【音樂欣賞】莫扎特的《春》14號弦樂四重奏 II
                       
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        為了向四重奏之父海頓致敬，1782-85年之間，莫扎特在維也納作了一組六首弦樂四重奏，作品10，被稱為海頓四重奏
        它裡面有莫扎特最令人難忘的旋律和精緻的作曲構思；其中第一首14號弦樂四重奏，G大調，K387，又名《春Spring》
        這裡選的是由魯賓四重奏（Rubin Quartet）演奏《春》的第二樂章，小步舞曲快板。
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續自上一篇 摔飛機時談造飛機
波音摔飛機肇因探實
    顧覽中國大飛機的研製（下）

[摘要] 波音737MAX 摔飛機肇因探實：（若是不欲涉入細節，可只讀此摘要）

• 設計於1964年的波音737有一個嚴重問題，就是起落架過短。波音737機翼和地面距離太小，沒有辦法安裝尺寸較大的發動機，所以波音737MAX的LEAP-1B不得不瘦身。波音的解決方案：
  1） 把發動機直徑從78英寸減到66英寸，並把底部拍扁，榨乾每一點空間；
  2） 發動機在機翼的安裝位置，盡量往前、往上升高。
  發動機的離地間隙已經小的不能再小了。但是這樣一來，737MAX的氣動性能就受到影響，如此安裝的發動機工作時容易導致氣動性能惡化，飛行迎角過高而導致失速的隱患。
  波音不得不設計了一個軟件，讓它在探測到迎角過大時不分青紅皂白自動下壓機頭俯沖10秒。這種硬件不行，軟件湊合造成的安全隱患很難可靠解決。而波音最近連續墜毀兩架飛機，很可能是因為軟件沒有考慮容錯機制設計失誤導致的。
• 和中國在不斷加強身身的能力相反，波音卻為了降低成本，在不斷把各種工作盡可能的外包出去，尤其近幾年把大量軟件開放外包給了印度，這不能不說對飛機的安全性有潛在影響。
• 中國民航局果斷在全球第一個停飛所有的737MAX，體現了中國民航局以安全為重的態度，和專業素養。而波音和美國聯邦航空管理局首先考慮的是自身的利益，在全球的強大壓力下才最後一個停飛，還一再堅持飛機安全沒有問題，只是為了照顧公眾的情緒。 ---這個事件，打破了波音安全第一的神話，也損害了美國聯邦航空管理局的威信。
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[正文]  波音最新型的737MAX在近半年內連摔兩架，再度引發對飛行安全的關注。那麽，作為民用噴氣式客機的後來者，中國的大飛機能不能保證安全呢? 這個是讓人迫切關心的問題。藉機顧覽中國大飛機項目的發展歷程和研發、設計、技術、安全等方面的細節。

大飛機
2008年，航空工業戰略整合，中航一集團和二集團合並成為中國航空工業集團公司，中國商用飛機有限責任公司成立，C919大飛機項目啟動。--2017年5月5日，大飛機C919首飛成功，飛行70分鐘。目前已經生產了3架，還將生產2架，5架飛機將一起繼續試飛幾年。

C919是和波音737、空客A320同一級別的飛機：單通道幹線飛機。之所以先造這一等級的大飛機，是因為需求量最大，中國民航70%的飛機都是這一級。預計未來20年，中國需要3500架這樣的飛機。而未來20年中國預計總共需要6800架客機，這是全球最大的市場。

C919的市場時機和1970-80的運10的時代已經完全不同了。"造不如買"的短見，讓與空客差不多同時起步的中國大飛機運10下馬，毀了中國的整個民機工業，造成了整個產業鏈、技術和人才的斷層。

C919要和世界最先進的飛機競爭，因此必須採用最先進、最成熟的設備，首先確保商業上的成功。但是隨著中國自己的民機工業起來了，也必將帶動國產大飛機產業鏈的發展。 ---重點在這裡：在保證安全性的前提下，C919在最重要的四個要素：氣動布局、機體結構、動力裝置、機載系統上，比波音737、空客A320有優勢。

1. 氣動布局
首先，注意看一下機頭，A320和737的機頭以風擋玻璃為界分成兩個不同的弧線，而C919的機頭整體就是一個漂亮的弧線。

這是因為C919採用了4塊流線型曲面大玻璃，而A320和737採用了傳統的6塊平面玻璃。對比圖看一下：

C919大視野大眼睛對比737的小瞇縫眼，不但有大視野，而且阻力小。為什麽波音和空客都不能改呢? 因為C919的曲面玻璃是承載式風擋，強度高，能傳遞載荷。如果波音和空客要改，等於強度和氣動阻力要重新設計驗證，工作量太大。這就是後發優勢。新設計的波音787也採用了曲面風擋玻璃。

其次，C919採用了超臨界機翼和翼稍小翼。當時做了1000多個設計方案，利用中國超級計算機的優勢（中國超級計算機包攬世界前兩位好多年，剛剛才被美國扳回一局），算出最優的4個方案做風洞試驗，最後才優選出來，大大降低了阻力。

另外，A320比波音737的客艙寬了16公分，而C919又比A320寬了5公分。因此，C919的舒適性是最好的。 雖然機身更寬加大了阻力，但是優秀的氣動設計使得C919的綜合阻力最小。

2. 機體結構
C919採用了11.5%的複合材料，稍高於737和A320，但是C919還大量使用了第三代鋁鋰合金，這種材料相比常規材料可以減重7%。

3. 動力裝置
在設計C919的時候，波音737和空客A320都是採用的成熟的CFM56發動機。CFM公司是美國GE和法國斯奈克瑪公司的合資公司，基本壟斷了這一級別的發動機。 C919很有遠見的選擇了CFM的下一代發動機LEAP，否則等C919能量產的時候肯定落後了。果然，現在最新的波音737MAX和空客A320neo也都採用了這款新發動機。LEAP-1A為A320neo適配，LEAP-1B為737MAX適配，LEAP-1C為C919適配。由於C919設計時就和CFM共同做適配，做到了發動機吊掛一體化設計，能額外減阻2%。

設計於1964年的波音737有一個最大的問題，就是起落架過短。

波音737機翼和地面距離太小，沒有辦法安裝尺寸較大的發動機，所以波音737MAX的LEAP-1B不得不瘦身。 波音的解決方案，一是讓CFM公司把發動機直徑從78英寸減到66英寸，並把底部拍扁，榨乾每一點空間；其次是發動機在機翼的安裝位置，盡量往前、往上升高。

737MAX發動機的離地間隙已經小的不能再小了。 但是這樣一來，737MAX的氣動性能就受到影響，如此安裝的發動機工作時容易導致氣動性能惡化，飛行迎角過高而導致失速的隱患。 波音不得不設計了一個軟件，讓它在探測到迎角過大時不分青紅皂白自動下壓機頭俯沖十秒。這種硬件不行軟件湊合造成的安全隱患很難可靠解決。 而波音737MAX最近連續墜毀兩架飛機，很可能是因為軟件沒有考慮容錯機制設計失誤導致的。

4. 機載系統
波音737至今都沒有使用電傳操縱系統，仍然是老式的鋼索 液壓助利，比較費力。空客A320是世界上首款採用電傳操縱系統的民用飛機，而C919則是在單通道客機中首次採用了三軸電傳操縱系統，同時採用了最新綜合航電系統。

看上面是波音最新型號的737MAX的座艙，換了4塊大顯示屏。仍然採用巨大的駕駛桿，因為它仍然是機械+液壓操縱的。 對比一下C919先進的駕駛艙：

波音737是50年前設計的飛機，空客A320是30年前，雖然歷經修改和升級，但是主體的氣動設計和操控設計都無法有大的變化，否則不如重新設計全新的型號了。 A320相比波音737後來居上，就是後發優勢；而C919性能超越前兩者，也是後發優勢。

C919是一架非常漂亮的飛機。
對航空公司來說，C919優異的設計具有燃油效率高、運營成本低的優勢；
對飛行員來說，C919座艙先進視野好，操縱起來更加得心應手；
對乘客來說，C919客艙大，舒適性更好。              --這些就是C919的競爭優勢。

技術上，通過大飛機項目的技術攻關，中國掌握了5大類20個專業6000多項民用飛機技術，加快了新材料、現代制造等關鍵領域的突破，形成了全國22個省市、200多家企業、20萬人參與的大飛機產業鏈。尤其主要的是，收獲了一支平均年齡35歲的人才隊伍。 通過C919項目，國外供應商也和中國企業合作，成立了16家合資企業。

C919最重要的航電系統、飛行控制系統是自主設計的。航電系統是飛機的大腦和神經，是承擔飛機上幾乎所有數據交換功能的綜合系統，所有設備的接口和標準都要按照它的標準來。

飛行控制系統則是機載系統中最複雜的，直接控制飛機的飛行，是最核心的系統。 最核心的航電系統和飛行控制系統實現自主化，就可以很方便的替換任何一個子系統。只要中國自己的分系統成熟了，就可以匹配採用。

雖然C919先期選用了CFM的LEAP發動機，但是同時也啟動了國產發動機項目，目前國產發動機驗證機已經完成了點火試車。國產發動機驗證機CJ-1000AX已於2018年5月20日完成了首次點火試車。

2017年5月，中國商飛與俄羅斯成立了合資公司，CR929雙通道大型寬體客機立項。C919是80噸級168座中程客機，CR929是250噸級300座遠程客機，航程12000公里。預計2023年首飛。

從支線客機ARJ21、大飛機C919到遠程寬體客機CR929，中國各型民航客機齊頭並進。

大飛機的安全
為了製造最好最安全可靠的大飛機，中國商飛並不追求國產化率，而是在全球範圍選擇最成熟的系統供應商，這些供應商也同樣是波音和空客的供應商。【當然這也是目前自己不能產製完整部件的一種說詞】

商業噴氣客機已經是一個非常成熟的產業，沒有不可逾越的技術障礙，需要的是尊重客觀規律，踏踏實實的試飛和改進。 而即便是像波音737這樣的50多年的成熟機型，如果迫於競爭和資本盈利的壓力，在安全上妥協犧牲，也會造成災難性的結果。

中國有全世界最大的737MAX機隊，但在埃航空難發生之後，中國民航局果斷在全球第一個停飛所有737MAX，體現了中國民航局以安全為重的態度，和專業素養。 而波音和美國聯邦航空管理局首先考慮的是自身的利益，在全球的強大壓力下才最後一個停飛737MAX，還一再堅持飛機安全沒有問題，只是為了照顧公眾的情緒。 --這個事件，打破了波音安全第一的神話，也損害了美國聯邦航空管理局的威信。

在中國在不斷加強身身的能力相反，波音卻為了降低成本，在不斷把各種工作盡可能的外包出去，尤其近幾年把大量軟件開放外包給了印度，這不能不說對飛機的安全性有潛在影響。 至於你是信任中國民航局，還是相信美國聯邦航空管理局關於波音737MAX安全的說法，那就是個人信仰問題了。

大國的核心技術是買不來的
2014年5月23日，習近平來到中國商飛設計研發中心。他說，中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、製造自己的大飛機。

如果說，今天大家都能認同中國的高鐵已經超越了德國、日本、加拿大，那麼同樣，未來中國大飛機超越波音、空客也是很有可能的。

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