一、前言

    中國大陸國家發改委基礎產業司長費志榮7月20日說，大陸官方規劃的8條縱向高鐵「主通道」中，有1條是「京港台通道」，北起北京，向南至合肥後分為兩線。一線通往香港九龍，另一線通往福州「再到台北」。2008年版的鐵路網規劃中，就曾描述過京台鐵路。而新版規劃則繼續沿用這一通道，並列入大陸高速鐵路網中。報導指出，新版規劃中，大陸官方在原規劃的「四縱四橫」骨幹基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，形成以「八縱八橫」主通道為骨幹、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，根據規劃，「京港台通道」即屬於「八蹤」的路線之一。

    2016年3月15日，關於兩岸建設“京台高鐵”路線的計劃，隨著國務院的“十三五規劃”綱要草案中提出，造成兩岸的網友熱議，甚至來自台灣的邱毅教授也在鳳凰網上，形容這個“高鐵計劃”就是統一的京台高鐵計劃的背景，最早提出是在2008年3月，由福建省和鐵道部於北京簽署的的計劃路線，在這條路線中，從北京經過大陸幾個省份到達福州，而後就希望用跨海大橋或是效法歐洲英法海底隧道的模式，到達台灣台北。京台高鐵路線規劃是可以帶來兩岸命運共同體的建立，尤其是高鐵系統不僅是客運系統，還可以是貨運系統，如果未來台灣能支持完成京台高鐵的規劃， 那台灣也可以進入大陸一帶一路建設裡，而在兩岸同屬一中的原則下，得到更大更優惠的福利。 到時兩岸的發展就會因其路線規劃而出現“鏈式結合” 構建的繁榮，而兩岸同屬一中將不僅是一個原則，還會是帶來台灣老百姓於兩岸命運共同體與世界貿易接連的幸福密碼，並變成世界貿易路線必須經過的重要道路。 這個當然也符合習總書記於上海代表團就兩岸發展發言的精神，而且也是實際提出完成命運共同體的最重要結合運輸方式。

二、台灣的立委及官員缺乏前瞻、宏觀及務實的視野

    由前瞻性來看，歷史的演變已由海權又轉回陸權，高鐵憑藉其速度及運載量早已勝過空運及海運，中國大陸規劃的一帶一路就是此思維的具體表現，未來高鐵會將歐亞及美洲串聯起來，若不加入就會被邊緣化。由於中國大陸高鐵建設的成功，從中亞油汽管輸往中國後可經高鐵送至福建，則台灣由福建進口石油天然氣將非常有效率，且成本應較海路由中東長途跋涉要低廉，這是對台灣極為有利的事情，有人說仇中的民進黨一定會反對說是賣台，但不要忘了中國海軍有60多艘潛艇可輕易封鎖台灣進口的能源。從宏觀性來看，比我們強大多了的日韓都爭取大陸廣大的市場，台灣怎可忽視大陸與台灣的經濟關係，政治與經濟要分開處理，另外務實地說軍事上大陸已掌握台海控制權，有多種武器可跨海攻擊台灣，才不會用易被狙擊的高鐵攻打台灣，務實的說京台高鐵可帶來大批觀光客，台灣貨物也可藉高鐵輸往全世界。最重要的如此重大工程是高科技高投資，台灣可藉此機會參與施工，一方面提升台灣的工程技術，一方面提高就業機會及台灣在世界上的知名度。

   中國國務院公布「十三五規劃」綱要草案，提出要建設北京至台灣的高鐵路線。依規劃，到2015年福建境內、海西鐵路總里程6,000公里，福建網友指這是「把台灣海峽當英倫海峽」，也有人質疑「為何要在颶風、地震等地帶蓋高鐵」；根據「十三五規劃」，北京通往台灣高鐵的大陸段路線為，京滬高速鐵路的安徽蚌埠站引出，再經安徽合肥、黃山、江西上饒，至福建武夷山、南平、福州，京福高鐵建成後，從福州經平潭穿過台灣海峽至台灣新竹，就成為「京台高鐵」。中國時報報導，早在2008年大陸就拋出「京福台高鐵」構想，隔年中國鐵道部提出「369海峽鐵路網」計劃，希望形成連接海峽經濟區的9個環狀鐵路。將形成三縱六橫高鐵網，但最終沒有實現。此次大陸領導人再提相關構想。據悉，「京台高鐵」由數條鐵路線組成，通過興建台灣海峽隧道，直抵台灣。連通後，將串聯北京、山東、江蘇、安徽、江西、福建及台灣，該線路大陸境內工程基本完工，北京至蚌埠段2011年6月通車，蚌埠合肥段則在2012年10月通車。

    安徽合肥至福建福州鐵路客運專線，屬京福台高鐵連接台灣重要路段。2009年開工，歷時5年，於去年6月底建成通車，北京至福州8小時內可到。福州段則預留台海通道，計劃從福建平潭島經海底隧道直通台灣。對此，大陸也提出台灣海峽海底隧道的論證和可行性研究，其中北線最短，起於福建的平潭島，止於台灣桃園海濱，全長125公里，此線可連接福州與台北，最受專家青睞。不過這是大陸單邊構想，加上該路段跨海距離長、近地震帶，工程技術挑戰高，安全性、經濟性有待評估。

 三、工程技術問題

     台灣交通部指出，跨海工程技術難度高、經費恐破萬億，付款、營運都是問題，「金門建議蓋金廈跨海大橋都沒個譜，跨越台海更難。」福建自貿區平潭片區管委會主任張兆民稱，目前跨海興建高鐵技術沒有問題，主要取決台灣；大陸海協會會長陳德銘回應媒體詢問時，更打趣稱，「若京福台高鐵通車，他會願意搭高鐵赴台，因為比飛機更安全」。王夢恕談“京台高鐵”規劃：有技術有資金 項目完全可行，正在北京出席十二屆全國人大四次會議的人大代表王夢恕告訴記者，從技術和資金方面看，建設“京台高鐵”項目完全可行。他說“十年前，就研究了"京台高鐵"相關方案，工程技術人員已經掌握了其海底情況及地質地貌情況。身兼中國中鐵副總工、中國工程院院士的他從技術角度介紹，“京台高鐵”最佳方案為“東線方案”，即經由平潭到達台北的線路方案。“加兩端引線，海底隧道長度約200公里。從安全角度考慮，深度需要達到30米以上。”張夢恕還表示，按計劃，“京台高鐵”海底隧道段運行時速約為200公里，從平潭到台北僅需一小時。以現有的技術，十年後，“京台高鐵”可全線開通。對於“京台鐵路”的整體項目預算，張夢恕稱，“約為2600億到3000億元人民幣。

    由此可見，最近京台高鐵路線的規劃，其實並非僅展望未來統一的期盼，而可能是為了創造落實兩岸同屬一中的典範， 並更是測試台灣方面誠意的重要政治訊號與破解美國海峽中線分裂與挑撥兩岸的方式。換句話說，大陸對台灣當局不僅是希望口頭上公開承認兩岸同屬一中，還需要在行動上於京台高鐵等議題上做出誠意，來證明自己對於兩岸關係的和平發展與兩岸同屬一中原則的堅持並沒有放棄努力。總之，台灣當局應該妥善回應這個政治訊號，京台高鐵提出的意義並非僅是凸顯大陸高鐵技術的信心，更非為了統一而做出的規劃，更多是希望現階段台灣方面能在兩岸同屬一中做出實際承諾與行動。