當柯文哲搬出台北東區門戶計畫、南港三四鐵共構的宏大上位規畫時，交通部基隆輕軌「只」開到南港展覽館，卻不多走一站開到南港(多花50億)，乍看之下，似乎少了全盤規劃的遠見。

不過，至少在我進一步上網查考資料後，我的立場從「有待專業數據評估的見仁見智之辯」變成「支持交通部的規劃」。

打開台北捷運圖，最樞紐的無疑是台北車站。雖說台北捷運大致可說四通八達，但是在台北車站，你也只可以搭到淡水線和板南線2條。

新店來的怎麼辦？以前我要搭高鐵去台中，可以直達台北車站，但現在要在中正堂站轉乘。南勢角來的要搭高鐵怎麼辦？你可以在古亭站轉乘2次或忠孝新生站轉乘1次。

101大樓來的、松山來的、內湖來的、行天宮來的，通通要轉乘才能到達台北車站坐高鐵(就不再看整張捷運圖的左半邊了)。

而且細看上述我舉的5、6個路線，除了內湖的文湖線在城市東緣距台北車站較遠，其他新店、南勢角、101、松山和行天宮的乘客，要到台北車站都有過家門而不入之嘆，明明捷運都開到台北車站附近了，就是沒有直接開到台北車站，所以，還是要轉乘一下才能去坐高鐵。

這是因為台北捷運和全世界許多城市捷運的設計理念，講求的是利用轉乘來帶動路網整體效率(井字型是其中一個型態)。這有別於條條大路通羅馬的輻射型路網，雖然就某特定乘客方便(如從新店直通台北車站)，但可能因此降底整體營運效率或大幅拉高興建成本(例如我要從新店去西門町，幅射路線要先把我帶去台北車站再繞去西門町，對乘客未必有利，政府也要興建更多捷運才能維持乘客的便利性)。

所以，首先，交通部基隆輕軌設計從基隆到南港展覽館站，再「轉乘」到南港站的規劃概念，在台北捷運的經驗中，是普遍應用的理論和實務，它至少應該是一個可以討論優劣的專業議題。

談下一個論點前，先舉一個例子。

以一個在古亭站要出城的乘客來說，他要去新店小碧潭玩，可以搭(例如)10分鐘1班的新店線，如果他等不及，硬要搭5分鐘就來的南勢角線，然後…疾呼政府趕快把中和線的終點站設在新店嗎？(否則現在他要在南勢角轉搭公車到小碧潭，很不方便)

基隆輕軌和台鐵(已在南港共構)，從基隆一路到汐科總共8個站，不論走的是不是同一軌道，都是共用車站，就像在古亭搭不同路線捷運要到不同月台，但在同一個車站。從基隆往市區的乘客，只要看清指標，在同一個車站內選擇輕軌或台鐵，就可以分別到南港展覽館站或南港站，未必有轉乘的需要。

加上南港展覽館站和南港站位在同一條捷運線上，除了少數以南港站為目的站的乘客外，多數通勤族搭輕軌和台鐵都是可以。

要從南港到基隆的人，搭(例如)20分鐘1班的台鐵，雖然不如把輕軌拉過來可以10分鐘1班，但另一方面，也有分散共構車站人流的效果，而對從北面內湖和南港軟體園區等要往基隆方向的乘客，有機會在南港展覽館站搭到輕軌起站空車，否則在這個車站等到輕軌來，車上座位都坐了南港上車的乘客。

當然，由於台鐵起站不在南港，所以這裡搭到的台鐵往基隆車次，不容易有空位，但是南港共構的台鐵和高鐵，在台北車站也共構，那麼在乎的通勤或經商乘客(偶來台北的遊客應不會計較那麼多吧)自己多幾次經驗後，自己判斷轉乘的車站，也不是沒有調節的機會。

把輕軌從南港展覽館站再延伸到南港站，不是沒有它的功能，但如果要多花50億(幾乎增加原預算的7成)，就可能變成一個沒有必要的便利。如同我(假設還住台北)也希望新店線先繞去台北車站再繼續，市政府要不要拉幾個班次來跑。

因此，現階段交通部的規劃先做，也節省經費。未來如果台北市要進一步做其它軌道設施(不是有人喊軌道落伍了？賠錢貨？)，連同北宜直鐵定案後(若要興建會拉走相當多台鐵乘客，釋放運量)，及輕軌運行後(因用台鐵既有設施興建較快)乘客流量，不得已再延伸。