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申請條件
● 持有土地(農地、建地)持分可。
● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。
● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。
● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。
● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本,印鑑證明。
● 土地,建物所有權狀(正本)。
-------------------------------------------------------------------*建蔽率:
建蔽率乃指一塊建築基地內,其建築物之最大水平投影面積(即建築面積)占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率,建蔽率小空地面積大,建蔽率大空地面積小。
例:基地面積 100坪,建蔽率為 60%, 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立,旨在規定建地必須留有空地,以維持環境品質。
*容積率 :
建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例:基地面積 100坪, 容積率為 225%,則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。
實施容積率的目的:
1 有效控制都市建築物之密度及人口分佈
2 增加建築物造型的彈性,使都市景觀豐富有趣
3 改善建築基地的實質環境品質,增加空地的有效性
*建蔽率與容積率的關係:
兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度;建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。
在相同的地基上,相同的容積率可以有不同的建蔽率,例如在100坪的地基上,限制容積率為180%,設計師卻可以有不同的設計,如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ,則其建蔽率為20%,容積率為180%,或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪,則其建蔽率為30%,容積率亦為180%,或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ,則其建蔽率為60%,容積率亦為180%。
*建蔽率屬平面管制,容積率則屬立體管制
建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率,比率愈低則留下的空地愈大。
例如:100坪 基地上房屋的投影面積為20坪,則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大, 建蔽率大空地面積小。
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*【台灣 都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外,不在此限:
內容來自hexun新聞
貸款信貸缺錢急用哪裡借錢物流業需要公平競爭環境
本報記者唐福勇10月28日,央視財經頻道策劃的一組《聚焦物流頑疾》的報道開始播出,這組報道集中關註物流企業的生存發展現狀,諸多細節與現狀值得社會深思。新華社記者在采訪中說的一句話可謂振聾發聵,“一個國傢,對小商小販的態度,對貨車司機的態度,就是這個國傢對於流通的態度”。公開數據顯示,以第三方物流來說,美國隻有100傢左右參與有效市場競爭,而中國這一領域的企業至少有3萬多傢,沒有一傢的市場份額超過2%。物流企業為什麼長不大,根本原因還是缺乏企業長大的土壤和營養。另外,中國現有物流企業700多萬傢,擁有運輸車輛1600多萬輛,平均到每傢企業才擁有2臺車。北京大陸橋物流有限公司總經理閆傑說,這一行入行門檻極低,有的隻要安一部電話就可以開張,轉包、掛靠現象比比皆是,最有效的競爭手段就是價格,即使有時虧本也隻能堅持。招商局國際董事總經理胡建華曾表示,中國前十位的物流企業所占市場份額僅為13%而美國前10位的物流企業所占市場份額為34%。在日本,物流已經成為國民經濟的大型支柱產業,五大物流巨頭占有整個市場將近90%。近年來國傢相關部門始終關註物流業:2006年,《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》首次將現代物流業作為重要的生產性服務業,物流業的產業地位在國傢規劃層面得以確立。2009年3月,國務院正式印發《物流業調整和振興規劃》,將物流業納入十大調整和振興產業,從而進一步明確瞭物流業的地位和作用。2011年3月,全國人大通過的《“十二五”規劃綱要》突出強調“大力發展現代物流業”,共有20多處提及物流業發展的內容。2011年6月上旬,國務院召開常務會議決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費、加大物流業投入、促進農產品(000061,股吧)物流業發展等八方面著手發展物流業,這一決定被業界稱為物流“國八條”。2011年8月,《關於促進物流業健康發展政策措施的意見》印發,從稅收、土地等方面對物流業給予扶持,被稱之為“國九條”;2011年12月,國務院辦公廳發出《關於印發貫徹落實促進物流業健康發展政策措施意見部門分工方案的通知》,把“國九條”細化為47項具體工作,落實到31個部門和單位。2013年10月15日,發改委發佈《全國物流園區發展規劃》,要求到2020年基本形成佈局合理、規模適度、功能齊全、綠色高效的全國物流園區網絡體系。雖然政策力度年年加大,但是物流行業小散弱的狀況並沒有從根本上得到改善,物流業往往在實際的地方規劃中並沒得到相應的重視。包括像用地、稅費、政策的扶持這些方面,可能確實都不在地方規劃范圍內。除瞭地價高、空駛率高、過路費高外,物流企業抱怨得最多的就是多頭管理。據瞭解,在發達國傢,上世紀80年代開始,美國政府制定瞭一系列法規,逐步放寬對運輸市場的嚴格管制,取消瞭運輸公司的審批與限制,鼓勵競爭促使運輸費率下降和服務水平提高;日本早在1966年就編制瞭《流通業務城市街道整備法》,把擁擠在大城市中心部位的流通設施向距離市中心20公裡左右的郊區集中搬遷。1997年,日本通過瞭《綜合物流施政大綱》,在全國22個城市中建設瞭24個流通團地,將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、訂貨、銷售、售後服務等功能有機結合起來,建立瞭一個便捷、安全、透明、低成本的全國大物流系統。而在國內,物流企業仍隻能在低層次為生存而徘徊。物流是經濟的血脈,但一群被追著罰款的物流企業,註定是無法保證經濟血脈暢通的。正如國務院總理李克強10月18日主持召開國務院常務會議所要求的那樣,各地區、各部門讓政策措施盡快“落地”,扭轉政令不暢的“堰塞湖”現象,克服拖延應付和打折扣、搞變通的行為,努力營造各類主體公平競爭的市場環境。對於物流行業而言,更加需要一個理順瞭的市場環境。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-30/159200236.html
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