航圖等）以確保航機滑行於指定之滑行路徑』。

復就該 SQ006飛安事件，飛安會報告亦說明：『事故當晚，飛航組員可藉由以下資訊瞭解其所處之機場環境：(一)中正機場航圖 (二)飛機航向參考資訊 (三)跑道及滑行道指示牌』(摘自飛安會之SQ006飛航事故調查報告)

上述說明皆說明資訊指示牌…等，在飛安事件上所扮演的角色及其重要性。又根據

一、國際民航公約第十四號附約對指示牌位置之訂定設計，

    旨在使飛機駕駛員滑行時能於適切位置目視指示牌，並

    據以正確判斷交叉