南部橫貫公路 - BOX Notebook

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南部橫貫公路

2021/10/20 13:29

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民國57年（1968）開工，61年（1972）完工的南部橫貫公路，是繼中橫公路與北橫公路之後，完成的臺灣第三條橫貫公路，起於臺南玉井，終於臺東海端。南橫從臺南東部經過阿里山山脈、玉山山脈，越過中央山脈到臺東。

民國61年（1972）編為省道臺18線，民國66年（1977）臺灣省交通處重編臺灣地區省道及重要縣道公路路線系統表，合併臺18線與縣道180線，改編為臺20線，西起臺南北門，東至臺東關山德高，一般所稱的南橫公路指的是臺20線的山區路段。

路線

從玉井沿曾文溪支流後堀溪至臺南南化的玉山（竹頭崎），向東越過阿里山山脈尾稜，越旗山溪（楠梓仙溪）至甲仙，往東翻越玉山山脈南端的內英山脈，沿荖濃溪支流直瀨溪到荖濃，循荖濃溪溪谷北上，經建山、寶來、高中、桃源、勤和、復興、梅蘭（拉芙蘭）、樟山到梅山口，進入陡峭的山地，轉東南沿唯金溪上山，過唯金溪橋，沿荖濃溪及其支流拉庫音溪，盤繞庫哈諾辛山山麓，經禮觀、中之關到天池，就到了拉庫音溪源頭和庫哈諾辛山山勢的盡頭，繞行中央山脈稜線關山嶺山、塔關山、關山西側山麓，經檜谷至關山嶺山與塔關山的鞍部，穿越南橫最高點大關山隧道，抵中央山脈稜線東側的埡口。

出大關山隧道，沿中央山脈稜線東側山麓向東，過向陽大崩壁後，沿哈里博松溪左岸向陽山西側山麓略向東南緩降至向陽，自哈里博松溪與霧鹿溪間的稜線南下，經栗園、戒木斯，自山麓東側轉向南側，經二處為降低路線坡度所設的迴旋彎路，蜿蜒至摩天，沿哈里博松溪至利稻，穿越利稻一號橋後沿霧鹿溪到天龍橋，西繞越過利稻溪抵霧鹿，利稻溪與霧鹿溪在此匯流，以下稱新武呂溪，走新武呂溪右岸向東南，其間跨越新武呂溪支流大崙溪，至新武，前行到初來。

南橫行經高山，樟山至霧鹿之間87公里的高度在1000公尺以上，占總里程數的47.8%，天池與向陽間21公里的高度在2000公尺以上，占總里程的11.6%。

前生—關山越嶺道

荖濃溪和新武呂溪流域的崇山峻嶺，是原住民活動的地域，自然和地理分界的中央山脈脊稜沒有構成人類往來的界線，荖濃溪中游及楠梓仙溪有頭社、宵裡、茄拔、芒仔芒四社平埔入墾，上游有排剪、美壠、塔蠟袷、雁爾四社群分布，來自濁水溪上游的布農族，向南進入拉庫拉庫溪、新武呂溪、北絲鬮溪流域，和周圍的鄒族、拉阿魯哇族、魯凱族、卑南族爭奪獵場，到日本領臺時，布農族已取得濁水溪以南，荖濃溪和北絲鬮溪以北山地的絕對優勢。

明治42年（1909）推行理蕃事業，沒收原住民的槍枝彈藥，引發布農族的不滿和不服從，使日本的統治無法落實在布農族的領域，日警不時成為攻擊的目標，殖民政府自然不會容忍，大正6年（1917）臺灣總督府召開南蕃協議會，決定開闢八通關、關山、內本鹿三條越嶺道深入布農族所在山地，以優勢武力震懾各部落。

關山越嶺道東段興建始自大正10年（1921）5月，為牽制八通關越嶺道興築時布農族人的抵抗，闢建塔哈密分遣所至新武路6.1公里的警備道路，沿線設置鈴鹿、逢坂、新武路三處駐在所。同年12月，為壓制大崙溪流域的布農族，推進新武路至薩庫薩庫道路7.5公里，導致大崙溪上游布農族人拉馬達星星的疑慮，攻擊搜索隊，殺害搜索隊副隊長與巡查部長，是為逢坂事件；道路完工後，設置不破（大崙溪）、箱根、薩庫薩庫三處駐在所。

往後數年，日人的控制範圍止步於薩庫薩庫，以拉庫音溪塔瑪荷（玉穗社）為大本營的拉荷阿雷對日警及駐在所威脅仍在，昭和2年（1927）決定新闢新武路至雁爾（桃源）的越嶺道路，以新武路駐在所為起點，自大崙溪見張所沿新武呂溪右岸開鑿至下馬，下馬至霧鹿道路於昭和3年（1928）1月完工，設置佳保、下馬、二見、霧鹿四處駐在所，霧鹿成為日警控制新武呂溪布農族的主要據點，設有砲台。

昭和4年（1929）續建霧鹿至哈里博松（栗園與向陽之間）道路，因霧鹿以上的利稻溪谷地勢陡峭無法施工，故在霧鹿駐在所下方建鐵線橋至利稻溪左岸，攀沿上至利稻，鐵線橋於12月10日完工，長101.8公尺，寬1.21公尺，距河床72公尺，懸於空中如長龍，命名為天龍橋。利稻之後，沿摩天繰山稜線至摩天、戒木斯、哈里博松，昭和5年（1930）3月完工，設置利稻、摩天、戒木斯、哈里博松四個駐在所。

昭和5年9月開始修築哈里博松至高雄州、臺東廳州廳界道路，因更接近塔瑪荷社，且同年10月發生霧社事件，特別加強開路時的警備，11月12日東段開路指揮里壠支廳長富永藤平及臺東廳警務課長植田末熊在州廳界的關山鞍部旱西段開路指揮屏東郡警察課長西田祐松等會合，交換工作經驗與情報，12月東段道路完工，設置向陽、溪頭、關山三個駐在所。

明治43年（1910）開闢阿緱廳六龜里支廳內自寶來駐在所經上寶來至雁爾駐在所間20公里的道路，大正4年（1915）在荖濃溪沿岸與支流匯流處增設少年溪、美秀台、琉球台、濁水溪、清水溪、ラツクス（樟山）派出所，大正5年（1916）設六龜警備線。昭和3年（1928），配合臺東廳開闢新武路至霧鹿的越嶺道，高雄州闢建清水溪駐在所至馬舒霍爾（梅山）21.8公里道路，增設ラボラン（拉芙蘭）、ラツクス、馬舒霍爾駐在所。昭和4年（1929）整併雁爾駐在所以上的警力配置，改設雁爾、寶來、排剪、濁水溪、ビビユウ（復興）、ラボラン、ラツクス、馬舒霍爾駐在所。昭和5年（1930）繼續開闢馬舒霍爾至州廳界30.8公里道路，昭和6年（1931）完工，昭和7年（1932）增設新關、嶺關、中之關、檜谷、大關山駐在所。

定線

民國47年（1958）臺灣省公路局進行南部橫貫公路路線勘察，勘查三條路線：

甲線：原為東魯凱大南社到屏東阿禮的狩獵貿易道路，日治時興建自高雄州屏東郡蕃地山地門，經霧台、阿禮，越過中央山脈標高1682公尺鞍部，沿知本溪到臺東郡卑南庄知本的知本越嶺道，昭和20年（1945）完工。道路沿線地質脆弱，維修不易，臺灣光復後，西段僅能通車到阿禮，阿禮以上有小鬼湖林道接知本林道，莫拉克風災後霧臺至阿禮道路損壞嚴重，道路聯絡的阿禮、吉露亦已遷村，無維修必要，該段僅供災難搶救用，東段改為知本林道，作為山區伐木道路，結束伐木後不再維修。

乙線：起自高雄六龜土壠灣，經寶山、森濤（二集團）、溪南山，沿呂禮山、相原山埡口、白松山、尖石山、贊亞樂山、關東松山、加奈典山至臺東延平武陵村。

丙線：大致以關山越嶺道為主，但西端出口改為臺南玉井，而非原來的高雄六龜。

臺灣省交通處根據公路局提出的勘查報告，以丙線開發的經濟運輸價值較高，決定採用，並向臺灣省臨時省議會定期大會提出興建南橫的計畫。

延宕

因中橫、北橫的施工，南橫的工程暫遭擱置，路線規劃的工作仍持續進行。但因工程經費及效益的問題，臺灣省政府的立場出現鬆動，民國54年（1965）省交通處長陳聲簧在省府首長會議報告中指出南橫無開闢的急迫性，且完工後養護費用甚大，建議暫緩，獲得省主席黃杰裁示同意。

民國55年（1966）5月5日總統蔣中正接見黃杰時指示仍應修建南橫公路，所需經費一次編列，若有困難則分年編列，在座的經濟部長李國鼎說明交通建設以整理都市交通和西部幹線為主，是以行政院與省府都認為開闢南橫並非急務，惟總統府的態度是南橫必須興建，總統曾於北橫開工時指示，於北部橫貫公路完工後應即興建南部橫貫公路，5月28日北橫通車，8月總統府祕書長張群函詢南橫具體的建築計畫與開工日期，省府回覆排入民國58年（1969）起的第五期四年經濟建設計畫，使南橫的開工看到一絲希望。

民國56年（1967）6月公路局總工程司胡美璜帶隊踏勘南橫預定路線，6月30日蔣中正再度指示南部橫貫公路應從速計畫修建，8月胡美璜提出踏勘報告，定出56年9月至12月辦理初測，57年（1968）1至6月辦理定測。民國57年2月黃杰向蔣中正報告南橫可於該年度下半年開工，7月5日於臺南南化北寮里北寮工地舉行南橫公路開工典禮，由黃杰主持，舉行動土及開工紀念碑揭幕。

改線

重大公路建設經過的路線除了提供更方便的交通，甚至會影響附近聚落的興衰。南橫西段寶來到樟山段為避開檨仔腳坍方及桃源以東無適當越溪橋位，規劃沿荖濃溪左岸而行，但當時的既有道路、聚落、鄉公所都在荖濃溪右岸，遂引起當地居民抗議，經高雄縣政府與省政附協商後，省公路局重新規劃路線，改走荖濃溪右岸，雖然增加了經費與工期，但滿足了居民的需要。

東段出口原定為關山，民國58年（1969）根據池上鄉公所請願，省議員黃金鳳等在省議會提出要求將出口改設池上，理由為池上人口比關山多，交通比關山方便，並願意支援民工及協助土地補償，決議送省府辦理，省府請公路局就兩案測量比較，並請臺東縣政府召開會議商討決定出口位置，臺東縣府遲未回覆，為免延誤工期，臺灣省政府於8月28日行文省議會同意將南橫出口改為池上。

消息一出，引起關山、海端方面的反彈，民意代表向省議會提出請願，認為臺東縣政府及縣議會未同意變更，且南橫開發的目的是開發山地資源，均衡東部地區發展，且新闢至池上的路線人煙稀少，經濟效益有限。

面對兩地的角力，省府責成公路局提出說明，公路局經測量比較後，建議兩案同時進行，以初來作為共同出口，同時由海端與池上兩個出口接臺9線，除兼顧海端與池上的需求，經費上，初來到海端加上錦屏到池上的工程費用，比從新武接錦屏到池上的經費更節省。臺灣省政府接受公路局的意見，核定增闢池上出口。

築路

民國57年（1968）12月行政院核定設置南部橫貫公路東、西段工程處組織規程，西段工程處設於高雄縣甲仙，東段工程處設在臺東縣關山，即今甲仙工務段與關山工務段。工程處成立，亟需工程人員，因南橫工偏僻險遠，前來的意願不高，工程人力面臨不足，先到各區養護工程處協調支援人力，並將公路局甄試及格未分發者分發過去，東、西段工程處各分發10人，限定58年（1969）3月20日前報到，卻只有4人報到，後經多方協調才陸續補足。東段工程處人員多由各單位借調，工程結束後各自歸建，西段工程處人員則多留下繼續從事工程建設。

西段玉井至玉山間10公里、東段海端至新武間7.5公里為原有道路，由省公路局工程處自行辦理拓寬改善，其餘皆為新闢路段，道路工程主要由榮民工程處協建，預計4年完工。

民國57年（1968）8月8日西段工程開始施工，開闢北寮至荖濃間40公里道路，興建頭份橋、甲仙橋、荖濃橋。東段於民國58年（1969）2月開始測量，3月東段工程處成立，7月新武至下馬段開工，12月新武橋、下馬隧道動工，完成關山埡口隧道引道測量。東段工程處設新武、下馬、霧鹿、摩天、向陽5個工務段及大關山隧道工務所，分段同時進行，以增進開路時效。

民國58年4月和5月雨水特多，道路因雨坍方，工料運輸困難，導致工程進度落後。59年（1970）底總進度達45%，進度較緩的是橋梁、隧道、駁坎工程。公路局報請延展工期半年至一年，未得同意，並要求提早半年，於民國60年（1971）底完工。為達成民國60年底完工的目標，將所有未完成未開工的工程不分年度，合併成一個計畫，重新編製經費，大量增加所需人力及廠商，全面施工。

但西段寶來至桃源間橋樑甚多，在橋梁和路基未完成前，水泥砂石等工程材料無法運達施工地點，東段霧鹿以上通過利稻溪峭壁工程艱險，難以全面施工。為達到通車目標，除增加人力外，另以施工便道通車方式作為變通，可節省經費及縮短時程。施工便道與規畫路線的位置和道路等級都不同，會降低道路的標準，甚至變更路線，如唯金溪橋，從160公尺的吊橋變更為24公尺的RC橋，並將位置改變，高度降低。

當工程深入高山地區，運輸距離拉長，加上橋樑隧道尚未完成，人員器材工料進場困難。榮工處投入2000多人已達其人力的極限，支援的職訓總隊隊員、陸軍協建工程處調役人員（力行總隊）、榮工處農墾處人員陸續投入，人數最多時有5000人。最終仍無法於民國60年底完工通車。

民國61年（1972）1月，西段玉井至梅山82公里、海端至利稻42公里路段完工，已完工路段的榮工隊員陸續調離，後期高山地段施工的主力為調役人員和職訓隊員。4月底，除大關山埡口隧道擴大襯砌及少數附屬工程，其餘皆已完工，5月下了20餘日的豪雨，6月颱風，造成路基崩塌，經趕工搶修，於10月31日宣布完工通車，實際上不適合開放通行，所以沒有舉行通車典禮，由省交通處派車從臺東關山出發，經南橫到臺南市，以此宣告道路通車。11月15日完成改善工程，12月1日正式開放通車。

相較於中橫、北橫通車典禮的政府大員群聚、冠蓋雲集，南橫的通車顯得過於簡單樸素的冷落。

長青

南橫興建過程，死亡及殉職者有116人，比照東西橫貫公路設置長春祠、塑造銅像及橋梁命名等前例，紀念這些築路人員。

長青祠位在檜谷以西，天池下方的公路邊山坡，甲仙工務段天池監工站旁，民國66年（1977）完工，祠內刻有開路期間116位殉職人員姓名，民國95年（2006）整修，次年（2007）完工，黃瓦紅樑，白色的欄杆及華表，設立「南橫公路開拓事略紀念碑」，供人憑弔。

李炳才（1921~1969），江西省進賢縣人，裝甲兵退伍，榮民工程處第九工程隊第八三分隊分隊長，為紀念其施工殉職，將埔頭溪橋更名為炳才橋，橋旁設立紀念碑，原橋於莫拉克颱風時沖毀，民國103年（2014）重建完成。

開路殉職者中包括二位公路局工務段段長，陳武雄（1933~1971），臺灣省臺南人，臺南高工畢業，擔任禮觀工務段段長時，於勘查路線圖中遭落石擊中，將埡口附近里程136公里處橋梁命名為武雄橋，於131公里處設紀念碑與銅像，武雄橋與紀念碑遭沖毀，僅餘銅像。

蘇進涇（1929~1972），臺灣高雄人，擔任西段最險遠的檜谷工務段段長時，於參加西段工程處會議途中遭落石擊中殉職，民國61年（1972）將里程138.388公里處之橋梁命名為進涇橋，次年豎立紀念碑，橋與紀念碑皆於莫拉克颱風時沖毀。

東段向陽附近的懷瀞橋，是為紀念民國99年（2010）6月，因莫拉克風災遷往南橫勘災返回民宿途中，在路旁被一輛撞擊老太太之後酒駕逃逸的機車追撞喪命的公路總局道工科工程司許瀞文，將民國101年（2012）落成的新橋命名為懷瀞橋，是全臺灣第一座以女性工程司命名的橋樑。

風災

民國98年（2009）8月的莫拉克颱風造成南臺灣嚴重災情，蜿蜒於群山一線的南橫亦受重創，路基崩塌，路面埋沒，橋樑流失，交通中斷，沿線的荖濃、寶來、桃源、梅山、天池、向陽、利稻皆無法對外聯絡。

初期以簡易便道恢復沿線通行，根據同年11月行政院重建會的「莫拉克風災後基礎建設重建方案」，南橫東西兩端甲仙至桃源、向陽至新武屬於原功能復建的甲類路段，桃源至向陽列為部分功能修復的乙類路段。修復工程只要遇到颱風暴雨都會造成新的災害，自莫拉克風災以後，西段只能通行至梅山口，東段止於向陽，民國109年（2020）1月梅山口至天池段恢復通行。民國111年（2022）5月1日梅山口至向陽在限制時間及車種的條件下開放通行，封閉13年的南橫公路終於全線通車。

橋梁

橋名	溪流	興建時間	備註
大田橋	排水溝	58.9/89.7
甲仙橋	旗山溪	58.8/99.6
白雲橋	野溪	103.8
內寮橋	山溝	82.4
珍藍橋	野溪	59.4/85.11/106.10
內英橋	野溪	59.4/85.11/106.8
上智橋	野溪	59.6/85.11/100.9
荖濃橋	大溝溪	60.3/104.6
長份橋	春白坑溪	58.11
頂濃橋	南邊溪	58.11
建山一橋	打鐵溪	59.6/85.11/101.6
建山二橋	荖濃溪	59.6/101.6
寶來一橋	荖濃溪	60.6/87.4	賀伯颱風後重建
寶來二橋	荖濃溪	60.3/93.6/102.8	莫拉克颱風後重建
綠茂橋	綠茂溪（六貓溪）	60.1/102.8	莫拉克颱風後改線重建
炳才橋（拉瑪拉嗚拉溪橋）	埔頭溪	60.1/103.1	莫拉克颱風後改線重建，依當地拉阿魯哇族人要求以埔頭溪的族名拉瑪拉嗚拉命名。
塔拉拉魯芙橋	塔羅留溪	60.1/95.12/103.8	翠谷橋，莫拉克颱風後改線重建，塔拉拉魯芙，意為有豐富水草。
高賢橋	山溝	60.1/86.12
萬年橋	萬年松溪	60.3/103.2	原流芳橋、萬年橋，莫拉克颱風後改線重建
勝境橋	深溝溪	60.1/104.7	莫拉克颱風後改線重建
百靈橋	野溪	60.1/83.6
桃源一橋	桃源溪	59.7/104.7	莫拉克颱風後改線重建
桃源二橋	桃源溪	60.7/107.6	莫拉克颱風後重建
撒拉阿塢橋	荖濃溪	60.2/91.4/103.2	原樂農橋，莫拉克颱風後改線重建，撒拉阿塢，族語指無患子，因附近散生無患子，故稱。
東莊橋	東莊溪	60.4	莫拉克颱風後改建鋼便橋
勤和橋	玉穗溪	60.5	莫拉克颱風淹埋
明霸克露橋	玉穗溪	106.4	原勤和橋所在，莫拉克颱風後重建，民國110年8月遭土石流沖毀掩埋，暫以鋼便橋通行。明霸克露，布農族語，新的生命、希望之意。
班順努安橋	布唐布瓦那斯東溪	105.12	原明德橋所在，莫拉克颱風沖毀後改建鋼便橋。班順努安，布農族語，延續之意。
青山橋	野溪	60.5	莫拉克颱風後拆除
復興橋	拉庫斯溪	60.11/107.5	莫拉克颱風後改建為鋼便橋
樟山橋	樟山溪	60.11
榮光一橋	野溪	61.1	莫拉克颱風後改建為雙孔箱涵道路
榮光二橋	野溪	60.11
唯金溪橋	唯金溪	61.3/107.10	莫拉克颱風後改建為鋼便橋
蘭雅橋	野溪	61.10
山明橋	野溪	61.3
常青橋	野溪	63.5
禮觀橋	野溪	61.4	莫拉克颱風後改建為箱涵便道
天池橋	野溪	63.3
武雄橋	野溪	61.10/95.3	莫拉克颱風後改建為箱涵便道
進涇橋	野溪	61.10/105	莫拉克颱風後改建為箱涵便道
昌仕橋	山溝	60/95	於敏督利颱風毀損，改以大孔徑箱涵通行。
雲海橋	哈里博松溪	61.6	莫拉克颱風沖毀
觀海橋	哈里博松溪	61.6	莫拉克颱風沖毀
懷瀞橋	哈里博松溪	101.5
向陽橋	哈里博松溪	61.6
無名壹號橋	哈里博松溪	61.6
利稻橋	利稻溪	61.3/101.7	莫拉克颱風後重建
碧山橋	山谷	61.3
霧鹿橋	馬里蘭溪	60.11/80.10
北天龍橋	山谷	63.8
天龍橋	新武呂溪	60.6
楓林橋	新武呂溪支流	60.3
竹籟橋	新武呂溪支流	60.3
松濤橋	新武呂溪支流	60.1
霧谷橋	新武呂溪支流	60.1/92.7
彩霞橋	新武呂溪支流	60.1
半邊橋	路凹	59.2
新武橋	大崙溪	60.3/98.10/104.12
愛砂卡橋	關山大圳支流	77.6
瀧下橋	關山大圳支流	79.1

隧道

名稱	長度M	完工時間	備註
塔拉拉魯芙隧道	696	92.2
勤和明隧道		76	莫拉克颱風沖毀
梅蘭明隧道	159	72
梅山明隧道	101	83.10	民國107年2月重建
馬舒花兒明隧道	62	94.6	馬舒花兒，或稱馬舒霍爾，梅山布農族語舊稱，馬舒為多數，霍爾是黃藤，馬舒霍爾為盛產黃藤之地。
禮觀隧道	213	90.7
大關山隧道	615	61
利稻一號隧道	56	89.5
利稻二號隧道	25	89.7
利稻隧道	740	82.12
碧山隧道	689	85.7
霧鹿隧道	89	89.1
六口溫泉明隧道	197	103.12	下馬隧道改建拓寬
嘉寶隧道	300	76.5	原建於民國60年
松濤隧道	123	86.5
彩霞隧道	87	86.7
滴水明隧道	16	67.7