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桃園國際機場單跑道作業
離到航班嚴重延誤
--唯一跑道無法運作時、機場將面臨癱瘓--
「世界民航」雜誌209期2014,12月 ----江天錚專欄----
桃園國際機場已自今年2月19日至2015年1月15日關閉05R/23L跑道，實施跑道之道面整建計畫，期間僅05L/23R單跑道作業。完工啟用後，05L/23R接續翻修，需時共約兩年。航班繁忙之時段已有離到場延誤之情況，如果唯一之跑道因故不能作業時，依據「桃園國際機場股份有限公司」核定之「臺灣桃園國際機場單一跑道運作緊急應變作業程序」，不但作業耗時且功能極為有限，屆時台灣北部地區的國際航空器離到將面臨幾近癱瘓之危機。
某日1500L，以FLIGHTRADAR24網頁之ADS-B信號，追蹤桃園國際機場到場航機，在「台北近場管制台（Taipei Terminal Radar Approach Control-TRACON-無缐電呼號Taipei Approach）」雷達引導下依序「整隊」至23R跑道進場，正逢班機集中時段，故在間隔中尚需挿入多架等待起飛的航空器。到場航空器繞道近百浬，除延長飛航時間影響後續班次外，耗費能源並徒增大氣污染。
筆者搭華航CI 100班機至東京成田機場，預計0855L起飛，登機關艙後機長卻立即廣播：「因航行量大，航管單位流量管制，預計半小時後滑行」。但是滑出後雖看不見排行順序，確見跑道上至少起落6架，至CI100在跑道外待命時，可見後面至少尚有3架客機尾隨等待。滑行又延誤半小時餘，這是良好天氣下桃園國際機場起降之實況。因到場航機遲到，接續班次延誤達兩小時也在所難免。
桃園機場單跑道作業，將因天氣因素、或唯一可用之05L/23R跑道因故停用時更形惡化，甚至於機場癱瘓形同關閉，這種窘境原可澈底避免，只因政策錯誤導致永無可能改善的惡果。
NC滑行道之變遷
2000年10月31日11：17L，新加坡航空公司班機SQ006(Boeing 747-412，註冊號碼9V-SPK）由新加坡樟宜國際機場，經桃園國際機場飛往洛杉磯國際機場。該班機原停於桃園機場東面停機坪，在象神颱風強風豪雨下，經塔台指示滑行至較遠的05L跑道起飛，可能因為大雨造成的能見度不佳、機組人員的疏忽因而誤闖正在施工維修，而暫停開放的05R跑道（即目前NC滑行道，05R時名為06跑道）。在起飛加速後，撞及跑道上的施工機具，翻覆並斷裂成三截，機身引起大火，事故中共有79名乘客和4名機組員罹難，這是新加坡航空自創立以來，第一次發生有人員喪生的空難紀錄，也是新一代波音747-400首次出現致命事故。
事件後民航局因噎廢食的立即公告關閉05R/32L跑道，並降級為NC滑行道，這是桃園國際機場開放時擔任重任的跑道，因為當今之05R/23L跑道尚未細部規劃。
今年5月筆者專訪「桃園國際機場股份有限公司」總經理費鴻鈞時，即提議為何不將NC滑行道恢復當年跑道之功能？費總經理曾慨嘆民謂：航局副局長李萬里也持相同意見，當即指示在場同仁：應該在安全、加速流量的前提下，立刻研究辦理。
單一跑道運作緊急應變
在桃園機場後繼提供之資料中獲知：NC滑行道當年的跑道條件已不復存在，因為在北端緊貼南緣已建為501-515之15個貨機坪，即使將貨機緊急拖離，清空各項裝備也不符正常跑道標準。
依據「桃園國際機場股份有限公司」報核的「台灣桃園機場單一跑道運作緊急應變作業程序」規定：『在唯一可用之跑道（目前之05L/23R或修復後之05R/23L）因航空事故或設施問題導致暫停起降，而經評估無法於「適當」時間內恢復時，立即啟動將NC滑行道變更為臨時「跑道」』。除廓清501-515之15個貨機坪外，立即將NC滑行道上之各項標識改漆為05C/23C，荒唐的是在原跑道恢復後，尚須復原NC滑工程中，這條可是接上05L/23R之主要滑行道，再度延誤停機坪與跑道間的滑行。單趟作業即使是簡易型也需6-8小時，可見其延之嚴重。
但是05C/23C使用後之限制確為：『一、該道不應做為增加之跑道，其唯一功能具限制規定條件之起飛跑道 。二、 僅限「目視天氣(VMC」使用 。三、 僅限定航空器 限定航空器 由 05C/23C 端起飛』，等七項。簡言之：只能在白天、良好天氣起飛！果正如此：所有航空器只可飛離、不可降落，能飛的均走了，國籍航空器均將成為有家歸不得的臨時「流浪兒」？
NC滑行道恢復為跑道維持往日作業，在技術上並非不可行，在由國外顧問公司專家研究認為：只要將501-515之15個貨機坪停用，廓清所有地面障礙、車輛、工具與雜/貨物，即為當年相同之跑道狀況，當然可作兩端、目視飛航天氣下之起降。但是，目前每週國籍航空公司即有約百架之貨機停靠作業，如果僅靠西北端516-525之10座貨機停機坪將完全不敷運作，甚致會嚴重波及高科技原料、產品之交流，對已薄弱的國家經濟影響甚巨。
桃園軍用機場現有跑道
桃園機場可能暫時停擺至少12小時的夢魘原可撤底避免，且原有機場發展之最佳方案確被「政策」犧牲，即是：先將桃園軍用機場現有跑道擴建改善，此跑道已現有10,000呎長度，仍保有當年建築供戰鬥機往返05R/23L的滑行道，略加寬、增強即可使用。兩跑道距離5,500呎，較現建有一、二航廈之兩條05/23跑道更為寬闊，足夠建設滑行道、停機坪，甚致更大的航空站。
待桃園軍用機場現有跑道擴充改善完工放啟用後，再分別修築現有跑道，即為在三條跑道完工前，均能維持雙跑道運作。
廢除軍用跑道的表面理由為：「桃園航空城需要4,791公頃土地，預計需要徵收3,073公頃，如果桃園基地跑道供民航機使用，場面設施、停機坪以及禁限建之國際民航標準，較原有狀況嚴格甚多，必須另加徵收千餘公頃土地」。
事實僅擴建軍用跑道，將桃園航空城建在第三跑道預定地，則可避免目前大量徵收土地的紛爭困擾，且可消除單跑道困境，航空城濱海可徵收較廉價之土地、並可繁榮較偏僻的沿海地區。更重要的是第三條跑道，是經行政院毛治國副院長堅持與敦促定案，預期最快也需2025年方可啟用。
濱海之第三跑道，為以符合FAA規範「平行跑道同時進場（Simultaneous approaches to parallel runways）」之基本要求。新跑道至少應建於05L/23R跑道之外4,300呎，則跑道中心缐距「沙崙油庫」之最近巨大油筒邊緣（己進入圍牆）尚不足1,000呎，而目前桃園機場承辦單位，對本題之回覆竟為：「油庫與跑道之間距部分，本公司將與顧問公司繼續進行後續研議事宜。」
「沙崙油庫」對第三跑道之潛在安全影響是必然存在，除非油庫另覓他地重建，但以目前全島用地狀況視知談何容易？
桃園國際機場24小時作業，每日約600架次離到航空器，據「台北近場管制台（Taipei Terminal Radar Approach Control）」台長袁行健表示：在航空公司與駕駛員配合、及管制員安排下，最多僅能允許每小時39架次起降，但是每天10:00至22:00（Local time）均在此飽合狀態下，各航管單位間管制員之團隊合作，在飛航安全與最小的標準隔離下，使離到航空器穿挿在單跑道上運轉。如再遭遇不良天候--低能見度、強風、雷雨等，其緊繃的工作壓力下不言而喻，無怪乎有云：飛航管制員的工作壓力，僅次於紐約哈林區夜間雙哨巡邏的警察。
專家與政客
每年春季海上飄入的低空平流霧，形成桃園機場有暫停起降之困擾。而且桃園基地在四條跑道中距海岸線最遠，以往即有桃園國際機場關閉，而影響最低的基地跑道仍可起落之事實。在航空城規劃階段，無論航空界航務、工程以及管理專業人士，均力薦擴建基地為第三條跑道，以節省經費、期程和降低徵地困難，更重要是目前桃園國際機場唯一跑道無法運作時、機場將面臨癱瘓之危機居然不復存在！最後決策取決於政客，其中奧秘非專業可抵，致令日漸低糜的經濟在空運政策錯誤下，讓他國受惠，尚恥笑我們腐敗而坐失良機！
