圖:脫光外衣的飛機，正在大修(那天正好準備出國度假就順便拍下一張)

上班報到第一天，大概都是填寫表格與辦理證件等瑣碎的事情，另外也認識工作環境與同事之間的互動，感覺一切都很新鮮，大家都很和藹可親，像個大家庭，只是大家平均年齡稍微大了一些，我大致詢問了一下，大家工作的年資都很資深，有的是多達三十幾年，最少的也有十年，天啊!妳能想像一個人待在同一家公司、同一個單位做同樣的事情可以長達三十多年?第二天我搭交通車，上車一看，搭車的人，全車除了我以外，司機是最年輕的人，這是什麼單位啊？一般而言，工作單位的好與壞從離職率可以看得出大概，如果離職率很低代表那個工作應該是滿輕鬆的單位，如果一天到晚有人受不了而遞辭呈，表示那個工作很痛苦，不是什麼好工作，要不然大家為什麼爭先恐後地要離職？由此可看出我們這種內勤單位應該是滿好混的，只是這個單位根本沒女孩子，之前在訓練中心的綺麗幻想全部破滅。
我們的單位是屬於內勤的維修單位(我前一篇已經說過了，我當初面試要求的工作性質就是內勤)，就維修飛機的簡單劃分來說可以分內勤與外勤單位；外勤的同事就是大家可以看得到的一般航空公司飛機維修人員，外勤的員工有權力上飛機檢查、維護與放行這架飛機，他們要輪班很辛苦，因為飛機晚上停在機棚內就是外勤維修人員犧牲睡眠忙碌的時刻，他們要想盡辦法讓這架飛機在日出東昇之前可以準時起飛，對於航空公司而言，一架飛機最好是24小時不間斷地在天上飛，才能得到最大的利潤，除了法定的維修時間週期，停在地面時間越短越好，這就有賴於他們的努力不懈了。
我們內勤人員主要是在實驗室、測試間內工作，針對外勤人員認為飛機上有問題而拆下來的設備進行檢查與判讀，如果我們判定這個飛機上的設備經過檢查並無問題，就把測試紀錄寫好，簽名以示負責送回到庫房當作正常可用件設備；如果這個設備經過檢查之後我們判定的確有問題，我們就必須找到原因，是哪個電路板、哪個零件、哪顆晶片甚至哪一條電線出問題，請庫房人員送來新的電子零件把問題零件替換掉，再經過測試確定無問題，把測試與更換維修記錄文件寫好，簽名送回到庫房當作正常可用件設備，如果庫房沒有買此零件(因為一架飛機上有幾十萬甚至百萬種零件，不一定每一樣都會買，波音飛機與空中巴士飛機使用的又完全不一樣，即使同樣波音的飛機747-200與747-400不同型號使用的零件也不一樣)就填寫零件申請單，請採購人員到國外採購，這個設備就變成待料件直到零件買回來換上為止。我們工作都是在實驗室內，一年四季溫度、溼度都保持在最適宜的狀態，甚至防塵、防靜電到一塵不染，工作環境比我家還乾淨。我們幾乎不會接觸飛機，所以我以前說我在航空公司修飛機但是從來沒上飛機過，居然沒人相信!!，我可沒說謊，這是真的。一個空姐一個月在飛機上待的時間比我們內勤人員修飛機一輩子可能待在飛機上的時間還久。
所以整個飛機維修的流程分工大致是這樣: 飛機停在地面上，外勤人員上飛機檢查是否有異常? 如果有異常，比如說機長在飛行途中覺得飛機的自動駕駛系統故障，外勤人員經過檢查判斷是飛行控制電腦— FCC(Flight Control Computer)異常所導致，他們就會拆下來送到待修庫房，飛機不可能一直停在那等我們內勤人員找到原因，換上零件維修好這顆故障的FCC吧? 太花時間了，搞不好半小時後這架飛機就要起飛了，此時最快的方式就是直接從可用件庫房領出一顆好的FCC換上，讓飛機快一點起飛，外勤人員並不維修他們只是替換而已，可用件庫房的FCC怎麼來的? 就是我們內勤人員之前努力的結果，所以我們必須隨時警覺庫房是否有可用件讓外勤人員替換?保證要有安全庫存量。
那萬一沒有庫存可用品，飛機又準備起飛，急著要替換怎麼辦？那我們會收到Urgent AOG(Aircraft On Ground)的告警，要求我們趕快想辦法，我們會盡快想辦法生出一個可用件，如果真的實在沒辦法可能就只好找另一架也許正在大修的飛機上拆同樣設備來替換或者去別家航空公司借。
你以為找到問題很簡單嗎？ 拜託，你們要知道，一個飛行控制電腦裡面有十幾片電路板，每片電路板都有厚厚高達500多頁的手冊要翻，十幾片就要十幾本，全部加起來比你人還高，況且這還只是這單一個設備的維護手冊而已，飛機上每個設備並非自己獨立運作就可以了，不同設備他們彼此之間都有訊號交換，彼此相互影響，你要追溯問題就非得要全部從頭到尾彼此有相關的設備一個接一個追蹤，飛行控制電腦、飛行管理電腦、空中防撞系統電腦、空中資料電腦、飛機整合資料系統、電子飛行儀表系統........超過四十本，每本厚達500頁以上，當然不是每一本都要看，但如果要確實追蹤，你就得全部融會貫通。一般我們最長的期限是三個月內要找到原因完工。當有時候運氣不好實在找不到怎麼辦？只好送回原廠修理，但原廠很多時候根本就不會修，他直接換新的一片電路板給你，然後跟你收取費用，一片電路板將近三萬美金，我一年只要能夠修好兩片就已經對得起航空公司付給我的薪水了，我已經替他省了六萬美金，我的年薪好像也沒有六萬美金吧？所以航空事業是個大錢坑，沒有幾家能負擔得起這麼龐大的開銷，這就是為什麼機票賣那麼貴，還是很多家航空公司會倒閉。
其實我們不怕設備真的壞掉，最怕他時好時壞，也許你第一次測試是ok的，第二次測試也是ok，但第三次是failed，第四次又是ok，那這個設備到底是ok還是不ok？要不要送回飛機上？萬一真的是有問題，那架飛機上的幾百條性命就在你的一念之間，你就要拿捏清楚，維修手冊上沒有要你測試這麼多次，手冊上只說測一次就好，標準程序規定是一切都以維護手冊為準，是你自己雞婆，自己搬石頭雜自己的腳，做那麼多次幹嘛，搞得進退兩難？ 那你是要昧著良心假裝只做一次，結果是ok，後面幾次的結果都忽略嗎？萬一飛機在停機坪上等著要起飛，旅客要是delay起飛時間，他們可是會鬧起來，甚至還會霸機，那這後果要承擔嗎？ 通常我們最後的決定都會視狀況，如果真的沒有其他東西可以更換，那就先送回到飛機上，你們會問這樣不是拿飛機上大家的性命當白老鼠實驗嗎？其實不會，因為實驗室的標準比較嚴苛，裝在飛機上，外勤人員還會再檢查一次，他們的標準比我們要寬鬆許多，他們也會按照手冊上的標準程序再做一次檢驗如果通過就表示正常不會有問題，飛機可以放行起飛，如果沒通過，那就只好延遲起飛了，大家也許會擔心這樣不就風險很大？ 其實不然，飛機上的各種電子設備至少都有兩套，重要的甚至有三套，每一套內都各有左、右channel可以工作，這是所謂備援(redundant)機制，任何一套故障都會切換到可用的那一套繼續工作，除非每一套全部同時故障失效，這機率低到微乎其微，如果真的就這麼巧，就是全部同時故障沒有一套是好的呢？那真的只好........恭喜你! 你中樂透了!不是詐騙集團，是真的獎金千萬(撫恤金可以領)遺愛人間了。
有時乘客自己得好好想想，飛機delay真的是情非得已，那是為大家性命安全著想，難道不要我們嚴格把關，只求飛機準時起飛，昧著良心讓大家去當白老鼠試試看嗎？大家會問: 那你們在起飛之前就不會先準備好？ 大家要知道，我們不是上帝可以未卜先知，預測未來，有時前面一小時測試都OK沒問題，但起飛前十分鐘突然發現有異常，難道我們要假裝沒看到？這就是大家要諒解的地方，大家應該感謝那些願意有勇氣甘冒大家咒罵而負責盡職的維修人員。


圖:ATEC 5000自動測試裝備

圖 STS1000測試 FMC(Flight Management Computer)