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北京上下班高峰萬輛出租車躲活 的哥變身的爺(圖)北京出租車經營模式調查歲末年初，每天上下班高峰期，北京的六裡橋、三元橋、芳草地、德勝門、百子灣等地，因為可以停車，成瞭出租司機的大本營，出現上萬輛出租車集體躲活兒、趴窩兒的“壯觀”景象。而作為出租車行業供需雙方中的需方，市民則頻頻抱怨打車難、拒載、不打表一口價，“的哥”都變成“的爺”瞭。應對市民的投訴，新年前夕，北京市交管部門針對出租車違規行為推出處罰措施，出租車司機拒載、議價等行為將停崗1年至3年，進入“黑名單”的駕駛員不得被錄用。處罰辦法號稱“史上最嚴”。北京出租汽車協會對出租汽車公司也做出規定，要求擇優錄用愛崗敬業、服務規范的駕駛員，不得因駕駛員供應減少而隨意降低招錄標準，要主動清除嚴重侵害乘客利益的行業“害群之馬”，不得錄用列入行業“黑名單”的駕駛員。協會的規定透露出一個信息，那就是一些司機正在退出這個行業。一個鮮為人知的現象是，不少出租車公司的停車場上趴著越來越多的無人承包的車輛。而與此同時，市民也紛紛註意到，的哥早從北京城裡人換成瞭郊區縣人，現在已經換成瞭外地人。而上海，則早已完成瞭這個過程。那麼，造成出租車行業前述情況的，就隻是那些進入“黑名單”的“害群之馬”嗎？解決市民打車難的根本辦法靠司機的愛崗敬業就能解決嗎？可能沒那麼簡單。梳理一下出租車行業問題的演變軌道也許會有啟示。總量控制自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。中國經濟高速增長的20多年來，中國城鎮化高速發展的時期，北京出租車總量卻基本沒變。根據北京市政府2006年4月23日發佈的《北京市人民政府關於加強出租汽車行業管理的意見》，截至2004年底，北京市共有出租汽車企業277傢，出租汽車個體工商戶1157傢，營運車輛6.66萬輛，從業人員9萬人，全行業年完成客運量近6億人次，占全市公共客運交通總量的13ތ延續著以公司為主、個體為輔的經營模式。2012年7月，北京市交通委和北京市發改委聯合發佈的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》稱，在該規劃實施的2011年到2015年間，北京市將繼續實施出租汽車總量調控的政策，出租汽車總量仍將保持在6.66萬輛。換句話說，未來三年，北京市出租車整體數量仍無增加的可能。回顧北京市出租車行業的發展歷程可以看到，在上世紀90年代初期，該行業經歷瞭一個從短暫的粗放式蓬勃發展迅速轉入政策收緊的過程。目前北京市出租車的整體數量及經營模式，即當年發展狀況的延續或升級。在1985年之前，北京市的出租車數量很少，基本掌握在兩三傢國營出租車企業比如首汽等手中，主要用於外事接待和會議接送，平時街面上幾乎看不到出租車，市民用車需提前預約。1985年，北京出現瞭一批國有和集體性質的出租車企業，總體數量仍不多，出租車主要是皇冠、尼桑等日系或東歐車型。1992年春，鄧小平南巡講話之後，第三產業在全國各地迅速興起。與飯館、旅店一起，出租車行業成為北京市各單位辦三產的熱點選擇項目。1992年6月，北京市政府提出，對出租車企業的登記註冊申請，“符合條件的就批，將企業推向市場，優勝劣汰”，對新成立的公司，可提供貸款優惠等。北京市希望借此舉措，實現“一招手就能停五輛出租車”的城市發展目標。原則上說，當時任何一傢全民或集體所有制企事業單位，甚至包括小學、幼兒園、居委會，都可以註冊成立一傢出租車公司作為三產，無需任何費用。此前被嚴格限制進入出租車行業的私有資本，從這一年開始，隻要能找到可供掛靠的主管單位，也可以註冊成立出租車公司、招募司機、開展業務。個體出租車的申請也在這一時期得到瞭北京市政府的放行，並很快發展到1000餘輛，而這一閘門在1994年前被正式關閉後，至今沒有被重新打開過。《財經國傢周刊》記者采訪獲悉，這些出租車個體戶，多數在1990年參加過北京市政府組織的出租車駕駛資格考試，但並未獲得證書。1992年4月到6月間，這批司機中的一部分人，被發展成為當年第一批個體出租車司機。當年10月，北京市政府組織瞭第二批考試。通過該考試的司機，可以自己出資買車，並擁有對出租車的產權。據北京市出管局的一份內部統計資料，1990年，北京全市出租車不足15000輛，出租車企業263傢，其中國營企業95傢，集體企業153傢，其他為合資企業，出租車個體戶隻有22個。截至1993年5月底，北京全市出租車已達4.9萬輛，個體出租車達到585輛，兩項數據均比1992年同期增加瞭一倍多。而到1993年9月底，北京出租車公司已達1386傢，出租車5.74萬輛，到1994年，已達到6萬輛之多，這個數字一直延續至今。出租車數量的激增催生瞭政策的驟然緊收。1993年3月，北京市出管局決定停止批準新設出租車企業。北京市出管局給出的理由是，出租車總量增長過猛，市場供過於求，已引起無序競爭。1994年，京出管031號文件——《關於1994年控制出租汽車總量增加的通知》再次確認瞭這一消息。按照該文件，1994年之後，北京將不再審批新的出租汽車企業和個體經營者，對出租汽車的數量進行總量控制。特許經營在北京市出租車行業的發展過程中，司機的身份從職工、股東，轉變為承包者、打工者。北京一個叫董昕的“的哥”，對出租車行業的一個“經典總結”廣為流傳——龍莊村長的兒子有一傢飯館的經營執照，又怕獨自經營承擔風險賠錢，於是找到李四說：“我出執照，你出資，我們共同經營。”李四出資10萬元，他們共同經營8年。飯館由從前的門可羅雀發展到門庭若市。有人要出80萬元買此飯館。一日，村長的兒子找到李四說：“當初你出的10萬元買的是桌椅板凳、灶具餐具，現在已經用舊瞭，給你5000元走人，營業執照是我的，飯館就是我的，願意幹，再交35000元，湊成4萬元押金，給我打工。”李四說：“你這不是背信棄義嗎？”村長的兒子說：“我爹是村長，我就這麼幹，愛上哪告上哪告！”李四沒有別的技藝，隻得湊足4萬元押金後，給村長的兒子打工。董昕說的李四其實就是他自己。1993年，董昕加入北京市通州區天運出租車公司時，向公司交納瞭一筆10萬元的“融資款”。天運出租車公司是通州區檢察院下屬的集體企業，是該單位的三產。當時負責招募司機的一位經理向董昕承諾說，這筆錢，是融資款，算入股。沒多久，董昕分配到瞭一輛夏利出租車。從這時起，他每月需再向公司交納1450元的承包費。這一情況，在從業較早的北京出租車司機中較為多見。但很快，這一形勢出現瞭新變化。為規范出租車市場發展，北京市政府從1996年開始禁止出租車企業向司機以“融資款”的方式變相賣車、變相賣經營權，已經賣出的，要收回。這就是1996年發佈的129號文。京出管129號文件，全稱為《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》。在禁止企業向公司變相賣車、賣經營權之外，該文件影響最為深遠的是，它大幅度提高瞭出租車每月承包費的額度。根據該文件，北京市出管局按照出租車的不同車型，將承包款劃分成瞭3000元、4000元、4500元、6000元四檔，各公司可根據實際情況，上下浮動15ނ這就是當下高額份兒錢的由來。129號文給出租車車輛在公司和出租車司機之間的關系進行瞭政策劃分，規定瞭出租車屬於出租公司的財產，改變瞭勞動關系，也徹底改變瞭公司與司機之間的利潤分配。當年有幸獲批個體戶的出租車司機，早已是出租車司機們艷羨的對象。這些個體戶不但無需承擔沉重的份兒錢，在同等工作強度下，收入高出數倍，而且他們的工作、休息時間可自由把控。另外，他們與出租車公司一樣，享受政府公共交通補貼。大多數司機沒有這麼幸運。一般情況是，129號文件發佈後，車被收回，各司機和公司簽訂標準的承包合同，公司成為車輛和經營權的發放主體，司機前期投入的資金已成為公司資產。按照中國政法大學副教授王軍的觀點，司機交納的投資款和之後每月交納的承包費，已相當於出租車特許經營權的使用費，而這一特許經營權，是北京市政府無償分配給這些出租車公司和出租車個體戶的。也就是說，這些公司沒有花費一分錢，不但利用入職司機的投資款買瞭車，而且每月都有不菲進賬。作為集體企業的出租車公司，以融資入股的名義，吸納瞭職工融資款，幾年後，公司再用職工的這筆投資，回購賣給職工的車，並折舊作價。通過此舉，一方面經營權收回到瞭企業，一方面公司提高瞭承包款，進一步獲取司機的勞動成果。之後，借助政企脫鉤，企業改制為民企，出租車、出租車經營權及企業的各項資產，都變成瞭民企老板們的個人財富。在出租車總量控制和個體出租車準入中止雙保險之下，這些出租車公司賺得盤滿缽滿。兼並壟斷隨著出租車的審批越發嚴格，出租車公司與司機的關系發生瞭變化，出租車公司的最大受益來源於自身的規模，也就是旗下的出租車數量，因此迅速擴張成為上策，兼並就成為擴大企業規模的最佳方式瞭。1996年，出租車行業迎來兼並潮。大公司通過兼並小公司，將後者手中的出租車運營指標也一起收入囊中。此前隻有幾十輛出租車的公司，隨即迅速膨脹為掌握著數千輛出租車的大公司。1999年，北京市政府推動政企分開，這時，諸多集體企業變成瞭民企。出租車行業亦不例外。比如北京新月聯合出租車公司，在1992年時，該公司隻有25輛車，但到瞭1999年末，出租車數量已猛增至1000輛，在吞並瞭100多傢小公司後，2004年，出租車達到7000多輛。在數量控制和準入中止等諸多因素影響下，銀建、金建、新月聯合、首汽、京誠聯、北汽九龍、北方等七大出租車公司，已逐漸壟斷瞭北京出租車市場。實力不斷壯大的各出租車公司，在占有司機勞動成果和操縱市場之外，也在破壞著行業規則，並通過各種方式影響著政府決策。2006年5月11日，北京市政府下發《關於加強出租汽車行業管理的意見》。該文件稱，依據《北京市城市基礎設施特許經營條例》，本市出租汽車行業實行特許經營制度，實現進退有序，對出租汽車車輛指標實行無償、有期配置，特許經營期限為8年，經營期滿可以申請延續，但不得轉讓。中國政法大學副教授王軍發現，出租車經營權不得單獨轉讓，卻可以隨公司或其資產的轉讓而有價轉讓，這在出租車公司兼並重組案例中已屢見不鮮。王軍提供的證據之一是，2006年4月，銀建時任總經理助理蔡洋曾對媒體表示，銀建收購瞭120多傢企業，獲得瞭三四千張出租車經營權，為此支付瞭5.1億元，而這筆費用在銀建的財務報表上顯示為“兼並重組費用”，被列入“管理及營業費用”。出租車司機的境遇迥然不同。按照董昕的觀感，1992年迄今，北京出租車行業最大的變化就是，企業的主人們，全都淪落成打工仔瞭。個體出租車的申請仍鐵板一塊。2004年7月1日，《中華人民共和國行政許可法》正式生效。本以為時機已到的董昕等人，到主管部門提出個體出租車的申請，結果無功而返。“他們講數量控制，講六萬七千輛，這個數字研討瞭嗎，公示瞭嗎，經過瞭怎樣的測算，怎麼就得出瞭北京市隻能是這六萬七千輛呢。我們圍繞這些問題要求對方答復。他們拿不出有效依據。”董昕對《財經國傢周刊》記者說。“為什麼公司可以幹，個人就不可以幹？”司機王學永表示沒理由。在出租車司機們看來，無論是交管部門還是出租汽車協會，為扭轉行業亂象出臺的一系列措施，“真是打錯瞭板子”。溫州模式一套170平米精裝商品房、52英寸背投彩電、整體浴室、每年10多萬元的純收入……這就是一個普通的溫州出租車司機的幸福生活。同樣是早出晚歸，工作辛苦，但比起疲於奔命、收入微薄的北京同行要滋潤得多，至少無需為“份子錢”而長時間疲勞駕駛。究竟是為什麼呢？溫州的出租車行業一直沒有采取特許經營。最初，市民可以個體經營，自己買車，掛靠在老字號的客運公司名下。每月除瞭交給公司80~120元掛靠費以及燃油、保養之類，剩下的收入都是自己的。負擔輕，收入高。許多企事業單位人員甚至辦瞭停薪留職，專門開起瞭出租車。而政府所做的，隻是加強司機培訓，改進服務質量；強制更新車輛，改善城市形象。1998年10月8日，溫州市政府出臺《溫州市區出租汽車客運經營權有償使用暫行辦法》，明確規定出租車客運經營權一律“有償使用”，新增經營權證必須“公開拍賣”、“有償獲得”。10月19-20日，溫州市新增的300個牌照全部拍出，成交均價68.8萬元。拍賣成功後很長一段時間，溫州市政府發現，這300輛出租車在各自車主手中，維修保養、車容車貌、服務質量都很好，連交通事故也少瞭。1999年11月8日，有瞭成功先例的溫州市政府，出臺《關於妥善解決市區部分出租客運汽車經營權證問題的通知》，對原有經營權問題不明的出租車，采取司機本人繳納3萬元有償使用金，換取新的經營權證的措施，使之明確。此舉從根本上解決瞭出租車行業的產權問題。此後，在市區范圍內，98.8ބ出租車經營權實現瞭全面買斷，個人所有，長期有效，可以繼承和轉讓。溫州市政府的出租車管理機構，其實就是客運管理處下設的出租車科，行政編制隻有4個，他們面對的是3329輛出租車及其車主。出租車科每天要做的，隻是辦證、過戶之類的服務，以及配合交警對違章行為的查處。溫州市政府出臺經營權證拍賣制度，是循著“政府一毛不拔，事業興旺發達”的改革思路，其初衷是希望通過市場化運作，消除爭搶經營權證的腐敗問題，並為當時窘迫的市政公交運輸籌措發展資金。溫州市出租車行業實行數量管制後，產權清晰的經營權證成瞭稀缺資源，霎時間從普通的行政許可手續，變為一份永久性的高收入就業崗位，以及一個可以保值增值的投資品。就在2000年，擁有經營權證的出租車，市場交易價達到80多萬元；時至如今，交易價甚至高達126萬元。就連當地銀行為瞭拓展業務，也將經營權證視為可抵押資產，足以換取五六十萬貸款。於是，車主在經營出租車之餘，還能籌資經營其他業務。車主已經不再是單純的司機，而成為名符其實的商人和業主。漸漸地，車主逐漸變成瞭車老板，不再願意幹開車這樣的苦差事，賺辛苦錢，而是把車輛承包給一些中間人，讓他們分包下去，負責管理，自己隻當食利者。每個中間人手頭有數十輛、甚至幾百輛出租車，他們繼續轉包下去。真正開車的司機，大多是外地農民工。車主要逐利，至少要賺回那126萬。層層分包的中間人，也要賺錢，從市場經濟角度看，這無疑是合理的。但層層“扒皮”的結果，便導致真正幹活的司機，純收入所剩無幾。即便是政府給予燃油補貼，乘客繳納燃油附加，實惠也落不到司機兜裡。面對物價上漲，油價高企，交通擁堵，司機成本日增，收入減少，管理松弛，沒有社保。為瞭增加收入，司機隻好經常拼載，降低瞭服務質量。2009年7月28日，溫州的幾千輛出租車全部“趴窩”，以表達司機的不滿情緒。然而，此舉造成市民出行受阻，社會秩序大受影響。溫州解決瞭產權問題，所以“的哥”的生存狀況優於北京。但由於沒有解決數量管制，所以隨之而來的問題也成為出租車行業的頑疾。