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說到柴油引擎，首先要提到的是它的燃料供應系統，
它是靠高壓壓縮燃料來引爆，當各汽缸的壓縮行程活塞快抵達上死點前，
燃料必須精準地被送進燃燒室之中，所以其噴射系統非常先進，
現在的汽油缸內直噴，柴油引擎早就開始使用了。
市場上，
柴油引擎獨占鰲頭的廠家當然首推Mercedes-Benz，
它的柴油引擎享譽全球，
統稱為CDI，
這三個字代表「Common-Rail Direct Injection」，
也就是最新的共軌直噴系統。
1998年時，由Bosch和M.Benz合作發展的共軌直噴引擎技術完成，
這個技術突破了舊款柴油引擎供油壓力隨著引擎的轉速而變化，
以致在低轉速柴油分子霧化不完全，造成嚴重的空氣污染，
同時燃燒效率也無法提高的問題。
新一代的共軌直接噴射系統先以
超高壓的幫浦將公共供油管中的柴油加以完全霧化以後，
再經由個別的噴油嘴噴入汽缸，這樣一來，噴油嘴不必再身兼加壓的重任，
供油壓力也不再與引擎轉速成正比，即便是在1,500轉的低轉速，
就可以產生1,000 bar以上的高壓，這是以往絕對無法達成的事。
但是第一代CDI仍然有它的缺陷在，它的供油泵浦須要有較大的動力，
因此容易形成較高油耗和油溫。
這個問題在第二代的高壓泵浦時解決了。
它的電腦可以根據引擎轉速及工作狀況決定噴油量，
而噴油壓力及正時也可以分別由電腦予以精確控制，
這一來能量的耗損也隨之大幅減低，
而且燃油壓力標準更由原來的1350 bar提昇至1600 bar，
讓低轉速能產生更大的扭力，同時也更省油。由於可以精確的控制噴油正時，
新款的柴油引擎又多出了「後燃」的動作，
也就是在汽缸已經完成了燃燒爆炸的行程之後，
再噴入少量的油來把沒有完全燃燒的微粒再一次燃燒乾淨，
這一來排放的污染物質當然可以大幅減少。
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柴油車以往最為人詬病的污染問題，現在可以說已經揚眉吐氣，不再成問題了。經過引擎技術的大幅演進，採用共軌噴射系統以及前後兩次噴油的「後燃」動作，使用品質比較好，含硫量比較低的柴油，以及裝置在排氣管上的微粒過濾系統、多元的觸媒轉化器，新的柴油車不論是二氧化碳、一氧化碳、碳氫化合物都有效較以往減少了30～50％，甚至遠比汽油引擎為低。在氮氧化物上它的排放量和汽油引擎相當，只有微粒物質的排放，雖然比起以往大幅減少了多達60％，還是高於汽油引擎，不過微粒物質至今仍不能証明對人體有害。看來柴油引擎的排放經過層層改善之後，已經可以說比汽油引擎還要低污染了。
關於廢氣排放，要特別注意的是，歐洲的柴油含硫量標準是10ppm，而目前台灣不論中油的超級柴油、台塑的環保柴油，含硫量都在50ppm，所以進口柴油車來到台灣以後，很容易出現冒黑煙、排臭氣，甚至發生震動和噪音的問題，這情況恐怕只能期待中油和台塑二家油公司快速改善了。
為了能更減低運轉噪音，新一代的CDI又特別採用了兩階段的預燃噴射方式以減少落差，四缸引擎還加入反向平衡軸抑制震動，廢氣控制方面，透過熱膜式流量計、電子廢氣循環閥等裝置，精確調節進排氣比例，再配合兩組微粒過濾裝置及觸媒轉換器後，排放標準可符合歐洲第三甚至第四期(EU3、EU4)的環保法規。最近M.Benz推出了全世界第一組鋁合金汽缸本體V6 3.0公升CDI，更使用了第三代的共軌直噴系統，噴射壓力仍然為1600 bar，但燃燒壓力高達180 bar而且能快速預熱。它不但具有更大的馬力，油耗與污染大幅降低（據稱符合EU5規範），而且震動和噪音極小，號稱是全球最佳的柴油動力源。這具新型的CDI之所以身具異能，要歸功於它的各式配備，包括：震膜式噴油嘴、電子式可變排氣渦輪葉片、EGR廢氣回收、節流閥、渦流進氣口精密控制等等。
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