車用尿素是什麼，你知道嗎？
汽車為什麼要做尾氣後處理?
讓我們慢慢道來：
一、尾氣為什麼要後處理?
大家知道柴油燃燒以後要排放顆粒和廢氣，
這廢氣除了柴油燃燒產生的水和二氧化碳外，
還有氮氧化物(用Nox表示)，
這個氮氧化物是有害氣體，
必須經過處理了才能排放到大氣中。為什麼氮氧化物多?
因為現在柴油機都是搞增壓柴油機，要讓柴油完全燒掉完，
必須有足夠的氧氣進去，而問題又來了：
高增壓後氧氣太多、就燃燒產生富產物氮氧化物了。
二、怎樣處理尾氣?
因為排氣出來的碳顆粒(黑煙)會在消聲器裡面催化器燃燒掉。
氮氧化物氣體處理就要用尿素。
這不是化肥的尿素，
是純凈度比較高的尿素按濃度32.5%製備。
尾氣處理很簡單：
就是尿素利用排氣管的餘熱將其分解成為氨氣，
氨氣再與氮氧化物反應生成氮氣和水。
我們在初中化學學習過，氮氣和水都是無害的，
排放到大氣就對得起自己良心了。
三、什麼條件才能處理尾氣?
1、溫度：
必須夠一定的溫度，尿素才能分解出氨氣;也才能與氮氧化物反應。
2、排氣有過量的氮氧化物，
探頭(氮氧化物傳感器)才向電腦版報告，
車載電腦發出指令，尿素泵才定時、定量噴射尿素。
所以說，
排氣溫度傳感器不探測到200°以上尿素是不噴射的
(所以有些「聰明」的司機就拆除或者移開一些溫度傳感器，
讓尿素不噴。是否妥當，下面再說)
四、尿素噴射是否與發動機油耗有關?
實際上，尿素是後處理劑，與發動機油耗無關。
但是，為什麼一些司機在用完尿素不加、或者故意不用，就會比平時增加油耗?
這個下面再說。
五、司機們應對尿素的種種高招：
1、刷電腦版，將國四發動機刷成國三;
2、將溫度傳感器拆除----
讓電腦感應到排氣管沒有熱;
將傳感器移開一些距離----讓溫度永遠達不到200°以上，
電腦不指揮噴尿素。
3、將尿素稀釋：用純凈水或者清水稀釋尿素，以減少尿素使用量。
4、將尿素噴管折回尿素罐以循環，不讓尿素噴出去。
5、對幾個傳感器進行改裝、「蒙蔽、欺騙」電腦版，
讓其執行錯誤信息，不再指令噴射尿素。
6、乾脆拆除尿素噴射系統
六、對上面種種高招的解釋
1、刷電腦版，這是在得到主機廠授權才能辦的事，
這是可以達到的
(估計在監管部門重視、競爭對手攻擊下，今後說不會做了的)。
但是，
國四的燃油噴射系統與國三不太一樣，
就噴射壓力就不一樣，
按設計國四機應該比國三機油耗低1-5%的，
所以說，刷前要考慮好。
當然，
那些路邊店鋪自學成才的刷電腦版就更加要考慮清楚。
2、將溫度傳感器
(一些有2個的分前和後溫度傳感器如天龍、乘龍等，
一些只有一個如解放J6)
拆除或者移開一些距離，是可以讓其不噴射尿素。
但是電腦檢測到「排氣管長期溫度低」
就會顯示錯誤或者故障符號，在一定時間後，
發動機電腦便限制動力(功率)輸出。
而這個「故障」出現的延長時間是多久，
因各個發動機廠家設計不同，某廠家是設計50小時後。
而限制功率是多少?
也是廠家不同，某廠家是限制到原機的75%，
甚至一些是50%。
3、尿素稀釋。
如果尿素稀釋，其參加反應的尿素就少，
處理的尾氣讓探頭始終探到排放超標，
電腦就一直指揮尿素泵不斷加量噴射，當然也會使用多了。
4、讓尿素管折回來，
電腦是可以探測、分析到的，
因為排放的持續不合格電腦檢測排放、和前後溫度沒有變化，
也會認為是故障，然後進行功率限制的。
5、對於「欺騙」電腦，
這個要達到不修改電腦版、不減功率、不增加油耗、
隨時恢復原狀方便檢測和年審，
那是需要發動機廠技術人員才能做到的，
不是一般人能夠達到的，能夠達到就是高手了。
6、拆除尿素系統是不行的，電腦檢測到故障後就限制功率了。
當然，
重載卡車一般每公里要消耗0.1-0.17元左右尿素。
相信司機都有這種心理要「不燒尿素」，
特別是想到，
同樣的道路、貨物、油價，開國三車的就比開國四車的成本低，
心理就不平衡了---
看開點!
賺得再多也不一定是自己的，要花掉的才是自己的。
七、為什麼一些司機做過手腳後，沒感覺到功率下降呢?
因為現在的車功率都很大，420/430馬力的，儲備功率足夠。
如果高速上、平原上用不了那麼大功率，
因尿素問題而限制功率後，感覺不明顯。
八、為什麼不加尿素後，油耗會升高?
因為，
當發動機功率受限制而下降後，
在超車或者爬坡前，就得提前加大油門沖。
比如，
前面2公里有一個坡，平時到坡腳再加油就可以衝上去了;
如果功率限制了，就得提前2公里提速沖坡，
那麼這2公里的路段就是額外的耗油了，
一個月下來就會發覺不加尿素會比加尿素會增加油耗。. .
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為什麼有的柴油車要加尿素？
不嫌囉嗦繼續往下看。
解決排放問題的方法有兩種，
一種是「預防」，在事物發展的前期遏制問題的發生；
一種是「治理」，在問題發生以後進行有效的收尾。
這兩種方法分別叫做前處理和後處理。
前處理治本，後處理治標。
柴油機的排放物，主要是氮氧化物 NOx 和和微粒 PM
（包含碳煙 DS），其次是 HC 。
柴油機的 CO 和 HC 與汽油機相比少很多，但 PM 要多出不少。
柴油機的歐洲排放標準是這樣的：
90 年代初，很多技術得到電控的輔助，發展迅速（比如日本電裝拉開高壓共軌的序幕），通過燃燒室、噴油規律、進排氣等等的改進，在機內完成凈化是可行的，
但不論是歐洲還是中國，基本在第四階段的排放指標完成了一個轉折，完全依靠前處理來達到當下的標準，已經做不到了，CO 作為燃燒完全與否的證據，其標準在後幾個階段都沒有變化，這基本可以說明「繼續優化燃燒解決排放」是比較困難的一件事。前面提到柴油機的排放物最關鍵的是 NOx 和 PM，處理微粒主要靠微粒捕集器(DPF)，NOx 則主要靠催化還原。NOx 對於汽油機來說也是比較關鍵的排放物，汽油機與柴油機的 NOx 排放不會差很多，當然柴油機的控制會難一些，不過兩者基本在一個數量級。
歐洲是在第三階段排放標準才正式將 NOx 排放單列一項的：
NOx 的生成條件主要是高溫富氧。
汽油機的排溫比起柴油機要略高 100~200°C，但通過一段管道以後到後處理的部分時基本都差不多。其後處理控制 NOx 主要是通過三效催化劑來完成的，三種貴金屬當中的銠 Rh 在較低的溫度下就可以催化 NOx 被還原劑還原為氮氣，還原劑可以是 H2 也可以是 CO。
不過這種還原反應是很依賴環境當中的氧濃度的，氧濃度超過一定限度以後，這種氧化還原反應就很難有效的實現，這是前提。
而不論是汽油機還是柴油機，燃燒過程基本上可以分為滯燃期（著火準備），急燃期（迅速釋放能量），以及後燃期（未在急燃期完全燃燒的燃料繼續釋放能量）。
不過柴油機在後燃期之前，一般會認為存在一個緩燃期，這個時期燃燒仍然迅速，缸內壓力持續上升，可是活塞已經過了上止點開始下行，氣缸容積不斷增加，燃燒必須足夠快，壓力的上升才能抵消氣缸容積膨脹的效果，因此總體來說壓力上升速度比急燃期更慢。
在後燃期時，因為急燃、緩燃期間產生的廢氣以及中間產物的存在，氧濃度已經開始下降，如果氧濃度不足，會造成剩餘燃料的燃燒急劇惡化，結果就是燃燒不完全經濟性下降、微粒排放提升等等的效果。
柴油機的這個現象頗為嚴重，增壓的效果會在這裡帶來很多利好（事實上如今的柴油機增壓器幾乎是標配），因此柴油機需要富氧燃燒，可是富氧燃燒是柴油機的 NOx 控制更難的原因。
結合前面提到的三效催化器對氧濃度的依賴，讓柴油機使用汽油機的三效催化器是不現實的。
當然調節缸內燃燒也存在矛盾，即 NOx 和 PM 之間的難以調和，此消彼長。
使用尿素處理 NOx 的方法，被稱為 SCR (Seletive Catalytic Reduction)，催化作用選擇性超強。
SCR 使用的還原劑可以是各種氨類物質，比如氨氣 NH3，氨水 NH4OH，尿素(NH2)2CO 等等，甚至是一些 HC。
使用氨氣時，工作溫度需要在 250~500°Ｃ範圍內，相關反應是這樣的：
如果溫度過低，反應就沒辦法有效進行，溫度過高時，則會損傷催化器，並且會使還原劑直接氧化造成更多的還原劑消耗，導致新的 NOx 生成：
如果使用氨水作為還原劑，效果拔群。可以降低 NOx 排放 95%以上。但是整機需要一套非常複雜的控制系統，而且氨水的氣味非常讓人難以接受。
所以通常來說，使用尿素更為方便，尿素的水溶液在 200°C 的溫度以上，會產生 NH3。
如此，通過噴射以及控制系統，就能夠有效的對 NOx 進行處理了。
ECU 通過柴油機的轉速以及燃油噴射量計算出 NOx 的排放濃度，通過尿素理論、SCR 催化器的溫度對 NOx 的轉化率進行估算，並計算所需要的 NH3 量，
最後通過 NH3 與尿素之間的關係得到當下需要的尿素噴射量。
效率比較可觀，歐四要求的轉化率僅為 50%。
對於排放而言，前後處理的技術如何搭配也比較講究，需要在性能與成本當中做折中。
還記得前面提到的，調節缸內燃燒時 NOx 和 PM 的矛盾麼，
使用後處理來調和這個矛盾是比較重要的，要達到歐四或者歐五的標準，SCR 已經是比較常見的一條路了。
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