91年6月份重要事項提略：
 當務之急為建立及充實組織，推行標準程序
 工務部掌合約、採購發包、進度、計價及成本等一切內業，應予強化，並派資深有經驗主管
 整體工期條件應持續向KRTC爭取。交通維持、管線遷移、出入口用地取得等細部作業資料應完備
 棄土因市政政策問題，各標都有困難，應反映並做突破
 土壤液化可能性仍存在，應預作準備，否則將延誤工期
 各項技術問題之討論釋疑及細部設計合約條件之意見
 CR3正式合約之簽署，建議應在CR4合約之後


顧問事項綜合月報告：

前言
本次月報告因係簽訂技術顧問合約書後第一次提報，除彙整91年4月25日以來所提出之顧問事項備忘錄內容外，謹先就CR3區段標統包工程之營建管理組織提出綜合建議報告。
本工程因屬捷運工程興建之統包工程，介面複雜且規模龐大，而無論就高雄捷運工程局、高雄捷運公司或 貴公司而言，皆為任事成例集團隊默契尚未完全建立，故為減短CR3團隊隊內對外之磨合時間而言，當務之急應先充實組織，推行標準程序，以減少同仁間執事之不必要臆度猶豫。

ISO國際標準組織
遠揚/泛亞J.V.專案施工處於民國91年1月所制定之「工務手冊」草案，事實上應為一個建立適用於本工程營建管理組織分工的國際標準優良範本。
其內容已經包括：組織架構及執掌、預算執行作業程序、公文收發管制作業程序、財產管理作業程序、大宗物料管理作業程序、人事相關作業管理程序、零用金管理作業程序等各個管理作業層面。
本工程工地施工處之規模等同一個獨立公司組織，工程內容涵蓋土木、建築、機電等施工及其細部設計，非屬一般人員配屬在10人以下之建築工程單純工地可比擬，因此建議應速正式書面頒布該「工務手冊」，分配至工程師個人層次俾便遵循。

強化『工務部』人員位階
按原設定組織架構內之『工務部』，職掌合約管理、採購發包（含物料管理）、計價估驗、施工網圖（整體進度管理及報告）、預算成本統計及一般人事行政總務等多項功能。
因此，該部門主管職位屬於「工地最高內業主管」功能，應具備代理專案經理之能力，至少不應低於施工部副理（工地最高外業主管）。
但目前僅係「工務主任」位階，且其配屬人員數及能力亦不足以承擔設定的職位功能，似有退化為總務部之嫌。
建議至少應將「工務部」內之「一般人事行政總務」功能獨立出去，另外成立一個「行政單位」較妥。
經初步考察建議品管經理陳又新先生之經驗及能力應可兼管工務部（品管可另增一位專任副經理）。

實際工程施工進度：
R7車站施工因棄土場及工區配置問題致進度緩慢。
比較基準：94年3月底交付R8以南軌道區，94年6月底交付R8以北軌道區。
假設比較基準修正為：94年6月底交付R8以南軌道區，94年12月底交付R8以北軌道區，則目前進度尚符合。

顧問事項彙總報告：（下列事項均已送交遠揚CR3專案處）

一、整體性進度管理事項建議：

910425-3整體進度分配事宜
 91.04.23版之「潛盾隧道掘進示意圖」、「土建總進度表」、「排程基本工率表」請卓參。
 潛盾隧道部分之工期分配
前置作業（基本設計、潛盾機訂製、施工計畫）：8個月
R7＜－－＞R8： 210天＋180天＝390天（A機，不含連絡道及仰拱）
R7＜－－＞XR：115天＋85天＝200天（A機，不含連絡道及仰拱）
R8＜－－＞R9：250天＋220天＝470天（B機，不含連絡道及仰拱）
R9 ＝＝＞R10：180天＋30天＝210天（AB機，不含連絡道及仰拱）
連絡通道：每一處60天工期
仰拱：每天10－15公尺
 第一次工作井（R7N）移交日期：91年底為目標，請遠揚務必達成
 各發進及到達部地盤改良工期：原則上是由端部連續壁完成後進場施工，每處約35天（與覆工系統平行作業），應該是不屬於要徑項目。
 連絡道地盤改良作業：應提前於潛盾發進前完成，交維及圍籬由主承商處理較適合。

910502-1各潛盾區段工期是否能再壓縮？
上次所提供之基本工率乃合理之最低標準，原則上正常掘進速度應該以每月多少環為標準，而非以每天多少環為標準，若能做到每月200環的速度算是高標準了。
另外據了解，上次所提潛盾個區段工期，乃是泛亞/地崎分包的合約條件，故整體進度分配應先以此為準，若目前R7N工作井移交日期於91年底達成有問題，應考量將連續壁機組由一組施工增加為兩組。

910502-5整體工期條件爭取事宜
影響工期最重要因素為A.管線遷移. B.交通維持模式. C.各出入口通風井之用地取得 D.各項細部設計及施工計畫之核准
故提交業主之詳細進度應將以上細部作業項目合理納入，以便爾後爭取工期延展或是仲裁資料之完備。

910502-7各車站基本交通維持計畫與整體工程進度條件不能配合問題。
主體連續壁施工最好與出入口合併之。目前因出入口尚未有基本設計，造成分開施工事實，將來勢必造成交通維持之困難，並且嚴重影響基本施工程序及進度之規劃作業，務請特別注意此點，伺機向業主反映。

910515-3整體工程進度排程如何進行？
目前初步之排程（如附件2）應待KRTC合約及潛盾分包合約簽訂後，依據合約規定之各區段里程碑日期再做修訂。
然後配合各車站基本交維計畫及潛盾施工順序，分配各階段工期及訂立「子里程碑」加以列管。
各階段工期分配完成後之細部排程（含「排程分析報告」），可由各施工部主管或分包商提出，交由工務部門專人彙整（P3 Operator）。
「排程分析報告」應包括之資料如下：
 各種基本施工程序及假設條件
 作業分工結構（WBS）及編碼規則
 各區段工程作業項目數量及工期計算式
 作業項目之相互關係

910523-5現階段各車站「子里程碑」如何訂立？
目前因與KRTC主合約尚未簽訂，暫以下列「子里程碑」為施工努力目標：
 XR大地工程（含連續壁、覆工版、開挖）：91年6月開始，工期8個月。
 R7N發進井移交：92年1月或2月完成。
 R8N發進井移交：92年3月或4月完成。
 R9大地工程（含連續壁、覆工版、工作井開挖）：目前分包商（達欣）所提進度為93年1月19日完成本「子里程碑」，似乎過於保守。請補提「排程分析報告」，說明各種假設條件（例如：各出入口用地交付時間）及投入機具數量、工法等，以利訂定目標期限。

910617-2第一年之進度排程？（91年7月—92年7月）
 目前工地施工進度，因棄土場被市長政策要求綁死，持續落後中（其他區段標亦有相同問題），建議突破困境辦法：
A、尋求臨時棄土轉運站，以利暫時堆放及土方分類處理
B、聯合其他標專案經理及KRTC共同向捷運局長反映問題之嚴重性
C、透過適當之民意代表向市長反映
 R8、R9、XR主體結構連續壁範圍之基本設計長度遲未定案，已經嚴重影響細部設計、施工圖及鋼筋訂料之進度推展，建議正式行文KRTC申明立場。
 若R9車站之軌道區移交里程碑，可由94年6月延後到94年底，則潛盾工作井是否可取消連續壁隔牆（反力牆），請分包商（達欣）再檢討，於下週提出報告。（建議R9N之反力牆可不做）
 XR之進度排程過於鬆散，例如開挖支撐工期長達222天，至少可以縮減100天以上。基本上應全力趕工，將XR結構體施工之高峰期與其他地下車站結構體施工期盡量錯開，以免鋼筋工、模板工、模板重型支撐架等資源需求過度集中。
 R7N地盤改良施工進場日期預定為91年8月中旬，請通知潛盾分包商做好計畫書之提送、核准等時程控管。
 各潛盾發進井坑上圍籬範圍，應與潛盾分包商儘速展開檢討與協調，以利交維計畫之配合修訂。
 細部設計及核准作業項目及工期由DDC提出，施工計畫書提送及核准也要納入進度排程內。
 潛盾部分之進度排程，先採用顧問提供之版本（如附件），以利整合各車站之進度排程，惟仍應要求分包商另提出預定進度表細節。
 本排程暫先用project98程式，待正式與KRTC簽訂統包合約後，再採用P3程式排程全部詳細進度。排程作業編碼規則建議如「附表」。

細部設計管理原則
1. 現代化的設計工作是建構一個體系，所有的工作人員均納入組織分工架構內。從構思、收集資料、分析、綜合到發展，都遵循合理的作業程序。也就是說，從定條件（綱要）到成果（解答），是一步步地完成的。
2. 工程設計管理與施工管理，同樣都可以用網圖（CPM/PERT）來管控進度，將整個工作適當地分割成幾個獨立且責任劃分清楚的工作包。
3. 一個良好的分工結構圖（包含各個工作包之邏輯關係），加上詳細的工作檢查核對表（check list），及配合適當的資源分派（考慮作業人員、時間…等等限制條件），才能化繁為簡，循序漸進，達成任務。
4. 建立體系的另一個目的是分別授權。設計及規劃工作，其間包含鉅量的決策點。沒有充分且適當的授權，必導致工作癱瘓。
5. 設計程序大致可以分為基本設計、細部設計、監造服務等三個階段。
6. 基本設計階段最重要的任務是由委託人與設計者合力備齊設計條件,但是對於委託人給予的條件加以整理及分析,使其逐漸形成設計條件,則是設計者的責任。

910628-4潛盾隧道段土壤液化評估應速定案，以利整體工期規劃：
中興顧問基本設計初步評估隧道自重約18 T/M，評估結果會浮起，上浮力約40-47T/M之間。中興顧問認為R7-R8站間隧道自0+350以後之部分區段；及R8-R9站間之全區段都有可能液化。
目前R7-R8站及R8-R9站間隧道均預定92年初開始掘進，若需針對液化做地盤改良，則92年初開始掘進之計畫勢必須大幅延後。

910628-5潛盾隧道段之建物保護：
中興顧問初步評估結果認為R8 CH 0+790 - 0+850(下行) 及 CH 0+950 – 1+000(下行) 須作建物保護（總長度約110M），但自承評估方式很粗糙（因缺乏建物詳細資料）。故應請DDC儘速詳細評估，並在掘進到達前完成建物保護施工。

910628-7施工進度排程「分區規定」之管制及「安衛分區責任」之劃分？
因各車站長度均長達一、二百公尺以上，故有必要由南向北；再區分為長度約30公尺之小區域（類似工區門牌），分區規定及編碼規則如「附表」。
建議爾後排程作業項目應按此予以分開表示，例如『R7車站7區連續壁施工』、『R8車站8區第一層開挖支撐』、…等等。
安衛責任區；亦可規定由各現場工程師分別指名負責之區域，以利落實工作。


二、主要工程項目介面整合諮詢：

910425-2站體內工作井對於車站結構體施工與潛盾工程施工之介面如何處理？
 工作井之移交定義：工作井工作底板RC完成並且將最下兩層擋土支撐拆除（保持潛盾機安裝所需淨空）
 正式移交前約4週，潛盾相關附屬作業將會開始，例如門型吊車之基礎、鏡面試水等。
 潛盾施工之坑上圍籬範圍原則上是由工作井向站體外延伸，寬度與車站中央帶圍籬相同。
 基本上，工作井返還日期，必須比車站軌道面結構體完成之里程碑，提前一到二個月，以便車站結構封頂。
 目前DDC設計之工作井長度16公尺，寬度較站體多1公尺，原則上是適當的，但是R9車站北側之工作井因為需考慮兩組潛盾機並進施工，需求尺寸需另作考慮（將由日商地崎另案提出）。
 發進及到達部地質改良用地需求範圍：端部連續壁外側10公尺，寬度與工作井連續壁施工相同即可。

910509-4各站內工作井是否均要做連續壁隔牆（反力牆）？
基本上，作為第一次發進井使用之工作井，包括R7N、R8N，為縮短整體工期考慮，必須做連續壁隔牆（反力牆）。
其他作為U型迴轉或再次發進之工作井，包括XRN、R7S、R8S、R9S，若站體結構施工有把握能配合得上潛盾工作井需求（大底RC完成60公尺長度以上），也可不做連續壁隔牆（反力牆）。
請依此原則先檢討，待下週三再做決定。

910515-2各站內工作井是否均要做連續壁隔牆（反力牆）？
初步排程（如附件）分析，作為第一次發進井使用之工作井，包括R7N、R8N，為縮短整體工期考慮，必須做連續壁隔牆（反力牆）。
XRN、R7S結構施工亦能配合得上潛盾工作井需求（大底RC完成60公尺長度以上），可不做連續壁隔牆（反力牆）。
R8S、R9S結構施工配合潛盾工作井需求（大底RC完成60公尺長度以上）很有疑問，故應規劃做連續壁隔牆（反力牆）較妥。

910523-4召開土建介面標第一次協調會？
請速安排召開與CR2、CR4區段標統包商之第一次介面協調會議，會中應商討潛盾到達段地盤改良施工如何配合連續壁施工時程問題。
請先準備XR連續壁各階段施工預定進度表，以利與CR2進行協商。
鏡面破除、隧道接頭處理等介面責任應釐清之。
910605-1與CR4介面協調會議之後續問題？
按鹿島於協調會中所提出之R10進度表，本標潛盾到達破鏡可能時間為95年3月，若再加上接頭處理及仰拱施工時間約3個月，將比原備標規定里程碑延後一年。
建議本標應待CR4簽約定案後，再正式與KRTC簽約，以利比照CR4合約條件。
910628-87/1/02潛盾工作井區域之開挖擋土支撐及覆工樑板設計介面
目前分包商已進駐，請依據整體工期之基本交通維持計畫（圍籬在中央帶），速協調分包商提出最小投入口尺寸、工作底板厚度、工作底板與前盾隧道外徑下緣距離、潛盾隧道外徑上緣與上方擋土橫撐距離、可容許設置中間柱之區域等介面需求，以利展開潛盾工作井區域之開挖擋土支撐及覆工樑板細部設計作業。
本案時程急迫，反力牆連續壁即將施工，請先確定是否有需要於連續壁隔牆內預埋中間柱型鋼以利安裝覆工樑？


三、細部設計審查建議：

910502-2潛盾機投入口大小？
基本上須設於中央帶，寬度先暫定為4公尺，長度須待潛盾機設計確定後再提出，另外環片寬度1.2M或是1.0M問題應早決定，以採用1.2M較妥。

910502-4中間柱及覆工鈑設計問題？
詳細設計的先決條件是應先將區段路面現有高程（含縱斷面及橫斷面）及可設置中間柱之詳細位置（避開管線）提供給DDC。
中央帶施工投入口每約15公尺設置一處。
覆工樑因需要定尺訂料以免二次裁剪，故須先詳細設計，以利下單。
設計覆工系統時也要注意高程調整問題，勿與管線高程衝突為原則。

910605-2環片細部設計及生產事宜？
因環片鋼模設計、製造及初期生產時程約需6個月以上，若以92年3月須生產300環以上目標反推，DDC環片細部設計最遲應於91年8月完成。請嚴密控管此[子里程碑]執行狀況。

910621-3 XR地中樑設計採用連續壁或灌漿樁?
以成本考慮，灌漿樁成本較低。
但考慮施工品質之可靠性，連續壁工法較灌漿樁工法佳。
故建議採用灌漿樁工法，但應慎選地盤改良包商。

高雄捷運CR3區段標標統包工程---細部設計契約書（草案）審查意見
7. 著作權歸屬及保密條款：DDC服務工作完成之全部文件，其著作財產權於完成同時讓與甲方，DDC並承諾不行使其著作人格權；並應保證對於其職員職務上完成之著作，應依著作權法第十一條但書規定，與其職員約定以DDC為著作人，享有著作人格權及著作財產權；DDC於工作執行中及完成後對全部內容成果有代為保密之義務，未經JV同意，DDC不得將與本契約書有關之任何文件資料交予第三者或對外發表，DDC如違反約定擅將文件內容對外發布者，應對JV因此所受之損害負賠償責任。
8. 服務工作月報：契約書內應明訂DDC於從事服務期間，應向JV提出月報及參加月進度檢討會議，月報內容應包括工作進度、工作人數及時數、異常狀況之分析及因應對策等，以憑查核。JV認為必要時，得另通知DDC召開週會議或雙週會議，邀請DDC相關作業人員列席，DDC不得無故拒絕。（DDC 91.01.16提送之「專案協調準則」是否納入圍契約文件之一？請澄清）
9. 服務不得轉包：DDC應自行履約，不得轉包；其有分包之必要者，應將分包對象之名稱、經驗及分包內容等，事先報請JV同意。但仍應由DDC負履約之責。
10. 變更設計：施工中如須變更設計，由JV敘明變更理由書面通知DDC，DDC不得拒絕辦理，惟須增加之服務費用由雙方另議。變更設計如係可歸責於DDC者，JV不另支付費用，且得依契約規定向DDC求償。DDC應配合施工快速辦理微小變更設計（不新增設計圖說張數，可以原核定圖說作局部修訂者），且不另增收服務費。
11. 人員組織：簽約後DDC應於30天內提出分工組織架構及指派之主要人員履歷，報請JV核備。服務過程中，如有更動亦應於事前提報JV核備，JV對於DDC指派人員若發現不適合者，得不敘明理由書面通知DDC更換之。
12. 路面覆工系統之細部設計請納入服務範圍內：契約草案C7 2.4.2（3）
13. DDC 91.01.16提送之「品質管理計畫書」是否納入為契約文件之一？
14. 設計介面整合條款：若JV決定將部分細部設計工作委由其他DDC辦理，土建DDC應於設計過程中適時主動與其他DDC處理設計介面問題，並定期召開（每月最少一次）介面協調會議，通知JV派員列席。但若協調議題無法達成共識或涉及契約處份問題，JV保有最終裁決權力。
15. JV經濟性及施工性查核機制：DDC於執行設計服務過程中應隨時與JV保持溝通及聯繫，尤其是在設計條件輸入時（含工法決定）及DDC內部設計審查時，並於各作業期內預留合理時間給JV。
16. 細部設計圖說應能清晰明白據以施工無疑義：施工中若有細部設計圖說疑義須澄清或補充者（非屬DDC服務範圍之詳細施工圖或工作圖除外），DDC應快速處理，以免延誤工進，且不得借詞推諉或要求增加服務費用。
17. 重要里程碑納入契約文件：DDC應於簽約後60天內依據JV頒發之本統包工程主時程計畫網圖，將DDC之各詳細作業項目插入，並預留JV/KRTC等審查核准單位合理時程以及施工前置作業時程。重要須預留時程（最少）如下：
 各階段交通維持計畫審查及核准：70天
 假設或臨時性工程施工計畫擬定及核准：63天
 一般性施工計畫及核准：56天
 潛盾隧道施工計畫及核准（包含潛盾機組訂購）：6-9個月
 地盤改良試灌計畫、核准及施工：3-6個月
 各分段提送之細部設計圖說審查或承認（JV部分）：7天
 KRTC審查及核准各種細部設計圖說：請DDC自行合理估計
以上主時程計畫網圖，JV得配合實際情況隨時修訂之
18. 契約納入價值工程條款及替代方案獎勵條款：
細部設計契約的價值工程條款：
一、 JV可委請價值工程師對細部設計文件獨立執行價值工程研析，在不增加設計合約費用之原則下，細部設計顧問得應JV之要求參與並協助此類研析。
二、 細部設計顧問參與價值工程研析為其當然的服務範圍之一，細部設計顧問應提供下列資訊：
(一) 提供圖說、規範、數量計算等設計資料給JV指定的價值工程師，並得視需要做設計簡報。
(二) 建議價值工程師可能節省之區域，例如規範。
(三) 參與研析及有關會議,並回答價值工程師提出之問題。
(四) 對價值工程師之研析初步報告提出技術性審查意見。
三、 價值工程研析及報告：價值工程研析及提送研析報告應依相關條款之規定辦理。(作業程序另頒)
DDC主動提送KRTC之替代方案獎勵條款：比照JV與KRTC合約模式。
19. 工程細部設計圖說核定後之數量計算書：應納入服務範圍（計算準則另頒）
20. 禁止指定特殊規格廠牌：DDC辦理細部設計涉及技術、工法、材料及設備之規範時，應一功能或效益訂定，禁止採用特定之商標、品牌、專利、來源地、生產者或供應商。應盡量採用常用國際標準或國家標準，若確有指定或採用特殊規範之必要者，須事前敘明理由並徵求JV之同意。
21. DDC之一般義務：DDC辦理契約規定之服務過程中，應以專業之技術、謹慎與勤勉之態度，履行其契約責任，擔任JV之忠實顧問，隨時保障JV之權益。對於工程界認為適當之技術水準與實務所必要，以及按契約規定應辦理之服務，不得因JV之設計審查意見、指示或認可而影響、減少、免除或解除DDC應盡之義務。但DDC對於JV之主動指示或要求已盡善良忠告之責任者不在此限。
22. 防範利益衝突條款：DDC根據契約規定自JV收受之報酬及給付，為其應得之唯一酬勞，除非JV另有書面同意，DDC及其員工不得由本服務工作中獲取任何其他利益或酬勞。
23. 法律責任：如因DDC之服務缺失，造成之任何損害、求償、責任及損失，DDC應承擔民法應負責任，其人員如涉及刑事責任則依法追究。DDC應保障JV免受因DDC履行契約服務之一切作為之錯誤或疏失、或行為導致之索賠、損害或賠償等情事。
24. 違約處理：DDC有下列情形之一者，JV得逕行終止契約
 執行契約服務工作不力，或怠忽責任義務，或洩漏工作上之機密，致JV遭受重大損害時。
 技術圖說文件有重大缺失，嚴重傷害JV信譽，有確切證據時。
 涉及不當利得或圖謀不法利益而有確切證據，致嚴重損害JV聲譽時。
 侮辱、誣告業主、JV成員公司或於其間挑撥離間，情節重大時。
 無故不提交依契約規定之工作成果，或分階段應提送之成果，經JV以書面通知後30日曆天內仍未提交時。或成果逾期交件，經核計已超過逾期賠償條款最高金額時。
 擅自將本契約各項工作之全部或一部份轉包他人，經JV查明屬實時。
 經仲裁或訴訟而不履行判決結果時。
 損害賠償總金額超過契約規定上現時。

四、捷運特殊施工技術指導：

910621-1捷運明挖覆蓋隧道工程中間柱及覆工系統規劃？
 參考書籍：
1. 土木臨時設施之設計與施工「第二章 路面臨時覆蓋工程」-- 榮工技術參考叢書之五（請自行購買使用）
2. 假設構造物的設計計算例 – 山海堂 （提供日文影印本）
3. 台北捷運南港線CN257標工程潛遁機發進坑—擋土支撐系統配置計劃書（提供影印本）
 覆蓋鈑：
4. 主要採用1000x2000x208標準型（184kg/m2）
5. 中央帶每隔15公尺間距一處投入口部分；採用1000x3000x208規格覆蓋鈑
6. 出入口及通風井區域亦採用1000x3000x208規格覆蓋鈑
 覆工樑：
7. 一般常用規格為 I-600x190x13x25（133kg/m）
8. 潛盾工作井、出入口及通風井區域之覆工樑須配合實際情況設計
9. 覆工樑長度一般均採用0.5m間距之定尺料（7.0m、7.5m、8.0m、8.5m、……）
10. 編列預算時可以90kg/m2為準（含槽型鋼枕樑）
 槽型鋼枕樑：
11. 一般常用規格為380x100x13x20、300x90x10x15.5，最小須採用250x90x9x13
12. 收邊角鐵常用規格為L100x100x10
13. 若中間柱列施工可保持一直線，亦可採用H型鋼為枕樑
 中間柱：
14. 中央帶橫向間距以7公尺為原則
15. 縱向間距以3公尺為原則（配合鋼枕樑之規劃），但投入口處不得小於3公尺
16. 潛盾工作井（尤其是U-TURN）請勿設置中間柱

910628-6日商地崎工業技術顧問八扳正信先生於本週到任
八扳顧問除了專精於潛頓隧道工程外，對於捷運地下車站工法亦很熟練，前曾服務於泛亞/地崎JV台北捷運新店線台北捷運新店線CH223標多年。
因此，有關本工程地下明挖覆蓋車站之特殊工法，例如覆工系統規劃設計，亦可請其多多指導。


五、主要施工項目施工計畫書諮詢：
910605-3中間柱、覆工樑鈑及水平橫撐發包文件之審查意見
 潛盾發進井內之中間柱應取消，以免妨礙潛盾施工作業。
 發進井內之橫撐位置及佈置規劃應先徵求潛盾分包商之意見。
 若將細部設計一併發包給分包商，須注意分包商之捷運工程設計經驗及配合能力問題，建議將「細部設計及施工計畫書」列為獨立計價項目較妥，勿內含於施工項目內。
 得標分包商之細部設計成果應先提送DDC審查核准。
 「細部設計規範」應納入發包文件內。
 覆工鈑之橡膠支承墊片規格須特別注意耐用問題，以免造成行車事故。
 得標分包商設計選用之型鋼應盡量採用常用規格，特殊型應事先徵求同意。
910614-2中間柱、覆工樑鈑及水平橫撐（含工作井）設計及分包策略？
因以上工程均係捷運地下車站最重要的臨時性工程，不但涉及介面複雜，若有失控情況，對於成本及進度影響層面極大。
以往泛亞地崎均是由工地資深且有經驗的工程師負責規劃設計，這是最佳策略。退而求其次是由DDC派出資深工程師到工地，在顧問的指導下進行設計。
系統規劃完成後之繪圖工作可以交給分包商執行，或由工地組織內之繪圖員執行均可。
型鋼之選擇應盡量採用常用型，但若分包後，小包有其他代用料，得再辦理變更設計，調整用料。
因施工時程緊迫，建議「中間柱」及「工作井開挖支撐」這兩個項目，應盡速規劃設計定案，並先行發包待命進場施工。其次為覆工，最後為橫撐。


六、一般性事項、施工進度及品質評議：

910425-1採用站體外潛盾工作井問題？
影響工程施工整體進度最重要因素是管線遷移及交通維持模式，採用站體外工作井對於排除以上影響因素並無助益，且每增加一個站體外工作井，將增加3000萬元成本，殊不合算。

910502-6發包作業之管制
由於捷運工程各項工程施工之「前置作業時間」需求通常很長（例如地盤改良注意事項所舉之案例），故有必要將大地工程階段所有發包項目列表管制，以免延誤工進。

910509-1 R7N發進井施工進度檢討？
目前遠揚所排進度暫以92年1月3日完成大底PC為目標。
至於潛盾發進工作底板問題，須待DDC細部設計定案後再檢討處理。
發進地盤改良施工，須配合整體工進圍籬移動情況適時進場，故地盤改良第一次進場時間應為91年8月中旬，請注意通知分包商。

910509-2 R8工作井施工預定進度？
目前遠揚所排進度完成時間為92年3月8日，考慮各種變數風險，暫以92年4月1日為工作井移交日，應屬合理。

910509-3 R9車站北側工作井是否應考慮設在站外？
由於R9＝＝＞R10之潛盾施工（LUR18），目前規劃係採用AB機並進方式，其中變數尚多。
萬一AB機於施作LUR15、LUR16、LUR17區段發生任何事故，無法即時移轉至LUR18，很可能造成本區段工期不足，進而影響R9車站結構最後封頂。
若採用站內工作井，潛盾機到達棄殼後之後續工作包括：仰拱施工、潛盾隧道與車站結構之接頭處理、站內工作井之結構體施工封頂等。
目前初步排程結果理想狀況顯示：AB機棄殼完成日為94年2月，距離里程碑軌道區移交日94年6月，總共僅有四個月剩餘時間做全部後續工作。
此部份應詳細排程以利檢討，於下週三再作結論，以便通知DDC是否要設計站外工作井。
基本上建議應朝設置R9N站外工作井方向考慮。
若做站外工作井，需求長度約為20公尺，非16公尺。

910515-1 R9車站北側工作井是否應考慮設在站外？
目前初步排程（如附件）分析顯示：AB機棄殼完成日為94年2月，距離里程碑軌道區移交日94年6月，總共僅有四個月剩餘時間做全部後續工作（包括車站結構封頂、仰拱、連絡通道等），工期明顯不足。
建議應對策略：
甲、 於與KRTC議約時將該里程碑由94年6月延後至94年底。
乙、 或R9＜－－＞R10之仰拱施工由R10站內為施工進出口，且區間內不設置連絡通道。
若以上策略均不可行，則應考慮設置站外工作井。

910509-5各種會議溝通時間太長，如何改善？
本工程規模複雜龐大，工作人員數不亞於一個一般甲級營造公司，應採用功能性分工組織架構（矩陣組織）及企業化管理方式。
多用書面方式溝通，或架設專屬網站設置留言討論區，應可大幅增進縱橫向溝通效率。
強化組織、增加人員及其素質則是基本方法。

910523-1施工照片拍攝？
施工照片拍攝應有計畫地進行，故應依據業主規定、品管證明需求及公司內部管裡需要，事先編列「工程寫真計畫書」，提報有關單位核准。計畫書內應列明各個工程項目施工過程中拍攝照片時機、拍攝內容，以及安衛管理、交維管理、意外事故、工程各階段整體進展鳥瞰等等拍攝頻率、時機…。

910523-2合約相關文件列管追蹤？
凡以公司名義發函文件，應有一個副本到工地施工處。
以施工處名義發出之備忘錄，亦應有一個副本（或影印本）回JV管理委員會。各文件發出後承辦人應負追蹤後續發展及回報，品管檔案室應定期（每個月）將所有合約來往正式文件列表，提送工地最高內業主管，以利追蹤辦理情形。

910523-6工地分包商安衛處罰管理？
工地安衛管理員應獲得授權，直接對分包商開出罰單，並提交工地最高管理者核備，同時傳真通知分包商總公司知悉。
至於每月計價時，工地最高管理者應有權裁定罰款是否取消或打折。

910605-4 R7車站施工進度緩慢之原因？
因施工場地規劃佈置不順暢，再加上棄土場地太遠且夜間不開放，以致於整個工區只有一組連續壁機械施工。
改善策略建議：於下階段圍籬移動時，應詳細規劃施工場地之配置，務必須有兩組以上連續壁機組同時進場（其他R8、R9、XR亦應如此）。棄土坑及沉澱池應盡量採用活動式鐵桶，位置可考慮在南北兩端連續壁外側，或出入口通風井用地上，以免妨礙施工動線。必要時應修正施工圍籬範圍，務必以能維持兩組機施工為最低施工需求。

910614-1本標環片計畫生產進度暫定如下：
 92年3月底前生產完畢異型約200環,標準環300環
 92年3月以後每月生產標準環200環到92年底
 93年每月生產標準環150環
以上為顧問建議，先供遠揚及亞聯參考用，待分包商人員進駐後再修正之

910628-1 SEM/CSD圖面由何者提供？
因本標目前有土建及環控水電兩個DDC，有關設計介面如何整合問題及其組織架構，建議於簽訂細部設計及水電環控分包合約書中規定清楚，以免爭議。

910628-2統包商JV團隊簽定意向書之條件？
必須加上91年5月29日議價時之附帶協議及條件外，應特別要求KRTC提供「各車站出入口及通風井施工用地交付時限」及「基本設計圖說正式核定版本」，否則統包商無法展開具體明確之「企劃書」編制。

910628-3企劃書內之工作項目、數量、範圍及單價如何編列？
由於企劃書所列工作項目詳細表；是做為簽約後辦理契約變更調整工程給付價款之最重要依據及參考，故應慎重處理。
原則上應該採用台北捷運工程現行之國際工程合約標準架構，即每一個工作項目均應有書面之「計量準則」，詳細規定工程數量之計算方法。合約中的所有統包商必須提供的工作，均應有其相對應之詳細表工作項目。反之，所有詳細表工作項目亦應對應到相關之合約條款或技術規範。
目前DDC所提供之詳細表尚不符合以上大原則，例如中間樁之鑽掘樁可能改變工法不做，改為震動式中間柱，故不應於詳細表內編列此鑽掘樁工作項目，以免遭到質疑或被減帳。擋土橫稱之「角檔」很可能不必做，也不可列在詳細表內。
其他如鋼筋數量之計算準則是否包含搭接及損耗數量？模板計量準則是否包含工作縫之模板數量？混凝土單價是否包含工作縫止水工程及結構體伸縮縫工程？
各標段之細部設計均僅列為一式，過於簡略，建議應再細分為幾個階段，例如大地工程細設、結構主體細設、出入口通風井細設、建築裝修細設、水電消防環空細設、施工中服務簽證及監造、變更設計服務、設計介面管理及協調…..等等。


潛盾隧道地盤改良工程注意事項
1.地盤改良屬於「臨時性工程」，細部設計應由具地盤處理實務經驗之大地工程師會同專業分包商執行。
2.施工前地表及結構物變位監測系統之建立，及施工中之監測須先行發包。
3.改良範圍須先設計並核准，砂質土之改良強度可設定為單軸強度30㎏/㎝2。
4.根據核准之改良範圍設計，提送詳細工作計畫並核准。
5.配合整體進度提送地盤改良施工之交通維持計畫並核准。
6.根據核准之交維計畫架設圍籬（含路樹、分隔島移除）。
7.每一區域進行灌漿作業前一星期知會工程司。
8.地表淺開挖，確定地下管線及障礙物之位置，並加以保護。
9.基本灌漿工率可訂為每日完成40立方米。
10.灌漿完成後之地表路面復原。
11.施工完成一個月後進行鑽孔取樣試驗，確定強度達到設計標準。
12.標準排程： 改良範圍設計（4 weeks）－－＞詳細工作計畫（4 weeks）－－＞交通維持計畫修訂（4 weeks）－－＞架設圍籬（1 week）－－＞地表淺開挖（1 week）－－＞灌漿（40立方米/每天）－－＞路面復原（1 week）－－＞圍籬移動（下次循環），因此由設計到施工完成，約需工期3個月以上。




報告人：泛亞工程建設股份有限公司

日商地崎工業股份有限公司 現代孔明陶朱公 於 2012/08/16 19:30回覆

92年7月重要事項提略：
1. 觀察目前CR1、CR2及本標施工中發生之各種經驗，如潛盾地盤改良強度過高以致掘進困難、車站深開挖回脹以致中間柱上浮、潛盾破鏡砂湧及土砂水由潛盾機螺運機噴出等問題，提出預防或改善措施建議。
2. 參照施工規範有關之規定，建議復興路口地下鋼板樁移除工程施工延後開始，以免與LUR16潛盾掘進相互干擾。
3. 潛盾機到達破鏡後之接頭處理不當會導致重大災害，因此無論是接頭細部設計或是施工順序與時機掌握等均應特別慎重。
4. 澄清某些潛盾工程施工計畫KRTC審核爭議事項，如收方測量時機問題、次要材料追溯原製造廠商問題及潛盾機土倉壓力管理權歸屬問題等等。

一、工程施工問題檢討與對策：

1. CR1潛盾地盤改良強度過高以致掘進困難及CR2之R6車站開挖後中間柱上浮14公分問題
 高雄捷運地質基本上屬於砂層，自然含水量約20-25﹪，以一般建築粉刷用水泥砂漿而言每立方公尺水泥用量不過是300-500公斤，因此若地盤改良注入地層每立方公尺500-750公斤水泥，導致強度高達3000PSI乃是必然的之結果。按照日本JJGA協會之建議（如附件），為防止砂質地層改良強度過高，硬化材之配比應採用JG-2號或JG-3號。本標潛盾地盤改良去年試灌結果，經鑽心取樣試驗亦發現強度均超過設計值且偏高，故即變更配比適度降低水泥用量在案。
 CR2之R6車站開挖後中間柱發生上浮14公分問題，按照地質特性研判顯然是該區段地下黏土層下方之受限制水壓力未解壓，導致上方開挖後之地層上舉所致。本標R7車站開挖深度最深，中間柱亦上浮約5公分，尚屬正常回脹現象。

2. 潛盾掘進施工問題之檢討與對策
 嚴格管制潛盾機出土量與推進量之配合：
設計出土量（每10公分）：Q＝0.07854D2 ＝3.12M3 （一台土車之出土數量）
若連續3車出土量超出以上設計值時，即應檢討找出原因謀求對策。
 水與土砂由螺運機噴出：
成因：本工程是地下水位高之砂土地層，由於砂土基本上是屬於無塑性土壤，所以掘進時須於土倉內加入適當的添加劑（例如黏土、皂土、高分子超泥漿劑等），以形成塑性。但若掘進時地下水流入開挖面，極易造成土倉內之土砂稀釋產生液化現象，無法達成土栓作用，以致土渣水噴出。
對策：於土倉內增添黏土或皂土，以提高塑性。
 潛盾機通過地盤改良體與原土區之界面時：
由於地盤改良體之掘削土渣與原土區之砂土性質完全不同，故須特別注意土倉添加劑之轉換問題，建議於鑽掘地盤改良體時以由機頭灌入皂土為宜（類似隧道二次灌漿工法），不要採用高分子超泥漿，待機頭脫離地盤改良區時再用高分子超泥漿。
 土倉壓力管理問題之因果關係：
由於本工程地下水位很高，為免地下水滲入土倉造成塑性消失，故土倉壓力設定值須由主辦工程師合理管控，建議至少應比主動土壓力加地下水壓再大0.2kg/cm2（但土倉壓力設定亦不可太大，以免造成砂土壓密，產生螺運機負荷過重出土不順暢。），以利開挖面維持穩定狀況。因地下水一但滲入，必然導致土倉內土渣液化，水與土砂由螺運機噴出後壓力又會再降，地下水更是快速滲入，此乃惡性循環。


二、整體性進度管理事項建議：

1. 復興路口地下鋼板樁移除工程施工建議延後
 本移除工程原本計畫於92年7月底之前移除，以免與LUR16潛盾工程掘進（A機）相互干擾，但目前移除施工計畫尚在KRTC審查之中。
 參照施工規範第02414章潛盾工法隧道開挖3.1.3（2）隧道開挖面之間距A.：「同時進行開挖之平行相鄰兩隧道，其開挖縱向距離應維持至少50公尺。」；建議本移除工程延後至A機潛盾掘進至第100環以後再開工為宜。



三、主要工程項目介面整合諮詢：

1. CR2土建標潛盾於本標LUR14南端到達破鏡之潛在風險問題
 據了解目前CR2標潛盾施工已破鏡之情況，因地盤改良成效不良，湧水滲漏情形頗為嚴重，建議透過適當管道提前請其特別注意目前正在施工中之LUR14南側到達端地盤改良，以免爾後潛盾到達破鏡時發生災變進而損及本區段標。

2. 有關本標與CR4標每三個月召開一次介面會議事宜
 上次介面會議是於5月份召開，故8月份應再召開，以利掌握其整體實際進度狀況，及確認本標潛盾施工是否要加速趕工等原則。

四、細部設計審查建議：

1. 有關潛盾隧道與車站之間接頭設計變更之顧問事項
 目前基本設計標準圖（圖號STD00-GE0125、6）係採用「柔性接頭」設計理念，另查合約施工規範第02414章「潛盾工法隧道開挖」3.1.3（8）隧道終點柔性接頭之施工…亦可證明高雄捷運工程之接頭基本設計為柔性接頭。查台北捷運工程之設計均採用「半剛性接頭」或「剛性接頭」，並沒有採用柔性接頭之設計理念，因此KRTC已經來函指示比照台北捷運工程之「半剛性接頭」設計圖提出細部設計在案。
 原設計圖柔性接頭之問題點：
a. 由於原來基本設計標準圖中接頭處之止水設計似乎過於簡陋，僅於伸縮縫中安裝水膨脹性橡膠止水條，卻沒有鋼片止水帶之設計。
b. 另外就潛盾隧道溫度變化冷縮熱脹效應而言，原設計圖僅僅預留20mm之伸縮縫寬度可能不足，且伸縮變化後沒有在伸縮縫中安裝「可以伸縮的止水帶」，必然會漏水。
 顧問建議：請本標土建細部設計顧問針對伸縮縫之預留寬度詳細檢討，並於伸縮縫中加入可以伸縮的鋼片止水帶之設計。本案細部設計建議應於潛盾掘進第一次到達前3個月核定。

五、捷運特殊施工技術指導：

1. 有關潛盾隧道之破除鏡面、彈性支承墊安裝與接頭施工
 潛盾隧道之「破除鏡面」、「彈性支承墊安裝」與「接頭施工」是潛盾掘進到達終點後之三個後續施工項目，依據以往台北捷運工程經驗，幾乎所有的失敗案例均發生在此三階段，且都造成承包商財物上巨大損失，因此本工程於此三階段工程設計施工之風險管理絕對要特別慎重應對。
 「破除鏡面」：此方面之風險事實上是來自地盤改良之優劣，除了改良區存在流木阻礙地盤改良施工之天然因素以外，最大之疑問是施工完成後之地盤改良成形樁是否真的達成如設計所設定之有效徑？有效徑之設定國內大都遵循日本JJGA協會所頒布之標準，以高雄捷運20＜N＜30之砂層而言，改良樁標準有效直徑JJGA建議為1.6m，如果10＜N＜20之砂層則為1.8m。但國內地盤改良專業廠商普遍敬業不如日本，有效徑設定時最好趨向保守為宜。以CR3為例，理論上可採用1.8m徑，實際上設定為1.6m及1.4m徑。證諸目前CR1、CR2與CR3出發破鏡後滲漏水之情況，CR1與CR2之滲漏情況遠較本標CR3嚴重之事實；應可證明本標之做法才是有經驗的。
 「彈性支承墊安裝」：名為彈性支承墊，實際上更須具有止水功能，以往台北捷運對此材料規範不明（查目前高雄捷運之施工規範還是不明確，建議應儘速澄清之），致引發諸多問題。若採用剛性接頭設計理念；此部份是以無收縮混凝土砂漿代替則較無爭議。另外基於大湧水風險之發生機率與時間長短成正比之原則，故此部份施工應掌握時效，於破鏡出坑後即以最快速度完成填塞是為風險管理重點。過去台北捷運潛盾到達端失敗之原因，除了前述地盤改良因素以外，此部份之施工拖延到接頭處理時才一併施工亦是造成失敗的重要關鍵。

六、主要施工項目施工計畫書諮詢：

1. 有關工程分包廠商之資格審核問題澄清
 所謂工程分包廠商之資格審核，應是指施工規範載示之專業工程而言，例如第02266章連續壁1.2.1：「承包商或專業分包商應具有施做類似性質、規模連續壁之施工實績。業績紀錄應以書面提交工程司查證審核」
 其他如上述連續壁工程；合約施工規範規定必須提送專業分包尚有地下構造物保護灌漿、擠壓砂樁等，但查施工規範第02414章「潛盾工法隧道開挖」卻無任何分包廠商之資格必須提送審核的規定。因此，目前KRTC要求提送潛盾掘進之勞務小包進行資格審查乃是逾越合約行為，顧問建議可向KRTC提出要求澄清之。

2. 有關潛盾隧道工程前進施工測量管理重點
 潛盾隧道在尚未貫通前在測量學分類上屬於展開導線測量，基本上約每50-100公尺增設一個施工測量控制點，以本工程最長區段之LUR17而言，最多20個展開控制轉點而已，按照施工規範第01725章「施工測量」1.2.13測量精度要求，整體精度或角度閉合差，均不會超過隧道中心線總偏移量80mm之規定，因此，純就測量專業技術而言，乃是很容易達到的工作。
 所以本工程潛盾隧道前進測量（潛盾機位置測量、環片位置測量以及地表沉陷測量）管理之重點並非在『如何做』，重點應是『每日做』，且最好是日夜兩班分由不同人員及儀器交互輪換測量，相互比對，不可偷懶，如此自可萬無一失。

3. 有關潛盾隧道掘進施工時之土倉壓力設定管理權限歸屬
 掘進時土倉之管理須能達到掘進時地表不得隆起，通過後地表沉陷不超過施工規範第02290章所定義之警戒值以內之狀態。此須依據潛盾排泥量速率、土倉壓力值、掘進方向中心線地表高程測量，三者數據綜合分析，再由承包商具有經驗之工程師即時判斷決定之，做出最佳應對或調整。
 一般而言土倉壓力值最小應大於潛盾機前方地層之主動土壓力與地下水壓力之合，最大不得超過潛盾機前方地層之靜止土壓力與地下水壓力之合，在此範圍內究竟採用何種壓力，乃是承包商之管理權限，並非監造單位或細部設計顧問之權限，此譬如開車時油門踩多大，是由司機掌控，而非由其他人決定或審核。


4. 有關潛盾隧道環片襯砌試裝之顧問事項
 依據施工規範 02427章 預鑄隧道環片之1.2.3節規定，應於初期掘進6-10公尺實施環片襯砌試裝，以證明施工計劃所訂之鑽掘與組裝步驟確實能達到環片襯砌之容許誤差之內。
 查隧道完成面之容許誤差（02414章3.2.1節規定）計分四點：
（1）竣工位置與設計位置之誤差不得大於80mm：此誤差包含定線誤差及承受載重之位移變形兩類，故施工管理重點為正常掘進時；凡已完成之隧道中心線偏差達40mm且持續擴大時即應以異型環片修正方向。
（2）內環面真圓誤差不得大於40mm：因環片安裝時均使用真圓保持裝置，故本誤差通常是由於接合螺栓未鎖緊及背填灌漿壓力不均勻而造成。
（3）環片前導面之接合誤差不得大於2mm：因環片之尺寸精度是正負1mm，故此誤差主要是環片製造精度不佳所致，前導面不平很容易造成推進時環片受力不均勻而破損，故必要時應以調整鋼薄片填塞。
（4）環與環之間的接合表面突變錯開不得大於10mm：因接合螺栓孔比螺栓僅僅大6mm，故理論上應不會有大於10mm之可能，若有此狀況發生應檢討是否因環片脫離機殼時被盾尾碰撞所致。

5. 有關潛盾隧道施工計畫規定提送所需灌漿之配比及材料是否應追溯至原始製造廠商資料爭議
 施工規範第02414章1.3.2（2）N僅有簡單規定：應提送隧道所需灌漿之配比及材料。2.1.2（4）則是對於背填灌漿所須之水泥、皂土等材料品質規定須符合之規範。
 唯目前KRTC潛盾主辦工程員對於灌漿材料之審查竟然追溯至產地證明、材料製造商、代理商與供應商之關係等資料，其行為顯然已經逾越合約規範。追溯製造商資料主要是運用於建築裝修成品或是重要之結構體材料，例如施工規範第09511章礦纖吸音天花板1.5.3即有規定統包商須提製造商資料影本，其他如導電地磚、油漆、鋁百葉窗、混凝土用水泥等等亦有類似規定。故若任何材料均予以追溯應非本工程合約的原始本意，而是特殊個人之特殊偏好。

6. 有關潛盾隧道施工收方斷面測量時機問題爭議
 施工規範第01725章1.2.11節規定應檢測每一環真圓，同一環至少測7點以利計算隧道真圓度、直徑及中心座標高程等（含平差計算），並提出隧道淨空分析結果報告送工程司審查。
 但目前KRTC解讀規範第02414章潛盾工法隧道開挖3.2.3（3）之文字：『每一隧道襯砌環圈完成後，承包商應沿其周邊於7個定點進行精密測量，以決定其「竣工剖面」。』為須於隧道掘進時即須施測，而非於隧道完成（含仰拱）貫通後。
 顧問建議：本檢測工作既名為「竣工剖面」，檢測之時機理應於各區段隧道初步竣工後再執行為宜（未貫通前亦無法做測量平差），若於掘進時即檢測，必然無法涵蓋隧道後續因仰拱施工後載重增加之變形或地盤位移等變化量，且本檢測主要是為檢測竣工後之完成面尺寸誤差是否超出規範容許值以及為準備移交軌道標進場後定線之用途，因此上述問題之爭議建請應去函KRTC以通案方式澄清。

七、一般性事項、施工進度及品質評議：

1. 92.07.03工務週會議之顧問事項
 爾後進入車站結構體施工時，無論是側牆防水膜施工、鋼筋組立、模板安裝、混凝土澆置，乃至於車站建築裝修，均須搭設內部施工鷹架，建議部分須重複移動使用之工作架，可自購材料交由各小包使用，如此施工較有效率，成本也較節省。
 潛盾掘進即將開始，建議應將每日循環之施工品管程序各項表報，例如前進測量結果資料（分日夜兩班，須有相互比對機制，紀錄手稿應連續並留存備查）、環片裝設紀錄（環與環、片與片之偏移突變量須在規範容許誤差值以內）、土倉壓力及出土量管理紀錄、隧道掘進中心線地表隆起及沉陷測量紀錄、背填灌漿紀錄（包含注入時間歷程、注入量、注入壓力）等等作成標準流程圖示張貼於作業場所公佈周知。領班以下勞務技工之實際作業隊伍建議應舉辦教育訓練課程，以利確認其勞務操作熟練度及明瞭掘進循環中之應注意事項。




報告人：泛亞工程建設股份有限公司 顧宗鏞 現代孔明陶朱公 於 2012/08/17 07:30回覆

施工階段範圍之介面管理計畫

第一章 前言
1.1 介面區分
本區段標工程為包含土建工程、環控與水電工程之細部設計及施工安裝的統包工程。因此，有關介面協調管理可先概分為細部設計範圍之介面及施工過程中之介面兩大類來進行協調、整合與管理。
1.2 設計介面範圍
細部設計範圍之介面協調管理計劃，包含土建工程與水電、環控工程細部設計之介面管理計畫，以及本區段標與各個機電設備系統工程統包商之間的設計階段介面管理計畫。但不屬於本區段標合約範圍之各個機電設備系統工程統包商其彼此之間的介面，不涉及本統包商者，則不包含在本統包商協調、整合及管理範圍內。
1.3 設計介面之管理計畫
細部設計範圍之介面管理計畫之作業係由本統包商之土建與水電環控細部設計顧問（萬鼎、中華顧問）共同承辦，本統包商專案處組織架構內之設計部負責統籌管理。該計畫已經另案提送核定，且正在執行當中，在此不再重述。

第二章 施工階段範圍之介面管理計畫概要

施工階段範圍之介面協調管理計劃包含之內容概要重點如下：
2.1 各系統標進場條件介面需求之確認與整體進度管理資訊之提供
2.1.1 各系統標基本進場條件需求於統包合約之土建工程施工規範第01100章（工程概要）內已經有很詳細的敘述，本統包商將與關聯契約承包商於CIP會議中先行確認細節，並送請KRTC核備。
2.1.2 本統包商於P3詳細網圖排程時，已經將所有土建、環控及水電工程承包商應完成之工程項目，按照合理的施工順序邏輯關係全部納入，並隨時視實際需要調整之。
2.1.3 待KRTC負責發包之各系統標完成合約簽訂作業後，本統包商會將有關最新核定之整體進度控管P3資料（含預訂與實際進度）送交各個關聯承包商知悉及配合。
2.1.4 如整體配合上有發現任何問題，應於每月在本區段標工地召開之CIP會議中提出討論及協調，並達成協議解決之。

2.2 大型機電設備進場路線
2.2.1 各車站之大型設備進場投入口，可由土建承包商配合其本身之施工整體規劃指定之，再請各系統標提出其本身之初步進場路線規劃（包含臨時倉儲場地及使用時間）。
2.2.2 經協調及整合後如有因此需要緩築區域，應儘早向KRTC提出申請。

2.3 各系統標施工安裝協調計劃（施工順序）
2.3.1 基本計劃之執行方式於統包合約之土建工程施工規範第01110章 1.5節（施工程序）內已經有很明確的規定。
2.3.2 初期階段，本統包商應先向水電及環控工程分包商索取其初步安裝計劃含詳細進度網圖（PIP），按照正確的邏輯關係分配各區域之施工順序，完成初步CIP計劃。
2.3.3 其他各機電系統標則均應比照辦理，提出其初步安裝計劃含詳細進度網圖（PIP），以利本統包商整合及完成全部工程之初步CIP計劃。

2.4 SEM/CSD之圖面整合與施工
2.4.1 於細部設計階段，如第一章1.3節所述，本統包商設計部須先會同細部設計顧問之作業整合各系統標（含環控與水電工程）所提出之結構體預埋管、樓地板牆面開孔、設備基座、各種類明管安裝位置規劃等需求，完成SEM/CSD圖定版（包含提送KRTC核備作業）。
2.4.2 於各車站土建結構體施工開始前之合理時間，SEM/CSD圖定版應再移送工地CIP會議中，要求各系統標承包商代表再確認之，然後據以施工。
2.4.3 車站結構體各區塊施工時之SEM工程項目，應於完成後（混凝土澆置前）通知各相關系統標承包商派員到場會同，並於相關檢查表上簽名承認。

2.5 臨時追加之預埋管、開孔
2.5.1 為預防此類追加造成施工作業之困擾，應請各系統包商盡量避免之。
2.5.2 SEM圖說核定後新增需求之處理，遵照KRTC頒發之作業規定辦理。

2.6 土建區段標之間的介面協調管理概要
2.6.1 與CR2之介面管理：
CR2統包商之LUR13潛盾隧道按照基本設計之安排為在本區段之LUR14明挖覆蓋隧道南端棄殼。
由CR2負責鏡面之破除工程之工期業經雙方協調達成協議為上行及下行隧道各3週，屆時CR2統包商將進入LUR14南端本統包商管轄工區內施工，有關之工區提供範圍及管理責任劃分將由雙方於一個月前確認之。
CR2潛盾到達之先期工程為到達端之地盤改良工程施工，此工程需配合LUR14連續壁工程進度及交維狀況進行，本統包商將於可施工前一個月以書面通知CR2統包商。本地盤改良之工期業經協調並達成協議為東西側各一個月時間，屆時LUR14南端外側之工區（長度約20公尺，寬度與本統包商LUR14當時之交維圍籬等寬）本統包商將騰空移交給CR2統包商使用及管理，CR2使用完畢後之路面須即恢復原狀後交還。
2.6.2 與CR4之介面管理：
本統包商之LUR18潛盾隧道按照基本設計之安排為在CR4之O5/R10車站南端棄殼。有關CR3/CR4之間的介面協調管理模式將比照CR2/CR3之類似方式辦理（如2.6.1節所述）。
惟據了解CR4可供本統包商LUR18潛盾隧道破鏡施工之時間將延遲至民國94年底以後。故有關CR4之O5/R10工區如何提供本統包商使用及可使用時間之長短，須待KRTC協助後續之協調與確認。原則上本統包商希望CR4統包商能在民國94年底前能夠提供本統包商開始進入O5/R10進行施工之條件。

第三章 各系統標進場條件確認與整體進度關係之檢討
3.1 各系統標進場基本條件及其管理細則
下列各系統標進場基本條件項目執行方式，將先由本區段標統包商於CIP會議中，與關聯契約承包商確認其細節後送請KRTC核備。
A. 臨時水電源之供應如何處理？機房內需完成之排水系統與落水頭安裝如何移交及滲水、積水、漏水現象處理方式。
B. 電纜溝槽完成移交後，槽內之清潔、雜物及積水處理方式，槽蓋如何保管以免遺失或損壞？
C. 依據機電系統SEM圖說需求，完成車站、設備房間、軌道旁之開孔、套管、預埋管（含預埋管之穿線及通管工作）及預埋件等施作品質如何確認及移交？
D. 機電機房樓板地坪及設備安裝機座平整性，有無須配合施作之預埋地腳螺栓？
E. 進場路徑（設備出入口及出入口至機房之路徑）如何提供及分配？以便相關設備可順暢無阻地運送到設備房間。
F. 提供設備房間之臨時或永久門、鎖及鑰匙如何保管？房間內之清潔維護如何執行？
G. 關聯契約承包商施工人員進入工區之工安管理辦法。（含罰則）

3.2 軌道工程標進場條件
A. 隧道仰拱二次混凝土及預留剪力栓孔（或槽）須一併完成。
B. LUR14明挖覆蓋隧道之投入口基本結構體應完成。該區域之移交範圍、使用時間、交通維持、圍籬設施、路面復舊等項目應於CIP會議中協調確認。
C. 軌道區完工後之線形檢核成果（含淨空）須在軌道標承包商可接受誤差範圍內。

3.3 環控工程進場條件
車站非公共區域（包括通風井，詳如土建及車站工程設計規範附錄A「空間及設施需求」之A.4明細表）結構體及隔間牆基本完成。餘詳3.1節之條件。

3.4 水電工程進場條件
車站非公共區域（不包括公共區域，詳如土建及車站工程設計規範附錄A「空間及設施需求」之A.2及A3明細表）結構體及隔間牆基本完成。餘詳3.1節之條件。

3.4 號誌標進場條件
「號誌設備室」之建築及水電空調工程配管線基本設施應完成。

3.5 供電標進場條件
A. 「主變電站」、「動力變電站」、「車站變電站」、「電池室」之建築及水電空調工程配管線（含接地銅排及接地線）基本設施應完成。
B. 軌道區旁（含隧道段及車站段）之U型槽鋼完成、軌旁設備及管路基座完成。

3.6 通訊標進場條件
「通訊設備室」之建築及水電空調工程配管線基本設施（含接地網）應完成。

3.7 自動收費區動收費標進場條件
A. 大廳自動收費區、PAO ROOM、AFC ROOM、CASH ROOM之建築（不含天花板工程）及水電配管線均應完成。
B. 大廳自動收費區之範圍細節將於CIP會議中協調。
C. 施工期間至少提供一個車站出入口以利人員、材料、機具及設備進出。

3.8 電梯標進場條件
完成升降道、機坑、機座、吊勾、支撐、開孔、集水坑、機房等項目之基本結構及裝修達到3.1節所述之標準。

3.9 電扶梯標進場條件
完成電扶梯機坑、上下機房支撐板、吊勾承座、集水坑及中間支撐等項目之基本結構及裝修達到3.1節所述之標準。

3.10 月台門標進場條件
A.「月台門設備室」之建築及水電空調工程配管線基本設施（含接地）應完成。
C. 月台邊緣地板及頂部區域基本結構完成。建築裝修項目細節將於CIP會議中確認之。

3.11 標誌標進場條件
細節將於CIP會議中確認之。

3.12 公共藝術標進場條件
細節將於CIP會議中確認之。

3.13 各系統標進場與整體進度關係之檢討
A. 軌道工程標將使用本區段標LUR14路面投入口以為軌道工程軌條及機具搬入用，惟其使用期間之長短可能會嚴重影響本區段後續之路面復舊工程。
B. 高雄捷運各個地下車站基本施工程序都是先做主體結構，出入口及通風井因為涉及用地取得、基本設計、都計審查、特殊造型審議、開挖支撐力傳遞平衡、交通維持條件等等原因，預計其基本結構施工完成日期將會比主體結構完成日期慢半年以上。因此，各系統標之進場路徑在還沒有任何一個出入口結構體完成之前，先期必須考慮由本統包商在主體結構頂板預留之臨時投入口進出（位置及開口尺寸大小尚待檢討中），或與軌道標共用LUR14之投入口。
C. R8車站之出入口B空間內含「行動電話通訊機房」與「固網機房」，故該兩個機房須待出入口B結構體及隔間牆完成後30天使能交付系統廠商。
D. R9車站之出入口空間內含「行動電話通訊機房」、「固網機房」與「PAO ROOM」，故機房須待出入口結構體及隔間牆完成後30天使能交付系統廠商，PAO ROOM 則更晚，目前估計是在民國95年5月。
E. LUR18潛盾隧道因受O5/R10影響，破鏡、接頭處理及部分二次仰拱將會延遲至民國95年始能交付軌道標進場。
F. 其餘本區段標主里程碑交付日期如下表：
建造主里程碑項目 預訂交付日期
隧道（含聯絡通道）完成交付舖軌作業
A. R8車站以南隧道（含LUR14）
B. 其餘部分（不含LUR18）
94.06.30
94.08.31
R7車站 軌道區交付 94.06.30
非公共區域交付 94.06.30
公共區域交付 94.09.30
R8車站 軌道區交付 94.06.30
非公共區域交付 94.10.08
公共區域交付 95.01.08
R9車站 軌道區交付（不含北端工作井區域） 94.08.31
非公共區域交付 94.10.08
公共區域交付 95.01.08
北端工作井區域軌道面交付 94.12.31


第四章 大型機電設備進場路線

4.1 容許系統廠商使用之大型設備進入口及時機

4.1.1 R7車站：南端潛盾工作井，94年6月。
4.1.2 R8車站：北端潛盾工作井，94年6月。
4.1.3 R9車站：北端潛盾工作井，94年12月。
4.1.4 LUR14：94年6月以後，至94年底。（暫訂，待協調確認）

第五章 環控水電消防施工安裝施工分區

5.1 車站建築裝修基本施工順序
基本上是牆面最先施工，然後才是天花板及地坪。

5.2 環控、水電、消防施工安裝施工分區
本統包商為利於所有專業廠商施工順序能夠相互配合，例如牆面或平頂須配管完成後始能進行建築裝修封板等條件，故水電及環控工程分包商之初步安裝計劃含詳細進度網圖（PIP），應按照正確的邏輯關係分配各區域之施工順序，完成初步CIP計劃，以利協調及整合作業之進行。
各車站之基本分區規定如下：
 月台層非公共區域北區
 月台層非公共區域南區
 月台層公共區域北區
 月台層公共區域南區
 大廳層非公共區域北區
 大廳層非公共區域南區
 大廳層公共區域北區
 大廳層公共區域南區
 出入口A區
 出入口B區
 出入口C區
 出入口D區
 上行軌道區
 下行軌道區 現代孔明陶朱公 於 2012/08/16 19:32回覆