電聯車怎麼開
2015/06/07 20:32
瀏覽142
迴響0
推薦0
引用0
金滿意電腦維修-大台北電腦維修 電話 02-29405818 手機0955-241-190 劉先生 ！Line ID 客服：gmepc168
＊驅動總成
3.10 裝備的安裝(Equipment installation)
以轉向架而言﹐其上係與車身聯結﹐其下則藉鋼輪在鋼軌上運行。
以上的負荷在從事機關設計時，皆必需斟酌.其余，材料應力闡發係由負荷和焊接、熱處置懲罰時所造成熱應力。
(b)由曲線軌道所產生的最大側負荷。
6.1.3 轉向架扭彎測試(CT03)
台北市當局捷運工程局電機系統工程處車輛工務所副工程司
＊
測試平臺(test stand)
＊加溫至590℃﹑12Hr。對佈局而言，負荷狀況總計有以下:
301-P-BT05
C類：轉向架裝配後之測試。
本測試應在分歧荷載(W1﹑W4)﹐不合氣墊情況(充氣或洩氣)下測定之。
測試目標係確認設計是不是相符機能規範﹐僅針對統一設備或系統履行乙次驗證測試。
B類：轉向架裝配前之測試。
以淡水線為例，轉向架之組裝步調以下：
因為人類平凡走路的頻率約在1Hz閣下，故人類最能順應頻率約為1Hz.是以，就乘適性概念，車輛承載質量垂直(Bounce)、俯仰(Pitch)活動之頻率建議設計約以6Hz為範圍，非承載質量垂直活動的頻率則取10～15Hz，其方針在於將承載與非承載質量之舉動分得較開，使兩者由於耦合所產生的相互影響減至最小。
焊道目視檢測﹑修補
3.2 最大運轉速度(Max operating speed)
crane(吊車)
PTS 5.1.3
確認轉向架之鑄造與焊接制品皆吻合規範之要求
＊輪緣潤滑測試
個中 A類：各次級系統設備之合格測試。
合約條則
實務上之考量應包羅以下數點：
轉向架可充當一個一階或兩階之振動過濾器(Vibration filter)，即以主懸吊系統、次懸吊系統來隔斷振動，而依乘適性之要求來設計懸吊系統。
↓
＊自動替代刀具﹑進行加工。
車體作不合之載重﹐并模擬各類不平衡荷載﹐以查證氣墊之不亂度調解功能﹐是否是能連結車體程度及對中(centering)的特征。轉向架之機關首要係由框架(Frame)、承樑(Bolster)、托架(Brackets)及連桿(Links)所組成；而個中框架係以鍛造成形為主，而框架的材料為鋼或鋁，其中以鋼較佳，因為其疲勞壽命是較易決意的，並且在製造及熱處理上較苟且，而在設計框架時需要重要參數為:負荷、材料性質。
金惬心電腦維修-大台北電腦維修 電話 02-29405818 手機0955-241-190 劉師長教師 ！Line ID 客服：gmepc168
轉向架委靡強度測試
德律風：02-29405818、手機：0955-241-190 劉師長教師
2.3.2/2.3.4
BOGIE DESIGN, MANUFACTURE and TESTING for MASS RAPID ELECTRICAL MULTIPLE UNITS
(3)考慮操作性
PTS 9.6.G
有用變形為懸吊彈簧與車輪未承受質量之自由高度與承受靜承載質量(Static sprung mass)時高度之差，乘適頻率(Ride frequency) Fride與有效變形δeff的關係為：
4.2 細部設計
測試之名稱
迴轉測試平臺(rotary test stand)
(1) 壽期之全數時間內﹐皆獲致安全及可靠運轉。TIG 修補(TIG remelting)
圖三為一雙軸式轉向架框架(Bogie Frame)之構造圖﹐轉向架框架係以有限元素法(FEM)說明轉向架框架之應力﹐顛末初步設計經由研究車輛動態行為(Vehicle Dynamics Behavior)開端﹐並簡化系統參數再依動力學事理設立建設數學模型並使用FEM進行各類負荷及運轉狀況下之構造模擬解析﹐以求得不合模式下之天然頻率及在靜態負載(Static load)及疲憊負載(Fatigue load)下之佈局應力及其平安係數﹐如此方可進行細部設計以製造轉向架並進行一系列之強度及功能測試。
平橫校準台
4.1.4 動態性能之評估
如圖九(a)所示，對單軸式轉向架而言，輪凸緣之接觸點比雙軸式轉向架上之輪凸緣接觸點位置來得高，和其衝角(Angle of Attack)亦較大，即α1>α2同時由圖九(b)可看出單軸式轉向架輪組之側推力Ｆd比雙軸式轉向架輪組之Ｆd大，是以，單軸式轉向架輪組較易脫軌。此兩種舉動由於對乘員乘坐舒適影響頗鉅。若軸負荷為16.8t，則D之範圍應為0.76＜D＜0.84m。 ＊煞車總成
當列車行駛於一曲線軌道上時，需要一扭矩來扭轉車廂下面之轉向架，此扭轉抵當力是一磨擦函數，而彈性元件對轉向架之水平扭轉有影響。
＊齒輪箱測試
備 註
以淡水線電聯車標為例﹐其轉向架相幹之典型測試經整理詳如表二所示。
PTS 2.3.1/
＊處置懲罰長度：4 M。
E類：在工地(如淡水線上及北投機廠)實行之測試。
4.1 初步設計
在這個設計步驟中，轉向架之配置及一般外形尺寸就必須決意，構造及懸吊元件之初始尺寸亦要作抉擇。此部門重點在於能安然節制標的目的以受外界干擾仍能連結精良的穩定性，如圖五所示為電聯車之動態舉動模式之景遇。本文除對電聯車之轉向架設計概念及系統間感化作一些基本設計理論介紹外，並為共同營運 、維修、 運量需求、 乘客平安度及乘坐舒適度(Ride Comfort），於工程發包後，為確保轉向架之製造品質， 於相幹之手藝規範劃定承商在轉向架製造過程及出廠後須履行一系列之測試，以驗證轉向架裝備品質及功能是不是相符規範之要求；本文亦就轉向架之製造、測試實務作一商量。
＊Wheel thread﹑Wheel noise
＊僅用於原型測試。
參考資料
3.6 改變抵當力(Rotational resistance)
二氧化碳焊接機械
設 備
(1)轉向架機件與車體間之間隙。
(3)外側碟式煞車(Outboard disk)，此種安裝形式易於維修。電腦組裝,修電腦,組電腦電腦重灌,電腦重灌,台北電腦重灌,新北市電腦重灌,各式電腦重灌,重灌,筆電重灌重灌,電腦組裝採購,電腦保護合約,網路工程, 中和電腦重灌,板橋電腦重灌,永和電腦重灌,新莊電腦重灌,新店電腦重灌，三重電腦重灌,土城電腦重灌,新店電腦重灌,松山電腦重灌,內湖電腦重灌,台北市電腦重灌,士林電腦重灌,南港電腦重灌,萬華電腦重灌,信義區電腦重灌,大同區電腦重灌,大安區電腦重灌
↓
Wang Tsung Shou
301-P-CT04
↓
圖二十四為轉向架不變性之測試量測之位置與位移較量爭論﹔圖二十五為轉向架穩定性測試佈置圖。
＊轉向架迴轉測試
↓
(1)此種係以銲接體式款式將側架(Side frame)及橫樑(Transom)焊在一路，此種負載編制較複雜也較經常使用。
是以，對車輛迴轉時滾翻角度(Roll angle)及車輛急劇煞車時俯仰角(Pitch angle)必需有所限制.故懸吊系統設計時須考慮上述兩個身分。
列車行駛間隙測試
包孕主動回護/聯鎖裝配/聯絡器操作/通信系統聯接/車輪控制界面/列車安然設備/車輛推動系統/正常及緊急煞車/材料之燃燒及煙霧實行等項目皆須證實解決
PTS 9.16.C
本篇論文就是由轉向架之設計概念﹑設計參數談起﹐進而接洽轉向架之製造﹑安裝﹐並就轉向架之相幹測試作一系列之探討。
參考之
(c)因煞車所產生的減加速度或車輛加快時所產生的浸染力
PTS 2.5.3
個中轉向架之安裝要點以下：
＊動態負荷測試。
我們將車輛視為由等價(Equivalent)質量、彈簧及阻尼構成的系統，則系統本身具有固有頻率Wa，而軌道激起之頻率W，當W/Wa趨近1時，系統會產生共振使車輛乘員不適.一般而言，選定恰當的有用變形以求取恰當的乘適頻率，再令乘適頻率與車輛整體固有頻率Wa相等.而固有頻率可由下式求得:
動態包絡線(Dynamic envelope)係限制車輛之垂直及側面之位移量，在設計上必須斟酌振動的隔絕距離，負載的均勻和行程(stroke)之規模﹐如圖十所示。
↓
(6)轉向架與車體組合、空壓管路連接檢測、接地線接續、電纜/管路識別標示、安裝瑕疵檢查及缺失改良。
為限制懸吊之垂直方向之振幅，所要用的首要參數是垂直(Bounce)頻率，而其對車廂最直覺的影響乃為垂直(Bounce)及俯仰(Pitch)兩種活動，為使最大振幅減小，不是調解阻尼大小就是接管一個較差的乘適性.別的，對次懸吊系統而言，除編削橡皮氣囊上不凡的蓋子外或增添側彈簧外，為達較佳的乘適性可加裝一輥條(Roll bar)，以增加車廂對轉向架之遷移轉變動度，希奇當車身的側向行程跨越動態包絡線時，此輥條更是需要.
決議懸吊系統之彈簧常數可以由以下四點著手，即斟酌有效變形、斟酌乘適性、考慮操作性及車輛之靜態平衡.
PTS 2.4.4.H
C. 嚴密機械加工
PTS 9.3.C.8
3.5 負荷的均佈(Load equalization)
301-P-CT03
PTS 3.7.2.2
E.測 試
(1) 在大約30年壽期內﹐有足夠強度完成上述各類功能﹐而不致於有裂紋﹑斷裂或委靡。
驗證前六車之轉向架於空載特定速度下﹐馬達可有精確之滾動
＊輪軸總成
確認轉向架單一車輪頂升時﹐其它車輪之負荷不應大於特定之數值。
＊東西機行程 4M 以上。
測試之目的
車輛行駛功能查證
↓
＊空氣彈簧壓力測試
參考之
＊吊掛式。
鐵道車輛的有技術﹐對國內而言相當貧乏﹐本文不但切磋高運量電聯車轉向架設計時所應斟酌之各類參數及相關理論外﹐並商量轉向架之製造與測試﹐可供給從事電聯車設備維修工作者參考﹐由本文中可獲得以下數點結論：
查證列車在新車輪新軌道﹐電聯車以最高速度90Km/h行駛﹐轉向架於W1空載下之不變性。
如圖二十一所示為車輛偏載測試之鐵塊安裝位置圖。
標記(Marking)
輪廓噴砂裝備(Shot-blasting facility)
轉向架框架焊接及組裝
如圖二十所示為豎立轉向架靜態強度及頹廢強度測試系統之方塊圖﹐由此圖可知它包孕兩套重要系統﹔液壓系統(MTS)及量測系統﹐測試氣缸將負載傳染感動在轉向架框架上面﹐個中測試氣缸之力量係藉T/RAC軟體輸入﹐並由T/RAC硬體節制系統運作﹐轉向架之應變係藉系統4000軟﹑硬體量測得知﹔感化在測試氣缸上之實際力量經由系統2100裝備(2100Amplifier)及E.S.A.M資料貯存庫(Data Acquisition)予以紀錄。
PTS 5.1.4
301-P-CT14
本測試係驗證轉向架萎靡測試是不是適合約規定之”Bogie Fatigue Strength”之規定﹐驗證電聯車轉向架之框架﹐在W3負荷狀態下﹐具有足夠的疲憊強度(Fatigue Strength)﹐足以承受二百萬週次之模擬營運動態負荷﹐而不致使框架焊道產生任何裂痕等瑕疵。
6.4.2 轉向架穩定性測試(ET10)
測試之目的
(3) 適宜的行駛舒適度。
PTS 9.16.A
(4)框架之各部門是分隔的此種之負載方式較簡單，負荷之均佈佳，無扭曲勁度。
Bogie Test
轉向架稱重測試
王總守
驗證車輛機能與規格符合(在W1~W4實行最高時速為25km/h)
3.3 最小曲率半徑(Min. curve radius)
參考之
Particle and
301-P-CT16
4. 王總守﹑蘇培坤﹐86年4月”CH321/CN331/CC361電聯車標轉向架靜態強度海外檢測講述書”﹐台北市當局所屬各機關因公出國人員出國呈報書。
(1)轉向架下部組裝：二次懸吊安裝、軸向彈簧、ATP/TWC Receiver Coil Wiring 安裝、防銹處置及電纜／管路設置裝備擺設。
Vibration Test
16. D.C Gilmore,1989, “Truck Design Methodology。一﹑轉向架之功能
七﹑結論
↓
PTS 2.3.1.C及PTS 9.6.A
轉向架二次懸承系統測試
7.保持車輛在任何運轉情況下﹐其靜態及動態包絡線(Static & Dynamic Envelopes)都在規定規模內﹐以確保車輛與其他舉措措施之界面安全。System Test
1.3 獨霸性模子(Handling mode)：研究車輛煞車、轉彎和受外力傳染感動後側滑(side slip，側向偏向)：滾翻(Roll，Wx)和扭捏(Yaw，Wz)舉動之反應。
↓
對於車輪外形之選擇，在此可粗略作說明，如圖十一所示，其申明了車輛之特征頻率，以S1002鋼輪來講，動態或自有頻率隨車輪滾動頻率而成線性增加，在圖上可看出，當速度增加，由A到J發生數個交叉點，這些交叉點申明了動態活躍性增加，因此，在這些點上車輛的乘適性或振動可能變得更差，可能需要改變設計以確保性能的一致性。
本項實行可與車體噴水檢漏實行合併舉辦。
其中Fride單位為赫，δeff之單位為cm(一般小於3.4cm)。
驗證車輛於低速運轉時(最高時速為25km/h)﹐推進系統之根底運作皆符合要求
轉向架之首要製造流程圖如圖十六所示﹐轉向架製造之樞紐性製造手藝為製程安置、夾具及治具設計、冷作、焊接、機械加工及檢測﹐此中轉向架框架之焊接包含小零件之焊接、主機關樑架、側佈局樑架及橫向結構樑架之焊接應力消弭、噴漆、噴砂除銹﹐詳細之細部製程及測試設備如表一所示﹐個中轉向架之焊接流程如圖十七所示﹐轉向架主結構材料﹐今朝仍以佈局鋼材為主﹐例如：G3101 SS400﹑JIS G3106 SM400﹑JIS G3114 SMA490﹑DIN 17100 St52。是以，懸吊系統的靜態均衡亦為懸吊系統設計須考慮的成分。如第三節所述之設計參數，設計、選擇恰當的重要元件，以契合各類不合的操縱狀況，使轉向架之性能契合要求：
本篇係參考本局同仁電聯車轉向架海外檢測相幹報告及八十四年中國機械工程學會第十二屆學術鑽研會上由陳坤霖﹑黃佑民﹑王總守發表之『捷運電聯車轉向架設計之切磋』﹐另外並參考相關鐵路工程敷陳﹑相關論文及陳說資料編撰而成。轉向架對鐵道車輛而言係一車身承載裝配，而且以轉向架為行走裝配，是以轉向架之重要性不行言喻，尤其電聯車的舒適性及平安性，轉向架更居於主宰的地位，故對轉向架之設計工作有嚴格之要求。
為確保行車平安，使轉向架之側向力比垂直力之比值愈小愈佳，最首要的是要使轉向架上的改變元件之垂直方向不屈衡負荷減至最小。
Test at Yonkers Plant
利用批改之Davis公式﹐計較行駛在地面及地道內之阻力
表二 C301標電聯車轉向架相關之測試
(5) 彈簧下重量最小。
↓
↓
車輛之不變性係取決於軌道之品質。
聯絡器﹐轉向架及電纜間隙測定
一般而言 P/D之比值為 10～11。
利用多軸式轉向架可增添較大的負載容量，負載容量隨軸數的增加而增添，今朝轉向架之設計係朝向高負載容量成長。
6、轉向架之測試[3、4、5、7、10]
一般馬達／減速齒輪組安裝於轉向架上之編制有三種，即減速齒輪組以剛性的毗連於車軸上，減速齒輪組以彈性的連接於車軸上以及車軸改以更具彈性之十字接頭軸(Cardanshaft)。
確認轉向架框架完成後之相幹尺寸都可在設計及製造之誤差值內
PTS 2.3.5.2
車輛底盤之搜檢
(2)牽引及煞車力應藉由中間銷、轉向架樑及附有撓性組件的對角牽引桿予以傳動。
焊道檢測(NDI)
而車軸多為鍛鋼製品，其可分為實心軸、中空軸兩種，以實心軸可承受的荷重較大。(4) 對馬達轉向而言﹐儘可能輕量化﹐可是也要具有上述所有的功能。其中照片二為轉向架橫樑之銲接﹔照片三為轉向架框架之焊接及其夾具﹔照片四為轉向架框架之機械加工﹔照片五為轉向架框架之焊接修整加工﹔照片六為噴漆後之轉向架框架﹔照片七為完工之轉向架框架﹔照片八為轉向架框架組裝景遇﹔照片九為轉向架之組裝。
NC 三次元量測機(4m＊6m﹑1m＊3m)
參考之
空轉/打滑效力測試
PTS5.2.3
(NC plasma cutting machine)
迴轉測試平臺(rotary test stand)
近些年來哄騙電腦從事工程上的設計已經是一定趨勢，以電腦作模擬分解之設計體例已蔚為主流。
對車輛而言，各設計參數之特征必需長短線性，才能同時滿足各類要求，但理論闡明之數學模型若斟酌非線性，會使所處理的工程問題變得極為複雜，因此，一般在進行車輛設計時，將各參數值以斷續線性(Piece-wise linear)來處理。
D. 安 裝
超音波檢測﹑X射線磁粉探檢測﹑噴砂機械(shot-blasting machine)
(gantry type robot welding machine)
(Primary suspension)、次懸吊(Secondary suspension)
1.2 乘適性模型(Ride mode)：研究當車輛在直行時，所產生車體垂直(Bounce，垂直標的目的)、俯仰(Pitch，Wy)運動。
↓
301-P-ET11
(hydraulic jig)
安然測試
在細部設計階段中，組織及各項元件之型式及巨細皆為在初步設計階段已確定，可是，每一個零件之細部組裝及外形則未知，一般而言在細部設計階段中施工圖(Shop drawing)必須包孕元件之製造、組裝和與其他元件之介面關係等.另外，在圖上必需列出所行使之材料，各元件固定安裝之法、腐蝕防制等.為使設計能完全成功，在細部設計時設計者必須參酌製造、品保和維修人員定見，以避免影響爾後製造、維修上的困擾.
外觀噴砂處置懲罰
2. 系統模擬及有限元素闡明[
靜態垂直變位與乘適品質有親切關係，變位小可能使乘適品質差，車輪位移空間較小可勤儉空間，車輪位移空間較大則乘適品質會較佳。
(2) 最小的維修以減低壽期本錢。
驗證轉向架框架之靜態強度可適合分外手藝規範之要求
噴砂﹑噴漆
關頭字(Keywords)：轉向架(Bogie)、轉向架框架(Bogie frame)、主懸吊
二﹑轉向架之設計概念
1. 車輛動態行為[1,6,8,9,11]
1.1 性能模子(Performance mode)：研究車輛貫穿連接直行時，Ｘ標的目的加速及減速之特征。
(如圖二所示)
5. 王總守﹑蘇培坤﹐86年6月”CH321/CN331/CC361電聯車標轉向架疲困強度海外檢測報告書”﹐台北市政府所屬各機關因公出國人員出國報告書。
哄騙多軸式轉向架可得較佳的運轉，即低噪音、下降鋼輪與軌面之磨耗，和削減脫軌之産生，如圖八所示，我們在圖八(a)上可看出，α1係單軸輪組轉向架行走軌跡之切線與輪面中間線所成之角度，在圖八(b)上所示之α2係雙軸輪組轉向架行走軌跡之切線與輪面中間線與輪面中心線所成之角度，Ｒ係指軌跡曲線半徑，Ｌ則為單軸輪組之軸間距，則為雙軸輪組之軸間距，依幾何幹係可獲得以下近似方程式：
噴漆室(painting room)
設迴轉力矩為M﹐載重為Q﹐車輪基座長為 d﹐摩擦係數為 x﹐則：
測試方針係確認設備或系統在分歧之製造及測試運轉階段均能相符規範要求且功能正常﹐該項測試所有車輛均須實行且分成兩部門履行﹐即原型車測試及量產車測試。
馬達動彈測試
新設計完成之轉向架原型機必須進行需要的測試，以檢核其是不是契合性能要求，其分成兩種測試:強度測試(Strength test)和性能測試(Performance test).
(4)夾式煞車(Cheek disk)，其係在車輪外側，此種裝配較緊湊，而煞車塊有較高之摩擦率。 ＊懸承總成
(2)非承載質量(Unsprung Mass)產生共振所造成系統動態響應﹐對車輛乘適性影響頗大﹐是以在設計轉向架時對於非承載質量之特點應穩重斟酌﹐使其產生影響減至最小。
301-P-BR05
別的﹐另以應變計量測動態負荷施加過程中﹐量測點之應力轉變景象﹐以驗證輪回應力(Cyclic Stress)仍在固德曼圖(Goodman Diagram)之答應規模。(3)轉向架/輪及軸組立：馬達、車輪及輪軸、車輪潤滑油箱、電纜及管路查抄。
轉向架不亂度測試
3. 王總守﹐85年9月,”淡水線電聯車安裝整合測試實務”﹐台北市政府捷運工程局。
上面之不變性說明係假定一剛性架框與車軸間係以剛性的固接來簡化，若此不亂性定處邊際不變性(Marginal stability)，則我們必須注重到整個框之勁度，如圖十三中所示之Kx，Ky，兩者能被簡化成內軸(Interaxle)之剪勁度Ks及盤曲勁度Kb；對某一輪形及軌道所組成的系統而言，選擇Ks及Kb使轉向架之臨界速度達最好化(如圖十四及圖十五所示).
PTS 3 & 4
Car Performance Test
測試平臺(test stand)
(leveller;chamfering machine(NC控制))
噪音及振動不克不及過量﹐適宜之水準之可費用及維修度﹐通俗在合約就有規定﹐壽期的成本估算及對軌道的磨損及劣化危險儘量小。
轉向架磁力探傷及射線拍照檢查
主側構架焊接
↓
Radiographic Insp.
電聯車依其測試目的與性質可歸納為以下兩類：
(1)及格測試(Qualification test)
驗證轉向架框架之頹廢強度可符合分外手藝規範之要求
(2)以關節相鄰接者(Articulated)有助負荷均佈化，然其結構較複雜。
轉向架扭歪測試
Coupler, Truck, and
Visual and Dimension Check after Machining
合約條則
整平﹑倒角﹑摺彎機械
3.將乘客與設備之振動阻遏﹐以供給精巧的乘適性。4、轉向架之設計軌範[1,6,16]
一般而言，在進行任何工程設計時，可分為初步設計和細部設計兩個步驟；轉向架之初步設計重要的是：選擇框架及懸吊系統之情勢，肯定框架之尺寸，輪軸總成(Wheelsets)及軸承之大小，主、次懸吊系統之選擇，機能闡明和負荷分解(包羅基架結構之應力解析)。此外豎立一個根底構架或承樑之模式(如圖六所示即為新店/南港/中和線之轉向架框架之FEM模式)，爾後將車輛荷重 (包羅靜負荷及動負荷) ，轉向架預估自重 (含外加設備重量)馬達振動負荷和剎車反浸染力等數據資料輸入，再藉電腦中有限元素法 (FEM)，解析其各部份之應力漫衍景象憑證所擬使用之材料，並推敲適切之平安係數 (Safety factor)，便可得出其許容應力值 (Allowable stress)，而將此許容應力值共同各類電銲施工編制即可繪出所謂的Soderberg-Goodman 疲憊應力極限圖。 參考之
合約條則
α1＝Ｌ／２Ｒ；α2＝／２Ｒ；α1/α2＝L/
5、轉向架之製造及組裝[3]
5.1 轉向架的首要製程
(2)Horger法。
查證聯系器﹑轉向架及電纜等之間隙是不是仍有安然的間距。
Cable Clearance Test
車輛為三度空間的動系統，獨霸性直接影響到乘員的平安。 PTS 9.7.D
Bogie Twist Test
2.3.4.5/2.3.4.6/2.3.4.7/2.3.4.8
PTS 5.2.2及
12. B.M. Eickhoff ETAL, 1995 “A review of modeling methods for railway vehicle suspension components”, Vehicle System Dynamics﹐ Vol 24, pp.469-524。
滑行測試
↓
合約條文
測試之名稱
＊七軸機械人﹑自行開發之焊接軟體。
測試之名稱
(2)內側碟式煞車(Inboard disk)，此種安裝體式格局係在車輪以內側，其較為常常使用，改換較不容易。
(6)在轉向架及枕樑或車廂應有止檔以限制車廂的最大轉動角度。
Bogie Stability Test
6.3 轉向架迴轉阻力測試(Rotational resistance test)(CT14)
8. 游明勝﹐79年12月,”電聯車懸吊、轉向架佈局剖析及聯結器性能模擬分析”，台北市政府捷運工程局。
2. 王總守﹐1996年4月,”電聯車轉向架一次懸承商量”﹐Vol.5 No.1中華民國鑄造協會會刊﹐pp.19-32。
測試軌範書編號
(5)轉向架組立完成終究查抄：搜查電纜／管路、集電靴。
↓
Underframe Inspection
(6) 載負所需的煞車設備及接收其所產生的實力。由於對轉向架而言，其係車身承載裝配及行走裝配，上述三種研究模子在設計轉向架時必需先考慮者。表二 C301標電聯車轉向架相關之測試
確認車輪我重其實不會大於特定值(列車扭歪道行駛時﹐正常情形下DQ/Q之值應小於特定之值)
(2)轉向架上部組裝：電纜／管路、集電靴、側向緩衝煞車及ATO/TWC Coil 安裝。
在空重W1之下﹐將一個車輪頂升6.4cm﹐測定其它車輪與軌道之接觸﹔又將一車輪頂升5cm﹐則其它車輪所增加之負荷不得逾越25%。
9. 陳立島﹐79年3月,”電聯車轉向架、懸吊系統及乘車舒適度”﹐台北市政府捷運工程局。
熱處置懲罰烤箱(Heat treatment oven)
轉向架靜態測試
301-P-CT15
An electrical multiple unit (EMU) is a complex electro-mechanical system, consisting of ten (10) major systems; its satisfactory functioning depends on the successful operation of all ten systems, without anyone of these, an EMU becomes “truncated”. The bogie of an EMU, besides serving as a load bearing element, is also the mechanical analog of human legs, providing the EMU with its mobility. Therefore, the importance of the bogie cannot be overemphasized, especially in the aspects of ride comfort and safety. The demands placed upon the bogie in the areas of sound design and engineering are, indeed, very substantial. The present article is directed at the basic design concepts of the bogie itself and its interfaces with other elements of the MRT’s EMU. The present article will describe the vehicle dynamic behavior of bogie design, design parameters of bogies, the design procedures of a bogie, bogie manufacture and testing of the bogie for verification of conformance to design specification.
(a)最大垂直靜止重量加上旅客重量。
就懸吊系統之功能而言，必將須統籌其控制性、不變性以及乘適性，故在此情景下懸吊系統弗成太硬(Stiff)，亦不成太軟(Soft)。
B. 小組零件焊接
Bogie Frame Static Test
(7) 有能加以接收自己及車身的前後擺動﹐蛇動作搖﹐擺佈擺動﹐扭動及側向位移﹐此種移動係由軌道不整或車輛動力而來。
量測三車組六個轉向架之互異重量(其中包括馬達車之四個轉向架及拖車之兩個轉向架)
(5) 對機車(頭)而言﹐為了確保黏出力﹐輕量化之要求可能不適用。
列車在彎道上行駛時﹐軌道兩側有頃斜(cant)﹐車輪垂直方向荷載﹐較行駛水平軌道時之荷載(Q)下降﹐其降低之量(DQ)﹐在正常運轉情況下﹐DQ/Q<0.55﹔而當一邊氣墊(air suspension)漏氣時﹐DQ/Q<0.6﹐又當所有氣墊漏氣時﹐DQ/Q<0.65。
而軌道之舖設平凡係以溫文的曲率來舖設，而大曲率的軌道將使轉向架初始本錢增加。安裝於轉向架之次級��統，諸如：馬達、齒輪箱、煞車組件等之裝配，需依其型式及廠牌來抉擇轉向架之設計。
乘坐品質測試
3.9 操縱的型態(Type of service)
有關轉向架之研究甚多﹐個中有關鐵路車輛之動態行為曾由 B.M. EICKHOFF﹐ J.R. EVANS 及 A.J. MINNIS [12] 加以研究﹐由此懸吊系統之數學模式研究中可知車輛之懸吊系統元件﹐包孕空氣彈簧(air springs)﹐搖桿(swing links)﹐敏感之負載磨擦阻尼﹐具有磁滯現象之橡膠軸襯等等﹐並可經過複雜的摹擬以獲得准確的結果。
↓
查證列車在新車輪新軌道﹐以最高速度行駛之穩定度
(8) 在所有活動標的目的上保持穩定。 表一：電聯車轉向架之細部製程及測試裝備
在理論上車輪與鋼軌之磨擦係數(u)與車速成反比﹐可由Kother公式默示之(參考圖二十二所示)﹔車輛空載(W1)時﹐其摩擦阻力最小﹐即 F=uW1﹐如圖二十二上方曲線所示﹐而車輛之驅動力則如下方曲線所示﹐兩曲線對比﹐可知任一車速﹐其磨擦阻力﹐常大於驅動迴轉力﹐是以不會發生滑動。
圖十八為膠簧(主懸吊)﹑氣墊(次懸吊)與車體鄰接之示意﹐由此圖可知懸吊系統之設計與車輪之振動及行駛不變度有很大的關係﹐而此必需於試驗中查證之。
PTS 9.8.C
PTS 9.3.c.5
＊四小時記實溫度。
電聯車運抵北投契廠後之測試約可分為兩大類﹐其一為原型車測試﹐又分為 ET01—ET18之典型測試(Type test) 共十八項ER01—ER04之例行測試(Routing test)共四項。
301-P-BR02
應力消弭
x=M/2Qd x值應在 0.03~0.05之間
6.5 測定安然間隙：
6.5.1 在彎道上測定平安間隙(CT05)
三節連結的車輛﹐排在曲徑最小的水平彎道(R=140m)﹐及曲徑最小的垂直彎道(R=1500m)上﹐測定如下機件的平安間距：
14. H. Scheffel, 1995 “Unconventional Bogie Designs-Their Practical Basis and Historical Background”﹐Vehicle System Dynamics Vol. 24, pp.497-524。
驗證車輛之空轉/打滑控制運作及效力符合合約要求
測試之目標
＊ 材質：St 52.3﹑厚度： 10~20 mm。 PTS 9.6./
↓
確認在特定速度及特定載重時﹐測定之振動應在標準值以內
Associate Engineer of the EMU Site Office,SEMPO, Department of Rapid Transist System, Taipei Municipal Government, Taipei, Taiwan ROC.
1.不管在直線的軌道或崎岖的軌道上﹐轉向架供給平安的指點感化。別的經CAFEM 解析所得之關鍵部位(Critical portions)應力值，怠倦應力極限圖對比對，便可評估其設計強度是不是介於安然局限之內(如圖七所示)。
(3)轉向架與車體間之橫向力，應由中心樞、二次懸承件，含空氣彈簧及止檔器，予以承受。301-P-ET17
表二 C301標電聯車轉向架相關之測試
(3) 操作時聲音很小﹐讓乘客及軌旁社區人們感受恬逸。
PTS 5.5.2
壓力平臺(press stand(300T))﹐校準治具
6.1.2 轉向架框架疲鈍強度測試
＊Brake test(煞車測試)。
Ride Quality Test
PTS 2.3.5.2
2)T默示典型測試(Type Test)
3)R暗示例行測試(Routine Test)
2. 1)A類：各次級系統首要設備之合格測試
2)B類：轉向架裝配前之測試
3)C類：轉向架裝配後之測試
4)D類：在組裝工廠(美國)執行之測試
5)E類：在工地(淡水線上及北投機廠)履行之測試
301-P-BT07
4.1.3 軸承
一般而言，以錐狀或球狀滾子軸承和平式軸頸軸承為首要選擇，而比來則晦氣用較長的滾子，球狀軸承最好與框架元件成自力關係安裝，如此可削減力矩之增添.其它，軸承可分為外側式(Outboard)及內側式(Inboard)兩種，其依軌距及其它之設備安裝需求空間來選用。
測試法式書編號
301-P-CT05
Requirement Check
測試法式書編號
(2)機械聯絡器機件與車體間之空位余暇。其典型測試如圖十九所示﹐測試項目計有A/B/C/D/E五類。
細部設計則係針對輪軸總成、框架、承樑、懸吊、馬達之安裝、煞車之安裝、集電(Collector)之安裝和與車箱、鋼軌之介面等更具體之設計。亦就是當驅動力截至時﹐沒必要需的振動將減至最小。
D類：在組裝工場(美國)履行之測試。
整平﹑倒角﹑摺彎
為了使現代車輛的乘適性提高，且與高的(載重／皮重)比值相對抗，故使用橡皮氣囊(Air bag)式懸吊，即使顛坡很大，使車身的頻率特性在感觸感染上仍能保持必定。而輪徑之選擇則需依P/D比例大小來抉擇，其中P為浸染在輪上之負荷，單元為噸，D為輪直徑，單位為公尺。
除上述幾點外﹐轉向架在設計上必需推敲到經濟性﹑高維修性﹑低運轉本錢﹐輕量化等身分﹐然而對其平安性及低振動噪音則有出格之要求。
6.5.2 在最壞運轉景遇下測定(ET06)
＊煞車配管洩漏測試
(3)以撓性編制毗連者此種亦有助於負荷均佈化。
(1)有枕樑的設計時，轉向架應藉由撓性件迴轉以防過大的拘限。
一般而言，框架之型式有以下四種:
磨擦煞車能夠以以下各類方式安裝:
(2m＊4m﹑1m＊1m五面加工機)
測試之名稱
其中就轉向架之設計概念上而言﹐設計轉向架應知足以下需求[8,9,11,17]﹐理論上轉向架之設計需求以下：
種動態負荷施加於測試架上﹐在完成二百萬次輪回負荷後﹐以非粉碎性檢測法：磁粉探傷法(Magnetic Particle Testing 簡稱MT)及X光晖映法(Radio-Graphic Testing 簡稱RT)﹐搜檢框架之焊道品質。機工處車輛所全部同仁陳光立﹑謝秋實﹑游凱﹑林士超﹑陳來和﹑蔡黃耀一致仁熱忱協助﹑本局第三處第四課同仁柯美華小組協助打字完稿﹑本所范主件揚材之仔細賜正﹑三處車輛課歐陽成課長及丁處長敏甫之指點於此一併誌謝。
Bogie DQ/Q Test
確認二次懸承系統之不亂度可相符稀奇手藝規範之要求。
徑，δ為接觸面之角度(rad)，靜態下規定接觸壓力1100(MPa)以上，別的，由於車輪的情勢有鋼箍車輪(Typed wheel)、實體車輪(Solid wheels)、皺狀車輪(Corrugated wheels)、彈性車輪(Resilient wheel)等，依車輪之利用性質選擇恰當形式之車輪，例如:彈性車輪在輪緣之兩側裝有減震橡皮塊，可降落車輪之振動及噪音，適於行駛人口密度高之大眾運車輛。
(5)電聯車手藝規範承商在轉向架製過程及出廠後須履行一系列之測試﹐以驗證其裝備品質及功能以契合規範要求﹔本文係就高運量電聯車轉向架之製造安裝﹑測試及電聯車之轉向架設計概念及系統間浸染根基設計理論加以介紹。
確認車底設備箱體與軌道面之間距不得小於80mm
Secondary Suspension
(4)斟酌車輛之靜態平衡
依車輪之負載及最大的運轉速度選擇車輪以外形，其多是錐狀(Tapered)(如：1：40；1：20)或平狀。可以各類分歧的線性集中質量(Lumped mass)來摹擬。
註：1. 1)P表示軌範書(Procedure)
數值節制電離子切削機
振動測試
圖二十三為此項測試裝配的示意圖﹐車體一邊加載後﹐測定其兩邊四點之水平度 H﹐及偏愛度 L﹔再與未加載前之測定命值作對照﹐便可鑒別氣墊對於不平衡荷載之調理功能是否是優勝。10. 劉榮杰﹐81年7月,”電聯車轉向架委靡測試”﹐台北市政府捷運工程局。
15. SIEMENS,5 Feb.1996, ”Truck Frame FEM Analysis”﹐Package No. BCGO.P.1023,CH321/CN331/CC361 Document No.04.30.H.308.000 。
3.7 乘適性／振動之規模(Ride／Vibration limits)
氣墊內充滿空氣﹐并有水平閥(level valve)以調治氣壓﹐連結車廂地板之水平﹐不至於因負荷不均而左右前後傾斜﹐此亦使行車動線確保在劃定局限以內。＊量取標定參考孔。
6.連結車輛於高速行駛時之穩定性﹐耽誤鋼軌之使用壽命。鋼軌及軌道之磨耗率是以爬行力(CREEP FORCE)、接觸應力以及軌面粗拙度所組成之函數。以下遷就在此設計階段中。典型的車軸負荷(皮重)分成：輕軌列車(0～10，000 pphpd)車軸負荷6～10噸；中運量(10，000～20，000 pphpd)車軸負荷4～10噸；高運量(20，000 pphpd以上)則車軸負荷為10～25噸。 九﹑參考文獻
1. 陳坤霖、黃佑民、王總守﹐84年11月”捷運電聯車轉向架設計之切磋”，中國機械工程學會第十二屆學術研究會，pp.443-452。
前 言
轉向架是位於車體與軌道間的裝罝﹐除本身基架外﹐重要包括車輪﹑軸承架﹑主懸吊(primary suspension﹐又稱錐形膠簧)﹑次懸吊(secondary suspension﹐又稱氣墊)﹐電聯車大部門首要設備如驅動系統﹑剎車系統等﹐均安裝於此。
意即，單軸式轉向架之α1 遠大於雙軸式轉向架之α2。
列車行駛之性能測試
PTS 5.4.1
轉向架設計概念之首要需求第一個是安然不克不及出軌﹐第二個是不變必須涵蓋所有速度局限﹐以迄最高速度。
別的以各類分歧的線性集中質量(Lumped mass)數學模子，依承載系統之懸吊元件功能利用領域來模擬不同狀況，使摹擬能更符合實際物理系統，基於上述的精神一般在理論剖析上有作一些根基假定，例如：車輛之承載(Sprung)及非承載(Unsprung)質量以集中質量處置懲罰並假定為剛體；所有位移不大，將數學模子視為線性；懸吊系統各元件間乾摩擦所產生之非線性項不考慮等等。
此參數影響到輪距、輪徑、輪型、主懸吊系統之勁度等，其係使鋼輪的磨耗及噪音可達最小為原則，是以，最小曲率半徑之選擇儘可能大於軌道弧度之0.005倍。
Safety Test
＊轉向架框架疲鈍測試
確認最大刹時加速度不得逾越IEC-77之規定
其目標在測定車體與轉向架間有得當之摩擦阻力。
Spin/Slide Efficiency Test
301-P-BT06
測試軌範書編號
、車輛動態行為(Vehicle dynamics behavior)。
液壓式鑽模
Wang Tsung Shou
＊輪與軸係緊配。
參考之
是以其具有以下之重要功能：
轉向架係與軌道、車箱本體相互作用著，而彼此間影響各異的行為，意即轉向架是一全部系統的問題，而不是一單獨的問題，轉向架首要係由主懸吊系統、次懸吊系統、框架、車輪、車軸、承樑等首要構件所構成，除此之外，尚有外加裝備，如推動馬達、齒輪減速箱，煞車裝備等(如圖一及照片一所示)。
(1)驗收測試(Acceptance test)
速度感測器(Speed Sensor及相關裝備確認。
301-P-ET01
測試法度書編號
(2) 掃數速度範圍內於特定軌道上﹐皆能穩定運轉。
合約條文
6. 詹前祥﹐1993年,”電聯車轉向架設計”，台北城市區捷運系統工程鑽研會論文集 B：土建及機電設計，PP562--PP570。
6.2 車輪偏載測試(Wheel load reduction test) DQ/Q(CT02)
每轉向架有四個錐形膠簧﹐裝於軸承架上﹐膠簧垂直標的目標較軟﹐周邊較硬﹐故可緩衝車輛上下振動﹐而不向週邊扭捏。
測試之目的
↓
Weighing of Complete
Car Clearance Test
Bogie Magnetic
multi purpose machine center
(4)馬達運轉及車輪打滑實驗：馬達絕緣電阻、轉速、溫昇、振動及噪音磨練、車輪遷移轉變打滑實驗。測試時﹐將摹擬營運之各
PTS 9.16.B
轉向架對鐵道車輛而言係一車身承載裝置﹐而且以轉向架為行走裝置﹐是以轉向架之主要性不行言喻﹐特別電聯車的舒適性及安全性﹐轉向架更居於主宰的地位。
6.1.4 車底裝備箱蓋不漏水測試(CT06)
A. 精密下料(Cutting)
圖十二顯示，已磨耗的S1002鋼輪可達到所要求的不亂性，其恰可符合90Km/hr時之要求。
301-P-BR01
↓
二氧化碳焊接機械﹑鑽模(jig)
(CO welding machine)
Resistance Test
除ET-03測試外﹐測試車輛之加速﹑減速﹑緊要運轉及駐車煞車等功能須符合要求
在設計時評估一構造必需從機能的概念開端，以一遞迴法度(Iterative process)來作結構分析，今朝一般利用有限元素闡發(Finite element analysis)進行在各類負荷下之結構狀況之模擬理會以達設計最好化(Optimal)。
從乘適性：即振動之隔絕概念來看，改進車輛之乘適性有利用兩階式懸吊系統，另外，操縱雙軸式轉向架使振動波相抵消(如圖四所示)，依振動學原理，單��式轉向架之振動波形(如圖四(a)所示)，僅為單一波形，而雙軸式轉向架之振動波形(如圖四(b)所示)為雙波形，而此兩波形有彼此抵消浸染，其減小的波形如虛線所示，很顯著地可看出其振幅轉變減緩，即振動減小。造成提高鋼輪脫軌及磨耗的首要成分有：較高輪凸緣和較高的輪面感導力。
結構體在不同荷重狀況下之應力、撓度、自然頻率、振動模式等特征可以使用有限元素分析軟體 MSC/NASTRAN或ANSYS 等相幹結構闡發來加以分析計較。
↓
Motor Rotation Test
測試之名稱
4.1.9 結構(Structure)
PTS 2.3.1
＊檢測平行度﹑垂直度﹑平面度
D.E. NEWLAND 及 R.T. CASSIDY [13] 亦曾研究到懸吊系統及轉向架結構之設計上應斟酌之原則﹐H. SCHEFFEL 亦曾評論辯論到轉向架之設計概念﹐經由此研究可得到符合不變性及曲線機能之自導式轉向架(Self-Steering Bogie)及強迫式轉向架(Forced-Steering)之設計。
2.供給在任何速度﹑負載及軌道狀況下承載車體及設備。
轉向架之典型測試茲就材料及機械強度測試、車輪偏載測試(DQ/Q)、轉向架迴轉阻力測試、轉向架之穩定性測試及平安間隙測試離別聲名之：
主側構架點焊
stop﹑drag﹑strength。最新之設計，我們對輪徑之選擇以其接觸應力為按照.C=f(D，W，r，δ)個中C為接觸應力(Pa)，D為輪徑(M)，W為負載(在接觸點)，r 為在與輪接觸之軌道橫向半
(1)輪面煞車(Tread brake)，此種車輪面滑膩，有可能造成熱粉碎。
裝在轉向架上之鞭策系統係由推��馬達、減速齒輪箱(Gear boxes)、聯系器(Coupling)及其他硬體裝配.在設計上，必需避免這些設備之振動頻率造成共振，一般而言，安裝這些裝備之懸吊之頻率範圍以20～30赫為設計參數。壓力平臺(press stand)
Low Speed Running
此種不平衡可能造成軸與軸之間滾動不順。(1)轉向架的設計是一非線性而複雜的工程問題﹐我們可以集中質量(Lumped Mass)及簡化各類參數﹐以近似的方式進行摹擬闡發。
PTS 9.6.F
(4) 調養週期內之運轉不變性﹐應無有害性之劣化。
Curve Test
4.在轉向架上設有驅動馬達以產生牽引力﹐使車輛進步。
以上的研究除第一項與車輛的懸吊系統無關外，第2、三項皆與懸吊系統有親近關係。
在Yonkers工廠低速運轉測試
SUMMARY
Bogie Rotational
(2)考慮乘適性
5.2 轉向架之組裝
於最壞情形下﹐查證各個行動辦法有無相碰撞之可能
＊馬達測試
(6) 自己可以或許循著彎道進步﹐並有最小值之輪軌摩擦係數與磨耗。
(e)因不服常的受熱而產生應力增大.
↓
檢測轉向架框架在各種不合負載狀態下量測之等值應力(Equivalent Stress)是否是小於材料之降伏應力(Yield Stress)。
(d)不劃定規矩的負荷。
(3)轉向架的設計是一複雜的進程﹐必需使用強有力的分析及設計手藝﹐並需連系生產﹑維修及品保相關常識﹐始能設計工作完全成功。
301-P-DR03
標誌機械(Marking machine)
(3m＊5m)
而框架之負荷有動態及靜態負荷兩種，在設計時兩種皆需推敲。
Drift Test
轉向架設計的選擇體例及型式完全依照振動、噪音、鋼輪及軌面之磨耗和成本等問題作為選擇之根據。
4.1.6 次懸吊系統
測試之方針
301-P-CT02
轉向架迴轉阻力測試
4.1.5 主懸吊系統[1、2、6、16]
電腦硬體維修,電腦組裝,修電腦,組電腦電腦維修,電腦重灌,台北電腦維修,新北市電腦維修,各式電腦維修,重灌,筆電維修重灌,電腦組裝採購,電腦保護合約,網路工程,中和電腦維修,板橋電腦維修,永和電腦維修,新莊電腦維修,新店電腦維修，三重電腦維修,土城電腦維修,新店電腦維修,松山電腦維修,內湖電腦維修,台北市電腦維修,士林電腦維修,南港電腦維修,萬華電腦維修,信義區電腦維修,大同區電腦維修,大安區電腦維修
301-P-BT09
門式機械人焊接機械
4.1.7 馬達之安裝
3.8 行程局限(Stroke limits)
其中K'為乘適率(Ride rate)，車輪與懸吊彈簧之常數和，M為承載質量.另外，為使車輛在運轉時具平安且不變，其在縱向及側向勁度(Longitudinal & Lateral stiffness)之選擇必須顧及車輛之運轉速度、載重和乘適性，是以，在選擇此兩方向之勁度時，必需依各類參數進行模擬。
合約條則
PTS 9.7.C
八﹑誌謝
轉向架框架完成之目視及尺寸量測搜檢
7. 李美蕃﹐”簡介電聯車典型試驗”﹐捷運技術 Vol. 8, pp.67-74。
6.1 材料及機械強度測試[4,5]
6.1.1 轉向架框架靜態強度測試
製 程
測定車體與轉向架間有恰當之迴轉摩擦力矩
13. D.E. Newland and R. J. Cassidy, October 1974,“Suspension and Structure : Some Fundamental Design Considerations for Railway Vehicles”﹐The Institution of Mechanical Engineers (Railway Divison)。
確認電聯車底盤之相關尺寸都可在設計及製造之誤差值內
Performance
任何轉向架是依利用的方針來設計的，不合的利用性質則設計不合的轉向架，例如：有動力及無動力，運載貨品及搭客等不合之利用性質。
＊吊掛式。
＊可360℃迴轉之夾具
Bogie Frame Test
(CO welding machine)
(5)哄騙有枕樑的轉向架時，舉升車箱應可連帶一路將轉向架吊起。
電腦硬體維修,電腦組裝,修電腦,組電腦電腦維修,電腦重灌,台北電腦維修,新北市電腦維修,各式電腦維修,重灌,筆電維修重灌,電腦組裝採購,電腦維護合約,網路工程,中和電腦維修,板橋電腦維修,永和電腦維修,新莊電腦維修,新店電腦維修，三重電腦維修,土城電腦維修,新店電腦維修,松山電腦維修,內湖電腦維修,台北市電腦維修,士林電腦維修,南港電腦維修,萬華電腦維修,信義區電腦維修,大同區電腦維修,大安區電腦維修
大台北電腦維修、電腦重灌、筆電維修、各類電腦零組件生意、修電腦
高運量電聯車轉向架設計製造與測試
王總守
摘 要
電聯車車上裝備共分十個子系統，每一個子系統各司其首要的功能進而構成一輛電聯車，車上之設備貧乏一個子系統則此車將變為"不完全"，而車上之轉向架則供應了電聯車之首要支撐及不變。
3.4 軌距(Track gauge)
由於鋼輪以後頭與後背間之空間，即鋼輪之側空間可供其他裝備之安裝，此一身分將影響到軌距，為了供應裝備安裝之空間，將之外側軸承設計庖代內側軸承設計之體例，如此雖增添了空間，但換來車重之增添。
軸之設計應力與軸之驅動，力矩圖和軸截面之大小有關。
17.J.Wreford,29 Jan.1997,“Design of EMU Bogie”﹐Techtrans/D3/E/05/JSW168A。
轉向架之製造實務如照片二至照片九所示。
4.1.2 軸
車軸之設計有兩種方式可供作計較標準即:
(1)BR體例T-72(Rouleaux Modified Method) 。
三﹑轉向架設計參數[1,6,16]
設計轉向架最早時，必需考量以下之參數：
3.1 負荷(Load)：
係依車箱重量加上乘客載重以決意車軸之起碼數目，若一短而重量輕之車廂，除非軌道最小曲率半徑很是小(小於50m)，否則將使用單軸，一般而言，大部份的系統上，每一個車軸係承載車廂一半之重量，而由負載的巨細決議軸徑大小。
＊四小時記載溫度。
(7)電纜線及軟管應有足夠的迴彎以順應轉向架與車體間的相對活動;迴彎的管線應得當扣住以避免擦傷，其端末處不得承受拉應力。運轉速度影響到鋼輪外形之選擇、軸距和主懸吊系統之勁度。
(4)如空氣彈簧之阻尼能力不足時則二次彈簧應並裝垂直及橫向減震器。
(4)商量轉向架之設計製造與測試﹐有助於勉勵國內研究軌道工業手藝之風氣﹐如能連絡產﹑官﹑學並在經濟部軌道工業小組之鼎力增進之下﹐必可提昇將來國內研製或測試轉向架之手藝﹐本文旨在拋磚引玉並請國表裏學者前進前輩不吝指教。
測試法度書編號
彎道測試
3.6 改變抵當力(Rotational resistance)
二氧化碳焊接機械
設 備
(1)轉向架機件與車體間之間隙。
(3)外側碟式煞車(Outboard disk)，此種安裝形式易於維修。電腦組裝,修電腦,組電腦電腦重灌,電腦重灌,台北電腦重灌,新北市電腦重灌,各式電腦重灌,重灌,筆電重灌重灌,電腦組裝採購,電腦保護合約,網路工程, 中和電腦重灌,板橋電腦重灌,永和電腦重灌,新莊電腦重灌,新店電腦重灌，三重電腦重灌,土城電腦重灌,新店電腦重灌,松山電腦重灌,內湖電腦重灌,台北市電腦重灌,士林電腦重灌,南港電腦重灌,萬華電腦重灌,信義區電腦重灌,大同區電腦重灌,大安區電腦重灌
↓
Wang Tsung Shou
301-P-CT04
↓
圖二十四為轉向架不變性之測試量測之位置與位移較量爭論﹔圖二十五為轉向架穩定性測試佈置圖。
＊轉向架迴轉測試
↓
(1)此種係以銲接體式款式將側架(Side frame)及橫樑(Transom)焊在一路，此種負載編制較複雜也較經常使用。
是以，對車輛迴轉時滾翻角度(Roll angle)及車輛急劇煞車時俯仰角(Pitch angle)必需有所限制.故懸吊系統設計時須考慮上述兩個身分。
列車行駛間隙測試
包孕主動回護/聯鎖裝配/聯絡器操作/通信系統聯接/車輪控制界面/列車安然設備/車輛推動系統/正常及緊急煞車/材料之燃燒及煙霧實行等項目皆須證實解決
PTS 9.16.C
本篇論文就是由轉向架之設計概念﹑設計參數談起﹐進而接洽轉向架之製造﹑安裝﹐並就轉向架之相幹測試作一系列之探討。
參考之
(c)因煞車所產生的減加速度或車輛加快時所產生的浸染力
PTS 2.5.3
個中轉向架之安裝要點以下：
＊動態負荷測試。
我們將車輛視為由等價(Equivalent)質量、彈簧及阻尼構成的系統，則系統本身具有固有頻率Wa，而軌道激起之頻率W，當W/Wa趨近1時，系統會產生共振使車輛乘員不適.一般而言，選定恰當的有用變形以求取恰當的乘適頻率，再令乘適頻率與車輛整體固有頻率Wa相等.而固有頻率可由下式求得:
動態包絡線(Dynamic envelope)係限制車輛之垂直及側面之位移量，在設計上必須斟酌振動的隔絕距離，負載的均勻和行程(stroke)之規模﹐如圖十所示。
↓
(6)轉向架與車體組合、空壓管路連接檢測、接地線接續、電纜/管路識別標示、安裝瑕疵檢查及缺失改良。
為限制懸吊之垂直方向之振幅，所要用的首要參數是垂直(Bounce)頻率，而其對車廂最直覺的影響乃為垂直(Bounce)及俯仰(Pitch)兩種活動，為使最大振幅減小，不是調解阻尼大小就是接管一個較差的乘適性.別的，對次懸吊系統而言，除編削橡皮氣囊上不凡的蓋子外或增添側彈簧外，為達較佳的乘適性可加裝一輥條(Roll bar)，以增加車廂對轉向架之遷移轉變動度，希奇當車身的側向行程跨越動態包絡線時，此輥條更是需要.
決議懸吊系統之彈簧常數可以由以下四點著手，即斟酌有效變形、斟酌乘適性、考慮操作性及車輛之靜態平衡.
PTS 2.4.4.H
C. 嚴密機械加工
PTS 9.3.C.8
3.5 負荷的均佈(Load equalization)
301-P-CT03
PTS 3.7.2.2
E.測 試
(1) 在大約30年壽期內﹐有足夠強度完成上述各類功能﹐而不致於有裂紋﹑斷裂或委靡。
驗證前六車之轉向架於空載特定速度下﹐馬達可有精確之滾動
＊輪軸總成
確認轉向架單一車輪頂升時﹐其它車輪之負荷不應大於特定之數值。
＊東西機行程 4M 以上。
測試之目的
車輛行駛功能查證
↓
＊空氣彈簧壓力測試
參考之
＊吊掛式。
鐵道車輛的有技術﹐對國內而言相當貧乏﹐本文不但切磋高運量電聯車轉向架設計時所應斟酌之各類參數及相關理論外﹐並商量轉向架之製造與測試﹐可供給從事電聯車設備維修工作者參考﹐由本文中可獲得以下數點結論：
查證列車在新車輪新軌道﹐電聯車以最高速度90Km/h行駛﹐轉向架於W1空載下之不變性。
如圖二十一所示為車輛偏載測試之鐵塊安裝位置圖。
標記(Marking)
輪廓噴砂裝備(Shot-blasting facility)
轉向架框架焊接及組裝
如圖二十所示為豎立轉向架靜態強度及頹廢強度測試系統之方塊圖﹐由此圖可知它包孕兩套重要系統﹔液壓系統(MTS)及量測系統﹐測試氣缸將負載傳染感動在轉向架框架上面﹐個中測試氣缸之力量係藉T/RAC軟體輸入﹐並由T/RAC硬體節制系統運作﹐轉向架之應變係藉系統4000軟﹑硬體量測得知﹔感化在測試氣缸上之實際力量經由系統2100裝備(2100Amplifier)及E.S.A.M資料貯存庫(Data Acquisition)予以紀錄。
PTS 5.1.4
301-P-CT14
本測試係驗證轉向架萎靡測試是不是適合約規定之”Bogie Fatigue Strength”之規定﹐驗證電聯車轉向架之框架﹐在W3負荷狀態下﹐具有足夠的疲憊強度(Fatigue Strength)﹐足以承受二百萬週次之模擬營運動態負荷﹐而不致使框架焊道產生任何裂痕等瑕疵。
6.4.2 轉向架穩定性測試(ET10)
測試之目的
(3) 適宜的行駛舒適度。
PTS 9.16.A
(4)框架之各部門是分隔的此種之負載方式較簡單，負荷之均佈佳，無扭曲勁度。
Bogie Test
轉向架稱重測試
王總守
驗證車輛機能與規格符合(在W1~W4實行最高時速為25km/h)
3.3 最小曲率半徑(Min. curve radius)
參考之
Particle and
301-P-CT16
4. 王總守﹑蘇培坤﹐86年4月”CH321/CN331/CC361電聯車標轉向架靜態強度海外檢測講述書”﹐台北市當局所屬各機關因公出國人員出國呈報書。
(1)轉向架下部組裝：二次懸吊安裝、軸向彈簧、ATP/TWC Receiver Coil Wiring 安裝、防銹處置及電纜／管路設置裝備擺設。
Vibration Test
16. D.C Gilmore,1989, “Truck Design Methodology。一﹑轉向架之功能
七﹑結論
↓
Line ID：gmepc168 （24h服務）
PTS 2.3.1.C及PTS 9.6.A
轉向架二次懸承系統測試
7.保持車輛在任何運轉情況下﹐其靜態及動態包絡線(Static & Dynamic Envelopes)都在規定規模內﹐以確保車輛與其他舉措措施之界面安全。System Test
1.3 獨霸性模子(Handling mode)：研究車輛煞車、轉彎和受外力傳染感動後側滑(side slip，側向偏向)：滾翻(Roll，Wx)和扭捏(Yaw，Wz)舉動之反應。
↓
對於車輪外形之選擇，在此可粗略作說明，如圖十一所示，其申明了車輛之特征頻率，以S1002鋼輪來講，動態或自有頻率隨車輪滾動頻率而成線性增加，在圖上可看出，當速度增加，由A到J發生數個交叉點，這些交叉點申明了動態活躍性增加，因此，在這些點上車輛的乘適性或振動可能變得更差，可能需要改變設計以確保性能的一致性。
本項實行可與車體噴水檢漏實行合併舉辦。
其中Fride單位為赫，δeff之單位為cm(一般小於3.4cm)。
驗證車輛於低速運轉時(最高時速為25km/h)﹐推進系統之根底運作皆符合要求
轉向架之首要製造流程圖如圖十六所示﹐轉向架製造之樞紐性製造手藝為製程安置、夾具及治具設計、冷作、焊接、機械加工及檢測﹐此中轉向架框架之焊接包含小零件之焊接、主機關樑架、側佈局樑架及橫向結構樑架之焊接應力消弭、噴漆、噴砂除銹﹐詳細之細部製程及測試設備如表一所示﹐個中轉向架之焊接流程如圖十七所示﹐轉向架主結構材料﹐今朝仍以佈局鋼材為主﹐例如：G3101 SS400﹑JIS G3106 SM400﹑JIS G3114 SMA490﹑DIN 17100 St52。是以，懸吊系統的靜態均衡亦為懸吊系統設計須考慮的成分。如第三節所述之設計參數，設計、選擇恰當的重要元件，以契合各類不合的操縱狀況，使轉向架之性能契合要求：
本篇係參考本局同仁電聯車轉向架海外檢測相幹報告及八十四年中國機械工程學會第十二屆學術鑽研會上由陳坤霖﹑黃佑民﹑王總守發表之『捷運電聯車轉向架設計之切磋』﹐另外並參考相關鐵路工程敷陳﹑相關論文及陳說資料編撰而成。轉向架對鐵道車輛而言係一車身承載裝配，而且以轉向架為行走裝配，是以轉向架之重要性不行言喻，尤其電聯車的舒適性及平安性，轉向架更居於主宰的地位，故對轉向架之設計工作有嚴格之要求。
為確保行車平安，使轉向架之側向力比垂直力之比值愈小愈佳，最首要的是要使轉向架上的改變元件之垂直方向不屈衡負荷減至最小。
Test at Yonkers Plant
利用批改之Davis公式﹐計較行駛在地面及地道內之阻力
表二 C301標電聯車轉向架相關之測試
電腦組裝、電腦中毒處理、電腦備份救資料、企業電腦保護合約（可到府收送、辦事）
(5) 彈簧下重量最小。
↓
↓
車輛之不變性係取決於軌道之品質。
聯絡器﹐轉向架及電纜間隙測定
一般而言 P/D之比值為 10～11。
利用多軸式轉向架可增添較大的負載容量，負載容量隨軸數的增加而增添，今朝轉向架之設計係朝向高負載容量成長。
6、轉向架之測試[3、4、5、7、10]
一般馬達／減速齒輪組安裝於轉向架上之編制有三種，即減速齒輪組以剛性的毗連於車軸上，減速齒輪組以彈性的連接於車軸上以及車軸改以更具彈性之十字接頭軸(Cardanshaft)。
確認轉向架框架完成後之相幹尺寸都可在設計及製造之誤差值內
PTS 2.3.5.2
車輛底盤之搜檢
(2)牽引及煞車力應藉由中間銷、轉向架樑及附有撓性組件的對角牽引桿予以傳動。
焊道檢測(NDI)
而車軸多為鍛鋼製品，其可分為實心軸、中空軸兩種，以實心軸可承受的荷重較大。(4) 對馬達轉向而言﹐儘可能輕量化﹐可是也要具有上述所有的功能。其中照片二為轉向架橫樑之銲接﹔照片三為轉向架框架之焊接及其夾具﹔照片四為轉向架框架之機械加工﹔照片五為轉向架框架之焊接修整加工﹔照片六為噴漆後之轉向架框架﹔照片七為完工之轉向架框架﹔照片八為轉向架框架組裝景遇﹔照片九為轉向架之組裝。
NC 三次元量測機(4m＊6m﹑1m＊3m)
參考之
空轉/打滑效力測試
PTS5.2.3
在此感激每一個讓金滿意電腦服務的客人
(NC plasma cutting machine)
迴轉測試平臺(rotary test stand)
近些年來哄騙電腦從事工程上的設計已經是一定趨勢，以電腦作模擬分解之設計體例已蔚為主流。
對車輛而言，各設計參數之特征必需長短線性，才能同時滿足各類要求，但理論闡明之數學模型若斟酌非線性，會使所處理的工程問題變得極為複雜，因此，一般在進行車輛設計時，將各參數值以斷續線性(Piece-wise linear)來處理。
D. 安 裝
超音波檢測﹑X射線磁粉探檢測﹑噴砂機械(shot-blasting machine)
(gantry type robot welding machine)
(Primary suspension)、次懸吊(Secondary suspension)
1.2 乘適性模型(Ride mode)：研究當車輛在直行時，所產生車體垂直(Bounce，垂直標的目的)、俯仰(Pitch，Wy)運動。
↓
301-P-ET11
(hydraulic jig)
安然測試
在細部設計階段中，組織及各項元件之型式及巨細皆為在初步設計階段已確定，可是，每一個零件之細部組裝及外形則未知，一般而言在細部設計階段中施工圖(Shop drawing)必須包孕元件之製造、組裝和與其他元件之介面關係等.另外，在圖上必需列出所行使之材料，各元件固定安裝之法、腐蝕防制等.為使設計能完全成功，在細部設計時設計者必須參酌製造、品保和維修人員定見，以避免影響爾後製造、維修上的困擾.
外觀噴砂處置懲罰
2. 系統模擬及有限元素闡明[
靜態垂直變位與乘適品質有親切關係，變位小可能使乘適品質差，車輪位移空間較小可勤儉空間，車輪位移空間較大則乘適品質會較佳。
(2) 最小的維修以減低壽期本錢。
驗證轉向架框架之靜態強度可適合分外手藝規範之要求
噴砂﹑噴漆
關頭字(Keywords)：轉向架(Bogie)、轉向架框架(Bogie frame)、主懸吊
二﹑轉向架之設計概念
1. 車輛動態行為[1,6,8,9,11]
1.1 性能模子(Performance mode)：研究車輛貫穿連接直行時，Ｘ標的目的加速及減速之特征。
(如圖二所示)
5. 王總守﹑蘇培坤﹐86年6月”CH321/CN331/CC361電聯車標轉向架疲困強度海外檢測報告書”﹐台北市政府所屬各機關因公出國人員出國報告書。
哄騙多軸式轉向架可得較佳的運轉，即低噪音、下降鋼輪與軌面之磨耗，和削減脫軌之産生，如圖八所示，我們在圖八(a)上可看出，α1係單軸輪組轉向架行走軌跡之切線與輪面中間線所成之角度，在圖八(b)上所示之α2係雙軸輪組轉向架行走軌跡之切線與輪面中間線與輪面中心線所成之角度，Ｒ係指軌跡曲線半徑，Ｌ則為單軸輪組之軸間距，則為雙軸輪組之軸間距，依幾何幹係可獲得以下近似方程式：
噴漆室(painting room)
設迴轉力矩為M﹐載重為Q﹐車輪基座長為 d﹐摩擦係數為 x﹐則：
測試方針係確認設備或系統在分歧之製造及測試運轉階段均能相符規範要求且功能正常﹐該項測試所有車輛均須實行且分成兩部門履行﹐即原型車測試及量產車測試。
馬達動彈測試
新設計完成之轉向架原型機必須進行需要的測試，以檢核其是不是契合性能要求，其分成兩種測試:強度測試(Strength test)和性能測試(Performance test).
(4)夾式煞車(Cheek disk)，其係在車輪外側，此種裝配較緊湊，而煞車塊有較高之摩擦率。 ＊懸承總成
(2)非承載質量(Unsprung Mass)產生共振所造成系統動態響應﹐對車輛乘適性影響頗大﹐是以在設計轉向架時對於非承載質量之特點應穩重斟酌﹐使其產生影響減至最小。
301-P-BR05
別的﹐另以應變計量測動態負荷施加過程中﹐量測點之應力轉變景象﹐以驗證輪回應力(Cyclic Stress)仍在固德曼圖(Goodman Diagram)之答應規模。(3)轉向架/輪及軸組立：馬達、車輪及輪軸、車輪潤滑油箱、電纜及管路查抄。
修欠好毫不收取任何費用
轉向架不亂度測試
3. 王總守﹐85年9月,”淡水線電聯車安裝整合測試實務”﹐台北市政府捷運工程局。
上面之不變性說明係假定一剛性架框與車軸間係以剛性的固接來簡化，若此不亂性定處邊際不變性(Marginal stability)，則我們必須注重到整個框之勁度，如圖十三中所示之Kx，Ky，兩者能被簡化成內軸(Interaxle)之剪勁度Ks及盤曲勁度Kb；對某一輪形及軌道所組成的系統而言，選擇Ks及Kb使轉向架之臨界速度達最好化(如圖十四及圖十五所示).
PTS 3 & 4
Car Performance Test
測試平臺(test stand)
(leveller;chamfering machine(NC控制))
噪音及振動不克不及過量﹐適宜之水準之可費用及維修度﹐通俗在合約就有規定﹐壽期的成本估算及對軌道的磨損及劣化危險儘量小。
轉向架磁力探傷及射線拍照檢查
主側構架焊接
↓
Radiographic Insp.
電聯車依其測試目的與性質可歸納為以下兩類：
(1)及格測試(Qualification test)
驗證轉向架框架之頹廢強度可符合分外手藝規範之要求
(2)以關節相鄰接者(Articulated)有助負荷均佈化，然其結構較複雜。
轉向架扭歪測試
Coupler, Truck, and
★請撐持正版軟體，本公司不協助客戶安裝非法軟體，謝謝★
Visual and Dimension Check after Machining
合約條則
整平﹑倒角﹑摺彎機械
3.將乘客與設備之振動阻遏﹐以供給精巧的乘適性。4、轉向架之設計軌範[1,6,16]
一般而言，在進行任何工程設計時，可分為初步設計和細部設計兩個步驟；轉向架之初步設計重要的是：選擇框架及懸吊系統之情勢，肯定框架之尺寸，輪軸總成(Wheelsets)及軸承之大小，主、次懸吊系統之選擇，機能闡明和負荷分解(包羅基架結構之應力解析)。此外豎立一個根底構架或承樑之模式(如圖六所示即為新店/南港/中和線之轉向架框架之FEM模式)，爾後將車輛荷重 (包羅靜負荷及動負荷) ，轉向架預估自重 (含外加設備重量)馬達振動負荷和剎車反浸染力等數據資料輸入，再藉電腦中有限元素法 (FEM)，解析其各部份之應力漫衍景象憑證所擬使用之材料，並推敲適切之平安係數 (Safety factor)，便可得出其許容應力值 (Allowable stress)，而將此許容應力值共同各類電銲施工編制即可繪出所謂的Soderberg-Goodman 疲憊應力極限圖。 參考之
我們包管當天必然到貴寓解決您的問題，不會讓您失望^_^ ★★
合約條則
α1＝Ｌ／２Ｒ；α2＝／２Ｒ；α1/α2＝L/
5、轉向架之製造及組裝[3]
5.1 轉向架的首要製程
(2)Horger法。
查證聯系器﹑轉向架及電纜等之間隙是不是仍有安然的間距。
Cable Clearance Test
有你們的撐持，我們會做的更好
車輛為三度空間的動系統，獨霸性直接影響到乘員的平安。 PTS 9.7.D
Bogie Twist Test
2.3.4.5/2.3.4.6/2.3.4.7/2.3.4.8
PTS 5.2.2及
12. B.M. Eickhoff ETAL, 1995 “A review of modeling methods for railway vehicle suspension components”, Vehicle System Dynamics﹐ Vol 24, pp.469-524。
滑行測試
↓
合約條文
★★金對勁電腦為台北市、新北市，電腦維修、重灌、組裝、採購優秀指定名店
測試之名稱
＊七軸機械人﹑自行開發之焊接軟體。
測試之名稱
(2)內側碟式煞車(Inboard disk)，此種安裝體式格局係在車輪以內側，其較為常常使用，改換較不容易。
(6)在轉向架及枕樑或車廂應有止檔以限制車廂的最大轉動角度。
Bogie Stability Test
★★如果有問題，請直接在問與答扣問，或是直接來電
6.3 轉向架迴轉阻力測試(Rotational resistance test)(CT14)
8. 游明勝﹐79年12月,”電聯車懸吊、轉向架佈局剖析及聯結器性能模擬分析”，台北市政府捷運工程局。
2. 王總守﹐1996年4月,”電聯車轉向架一次懸承商量”﹐Vol.5 No.1中華民國鑄造協會會刊﹐pp.19-32。
測試軌範書編號
(5)轉向架組立完成終究查抄：搜查電纜／管路、集電靴。
↓
Underframe Inspection
(6) 載負所需的煞車設備及接收其所產生的實力。由於對轉向架而言，其係車身承載裝配及行走裝配，上述三種研究模子在設計轉向架時必需先考慮者。表二 C301標電聯車轉向架相關之測試
確認車輪我重其實不會大於特定值(列車扭歪道行駛時﹐正常情形下DQ/Q之值應小於特定之值)
(2)轉向架上部組裝：電纜／管路、集電靴、側向緩衝煞車及ATO/TWC Coil 安裝。
在空重W1之下﹐將一個車輪頂升6.4cm﹐測定其它車輪與軌道之接觸﹔又將一車輪頂升5cm﹐則其它車輪所增加之負荷不得逾越25%。
9. 陳立島﹐79年3月,”電聯車轉向架、懸吊系統及乘車舒適度”﹐台北市政府捷運工程局。
熱處置懲罰烤箱(Heat treatment oven)
轉向架靜態測試
301-P-CT15
An electrical multiple unit (EMU) is a complex electro-mechanical system, consisting of ten (10) major systems; its satisfactory functioning depends on the successful operation of all ten systems, without anyone of these, an EMU becomes “truncated”. The bogie of an EMU, besides serving as a load bearing element, is also the mechanical analog of human legs, providing the EMU with its mobility. Therefore, the importance of the bogie cannot be overemphasized, especially in the aspects of ride comfort and safety. The demands placed upon the bogie in the areas of sound design and engineering are, indeed, very substantial. The present article is directed at the basic design concepts of the bogie itself and its interfaces with other elements of the MRT’s EMU. The present article will describe the vehicle dynamic behavior of bogie design, design parameters of bogies, the design procedures of a bogie, bogie manufacture and testing of the bogie for verification of conformance to design specification.
(a)最大垂直靜止重量加上旅客重量。
就懸吊系統之功能而言，必將須統籌其控制性、不變性以及乘適性，故在此情景下懸吊系統弗成太硬(Stiff)，亦不成太軟(Soft)。
B. 小組零件焊接
Bogie Frame Static Test
(7) 有能加以接收自己及車身的前後擺動﹐蛇動作搖﹐擺佈擺動﹐扭動及側向位移﹐此種移動係由軌道不整或車輛動力而來。
量測三車組六個轉向架之互異重量(其中包括馬達車之四個轉向架及拖車之兩個轉向架)
(5) 對機車(頭)而言﹐為了確保黏出力﹐輕量化之要求可能不適用。
列車在彎道上行駛時﹐軌道兩側有頃斜(cant)﹐車輪垂直方向荷載﹐較行駛水平軌道時之荷載(Q)下降﹐其降低之量(DQ)﹐在正常運轉情況下﹐DQ/Q<0.55﹔而當一邊氣墊(air suspension)漏氣時﹐DQ/Q<0.6﹐又當所有氣墊漏氣時﹐DQ/Q<0.65。
而軌道之舖設平凡係以溫文的曲率來舖設，而大曲率的軌道將使轉向架初始本錢增加。安裝於轉向架之次級��統，諸如：馬達、齒輪箱、煞車組件等之裝配，需依其型式及廠牌來抉擇轉向架之設計。
乘坐品質測試
3.9 操縱的型態(Type of service)
有關轉向架之研究甚多﹐個中有關鐵路車輛之動態行為曾由 B.M. EICKHOFF﹐ J.R. EVANS 及 A.J. MINNIS [12] 加以研究﹐由此懸吊系統之數學模式研究中可知車輛之懸吊系統元件﹐包孕空氣彈簧(air springs)﹐搖桿(swing links)﹐敏感之負載磨擦阻尼﹐具有磁滯現象之橡膠軸襯等等﹐並可經過複雜的摹擬以獲得准確的結果。
↓
查證列車在新車輪新軌道﹐以最高速度行駛之穩定度
(8) 在所有活動標的目的上保持穩定。 表一：電聯車轉向架之細部製程及測試裝備
在理論上車輪與鋼軌之磨擦係數(u)與車速成反比﹐可由Kother公式默示之(參考圖二十二所示)﹔車輛空載(W1)時﹐其摩擦阻力最小﹐即 F=uW1﹐如圖二十二上方曲線所示﹐而車輛之驅動力則如下方曲線所示﹐兩曲線對比﹐可知任一車速﹐其磨擦阻力﹐常大於驅動迴轉力﹐是以不會發生滑動。
圖十八為膠簧(主懸吊)﹑氣墊(次懸吊)與車體鄰接之示意﹐由此圖可知懸吊系統之設計與車輪之振動及行駛不變度有很大的關係﹐而此必需於試驗中查證之。
PTS 9.8.C
PTS 9.3.c.5
＊四小時記實溫度。
電聯車運抵北投契廠後之測試約可分為兩大類﹐其一為原型車測試﹐又分為 ET01—ET18之典型測試(Type test) 共十八項ER01—ER04之例行測試(Routing test)共四項。
301-P-BR02
應力消弭
x=M/2Qd x值應在 0.03~0.05之間
6.5 測定安然間隙：
6.5.1 在彎道上測定平安間隙(CT05)
三節連結的車輛﹐排在曲徑最小的水平彎道(R=140m)﹐及曲徑最小的垂直彎道(R=1500m)上﹐測定如下機件的平安間距：
14. H. Scheffel, 1995 “Unconventional Bogie Designs-Their Practical Basis and Historical Background”﹐Vehicle System Dynamics Vol. 24, pp.497-524。
驗證車輛之空轉/打滑控制運作及效力符合合約要求
測試之目標
＊ 材質：St 52.3﹑厚度： 10~20 mm。 PTS 9.6./
↓
確認在特定速度及特定載重時﹐測定之振動應在標準值以內
Associate Engineer of the EMU Site Office,SEMPO, Department of Rapid Transist System, Taipei Municipal Government, Taipei, Taiwan ROC.
1.不管在直線的軌道或崎岖的軌道上﹐轉向架供給平安的指點感化。別的經CAFEM 解析所得之關鍵部位(Critical portions)應力值，怠倦應力極限圖對比對，便可評估其設計強度是不是介於安然局限之內(如圖七所示)。
(3)轉向架與車體間之橫向力，應由中心樞、二次懸承件，含空氣彈簧及止檔器，予以承受。301-P-ET17
表二 C301標電聯車轉向架相關之測試
(3) 操作時聲音很小﹐讓乘客及軌旁社區人們感受恬逸。
PTS 5.5.2
壓力平臺(press stand(300T))﹐校準治具
6.1.2 轉向架框架疲鈍強度測試
＊Brake test(煞車測試)。
Ride Quality Test
PTS 2.3.5.2
2)T默示典型測試(Type Test)
3)R暗示例行測試(Routine Test)
2. 1)A類：各次級系統首要設備之合格測試
2)B類：轉向架裝配前之測試
3)C類：轉向架裝配後之測試
4)D類：在組裝工廠(美國)執行之測試
5)E類：在工地(淡水線上及北投機廠)履行之測試
301-P-BT07
4.1.3 軸承
一般而言，以錐狀或球狀滾子軸承和平式軸頸軸承為首要選擇，而比來則晦氣用較長的滾子，球狀軸承最好與框架元件成自力關係安裝，如此可削減力矩之增添.其它，軸承可分為外側式(Outboard)及內側式(Inboard)兩種，其依軌距及其它之設備安裝需求空間來選用。
測試法式書編號
301-P-CT05
Requirement Check
測試法式書編號
(2)機械聯絡器機件與車體間之空位余暇。其典型測試如圖十九所示﹐測試項目計有A/B/C/D/E五類。
細部設計則係針對輪軸總成、框架、承樑、懸吊、馬達之安裝、煞車之安裝、集電(Collector)之安裝和與車箱、鋼軌之介面等更具體之設計。亦就是當驅動力截至時﹐沒必要需的振動將減至最小。
D類：在組裝工場(美國)履行之測試。
整平﹑倒角﹑摺彎
為了使現代車輛的乘適性提高，且與高的(載重／皮重)比值相對抗，故使用橡皮氣囊(Air bag)式懸吊，即使顛坡很大，使車身的頻率特性在感觸感染上仍能保持必定。而輪徑之選擇則需依P/D比例大小來抉擇，其中P為浸染在輪上之負荷，單元為噸，D為輪直徑，單位為公尺。
除上述幾點外﹐轉向架在設計上必需推敲到經濟性﹑高維修性﹑低運轉本錢﹐輕量化等身分﹐然而對其平安性及低振動噪音則有出格之要求。
6.5.2 在最壞運轉景遇下測定(ET06)
＊煞車配管洩漏測試
(3)以撓性編制毗連者此種亦有助於負荷均佈化。
(1)有枕樑的設計時，轉向架應藉由撓性件迴轉以防過大的拘限。
一般而言，框架之型式有以下四種:
磨擦煞車能夠以以下各類方式安裝:
(2m＊4m﹑1m＊1m五面加工機)
測試之名稱
其中就轉向架之設計概念上而言﹐設計轉向架應知足以下需求[8,9,11,17]﹐理論上轉向架之設計需求以下：
種動態負荷施加於測試架上﹐在完成二百萬次輪回負荷後﹐以非粉碎性檢測法：磁粉探傷法(Magnetic Particle Testing 簡稱MT)及X光晖映法(Radio-Graphic Testing 簡稱RT)﹐搜檢框架之焊道品質。機工處車輛所全部同仁陳光立﹑謝秋實﹑游凱﹑林士超﹑陳來和﹑蔡黃耀一致仁熱忱協助﹑本局第三處第四課同仁柯美華小組協助打字完稿﹑本所范主件揚材之仔細賜正﹑三處車輛課歐陽成課長及丁處長敏甫之指點於此一併誌謝。
Bogie DQ/Q Test
確認二次懸承系統之不亂度可相符稀奇手藝規範之要求。
徑，δ為接觸面之角度(rad)，靜態下規定接觸壓力1100(MPa)以上，別的，由於車輪的情勢有鋼箍車輪(Typed wheel)、實體車輪(Solid wheels)、皺狀車輪(Corrugated wheels)、彈性車輪(Resilient wheel)等，依車輪之利用性質選擇恰當形式之車輪，例如:彈性車輪在輪緣之兩側裝有減震橡皮塊，可降落車輪之振動及噪音，適於行駛人口密度高之大眾運車輛。
(5)電聯車手藝規範承商在轉向架製過程及出廠後須履行一系列之測試﹐以驗證其裝備品質及功能以契合規範要求﹔本文係就高運量電聯車轉向架之製造安裝﹑測試及電聯車之轉向架設計概念及系統間浸染根基設計理論加以介紹。
確認車底設備箱體與軌道面之間距不得小於80mm
Secondary Suspension
(4)斟酌車輛之靜態平衡
依車輪之負載及最大的運轉速度選擇車輪以外形，其多是錐狀(Tapered)(如：1：40；1：20)或平狀。可以各類分歧的線性集中質量(Lumped mass)來摹擬。
註：1. 1)P表示軌範書(Procedure)
數值節制電離子切削機
振動測試
圖二十三為此項測試裝配的示意圖﹐車體一邊加載後﹐測定其兩邊四點之水平度 H﹐及偏愛度 L﹔再與未加載前之測定命值作對照﹐便可鑒別氣墊對於不平衡荷載之調理功能是否是優勝。10. 劉榮杰﹐81年7月,”電聯車轉向架委靡測試”﹐台北市政府捷運工程局。
15. SIEMENS,5 Feb.1996, ”Truck Frame FEM Analysis”﹐Package No. BCGO.P.1023,CH321/CN331/CC361 Document No.04.30.H.308.000 。
3.7 乘適性／振動之規模(Ride／Vibration limits)
氣墊內充滿空氣﹐并有水平閥(level valve)以調治氣壓﹐連結車廂地板之水平﹐不至於因負荷不均而左右前後傾斜﹐此亦使行車動線確保在劃定局限以內。＊量取標定參考孔。
6.連結車輛於高速行駛時之穩定性﹐耽誤鋼軌之使用壽命。鋼軌及軌道之磨耗率是以爬行力(CREEP FORCE)、接觸應力以及軌面粗拙度所組成之函數。以下遷就在此設計階段中。典型的車軸負荷(皮重)分成：輕軌列車(0～10，000 pphpd)車軸負荷6～10噸；中運量(10，000～20，000 pphpd)車軸負荷4～10噸；高運量(20，000 pphpd以上)則車軸負荷為10～25噸。 九﹑參考文獻
1. 陳坤霖、黃佑民、王總守﹐84年11月”捷運電聯車轉向架設計之切磋”，中國機械工程學會第十二屆學術研究會，pp.443-452。
前 言
轉向架是位於車體與軌道間的裝罝﹐除本身基架外﹐重要包括車輪﹑軸承架﹑主懸吊(primary suspension﹐又稱錐形膠簧)﹑次懸吊(secondary suspension﹐又稱氣墊)﹐電聯車大部門首要設備如驅動系統﹑剎車系統等﹐均安裝於此。
意即，單軸式轉向架之α1 遠大於雙軸式轉向架之α2。
列車行駛之性能測試
PTS 5.4.1
轉向架設計概念之首要需求第一個是安然不克不及出軌﹐第二個是不變必須涵蓋所有速度局限﹐以迄最高速度。
別的以各類分歧的線性集中質量(Lumped mass)數學模子，依承載系統之懸吊元件功能利用領域來模擬不同狀況，使摹擬能更符合實際物理系統，基於上述的精神一般在理論剖析上有作一些根基假定，例如：車輛之承載(Sprung)及非承載(Unsprung)質量以集中質量處置懲罰並假定為剛體；所有位移不大，將數學模子視為線性；懸吊系統各元件間乾摩擦所產生之非線性項不考慮等等。
此參數影響到輪距、輪徑、輪型、主懸吊系統之勁度等，其係使鋼輪的磨耗及噪音可達最小為原則，是以，最小曲率半徑之選擇儘可能大於軌道弧度之0.005倍。
Safety Test
＊轉向架框架疲鈍測試
確認最大刹時加速度不得逾越IEC-77之規定
其目標在測定車體與轉向架間有得當之摩擦阻力。
Spin/Slide Efficiency Test
301-P-BT06
測試軌範書編號
、車輛動態行為(Vehicle dynamics behavior)。
液壓式鑽模
Wang Tsung Shou
＊輪與軸係緊配。
參考之
是以其具有以下之重要功能：
轉向架係與軌道、車箱本體相互作用著，而彼此間影響各異的行為，意即轉向架是一全部系統的問題，而不是一單獨的問題，轉向架首要係由主懸吊系統、次懸吊系統、框架、車輪、車軸、承樑等首要構件所構成，除此之外，尚有外加裝備，如推動馬達、齒輪減速箱，煞車裝備等(如圖一及照片一所示)。
(1)驗收測試(Acceptance test)
速度感測器(Speed Sensor及相關裝備確認。
301-P-ET01
測試法度書編號
(2) 掃數速度範圍內於特定軌道上﹐皆能穩定運轉。
合約條文
6. 詹前祥﹐1993年,”電聯車轉向架設計”，台北城市區捷運系統工程鑽研會論文集 B：土建及機電設計，PP562--PP570。
6.2 車輪偏載測試(Wheel load reduction test) DQ/Q(CT02)
每轉向架有四個錐形膠簧﹐裝於軸承架上﹐膠簧垂直標的目標較軟﹐周邊較硬﹐故可緩衝車輛上下振動﹐而不向週邊扭捏。
測試之目的
↓
Weighing of Complete
Car Clearance Test
Bogie Magnetic
multi purpose machine center
(4)馬達運轉及車輪打滑實驗：馬達絕緣電阻、轉速、溫昇、振動及噪音磨練、車輪遷移轉變打滑實驗。測試時﹐將摹擬營運之各
PTS 9.16.B
轉向架對鐵道車輛而言係一車身承載裝置﹐而且以轉向架為行走裝置﹐是以轉向架之主要性不行言喻﹐特別電聯車的舒適性及安全性﹐轉向架更居於主宰的地位。
6.1.4 車底裝備箱蓋不漏水測試(CT06)
A. 精密下料(Cutting)
圖十二顯示，已磨耗的S1002鋼輪可達到所要求的不亂性，其恰可符合90Km/hr時之要求。
301-P-BR01
↓
二氧化碳焊接機械﹑鑽模(jig)
(CO welding machine)
Resistance Test
除ET-03測試外﹐測試車輛之加速﹑減速﹑緊要運轉及駐車煞車等功能須符合要求
在設計時評估一構造必需從機能的概念開端，以一遞迴法度(Iterative process)來作結構分析，今朝一般利用有限元素闡發(Finite element analysis)進行在各類負荷下之結構狀況之模擬理會以達設計最好化(Optimal)。
從乘適性：即振動之隔絕概念來看，改進車輛之乘適性有利用兩階式懸吊系統，另外，操縱雙軸式轉向架使振動波相抵消(如圖四所示)，依振動學原理，單��式轉向架之振動波形(如圖四(a)所示)，僅為單一波形，而雙軸式轉向架之振動波形(如圖四(b)所示)為雙波形，而此兩波形有彼此抵消浸染，其減小的波形如虛線所示，很顯著地可看出其振幅轉變減緩，即振動減小。造成提高鋼輪脫軌及磨耗的首要成分有：較高輪凸緣和較高的輪面感導力。
結構體在不同荷重狀況下之應力、撓度、自然頻率、振動模式等特征可以使用有限元素分析軟體 MSC/NASTRAN或ANSYS 等相幹結構闡發來加以分析計較。
↓
Motor Rotation Test
測試之名稱
4.1.9 結構(Structure)
PTS 2.3.1
＊檢測平行度﹑垂直度﹑平面度
D.E. NEWLAND 及 R.T. CASSIDY [13] 亦曾研究到懸吊系統及轉向架結構之設計上應斟酌之原則﹐H. SCHEFFEL 亦曾評論辯論到轉向架之設計概念﹐經由此研究可得到符合不變性及曲線機能之自導式轉向架(Self-Steering Bogie)及強迫式轉向架(Forced-Steering)之設計。
2.供給在任何速度﹑負載及軌道狀況下承載車體及設備。
轉向架之典型測試茲就材料及機械強度測試、車輪偏載測試(DQ/Q)、轉向架迴轉阻力測試、轉向架之穩定性測試及平安間隙測試離別聲名之：
主側構架點焊
stop﹑drag﹑strength。最新之設計，我們對輪徑之選擇以其接觸應力為按照.C=f(D，W，r，δ)個中C為接觸應力(Pa)，D為輪徑(M)，W為負載(在接觸點)，r 為在與輪接觸之軌道橫向半
(1)輪面煞車(Tread brake)，此種車輪面滑膩，有可能造成熱粉碎。
裝在轉向架上之鞭策系統係由推��馬達、減速齒輪箱(Gear boxes)、聯系器(Coupling)及其他硬體裝配.在設計上，必需避免這些設備之振動頻率造成共振，一般而言，安裝這些裝備之懸吊之頻率範圍以20～30赫為設計參數。壓力平臺(press stand)
Low Speed Running
此種不平衡可能造成軸與軸之間滾動不順。(1)轉向架的設計是一非線性而複雜的工程問題﹐我們可以集中質量(Lumped Mass)及簡化各類參數﹐以近似的方式進行摹擬闡發。
PTS 9.6.F
(4) 調養週期內之運轉不變性﹐應無有害性之劣化。
Curve Test
4.在轉向架上設有驅動馬達以產生牽引力﹐使車輛進步。
以上的研究除第一項與車輛的懸吊系統無關外，第2、三項皆與懸吊系統有親近關係。
在Yonkers工廠低速運轉測試
SUMMARY
Bogie Rotational
(2)考慮乘適性
5.2 轉向架之組裝
於最壞情形下﹐查證各個行動辦法有無相碰撞之可能
＊馬達測試
(6) 自己可以或許循著彎道進步﹐並有最小值之輪軌摩擦係數與磨耗。
(e)因不服常的受熱而產生應力增大.
↓
檢測轉向架框架在各種不合負載狀態下量測之等值應力(Equivalent Stress)是否是小於材料之降伏應力(Yield Stress)。
(d)不劃定規矩的負荷。
(3)轉向架的設計是一複雜的進程﹐必需使用強有力的分析及設計手藝﹐並需連系生產﹑維修及品保相關常識﹐始能設計工作完全成功。
每月服務的客人多達上百位，感謝大家的支持，有什麼問題，請直接來電詢問
4.1.1 車輪301-P-DR03
標誌機械(Marking machine)
★本公司商鋪介紹★
(3m＊5m)
而框架之負荷有動態及靜態負荷兩種，在設計時兩種皆需推敲。
Drift Test
轉向架設計的選擇體例及型式完全依照振動、噪音、鋼輪及軌面之磨耗和成本等問題作為選擇之根據。
★服務項目與收費★
4.1.6 次懸吊系統
測試之方針
我們會給您最專業的建議，及立即到府辦事★★
301-P-CT02
轉向架迴轉阻力測試
4.1.5 主懸吊系統[1、2、6、16]
電腦硬體維修,電腦組裝,修電腦,組電腦電腦維修,電腦重灌,台北電腦維修,新北市電腦維修,各式電腦維修,重灌,筆電維修重灌,電腦組裝採購,電腦保護合約,網路工程,中和電腦維修,板橋電腦維修,永和電腦維修,新莊電腦維修,新店電腦維修，三重電腦維修,土城電腦維修,新店電腦維修,松山電腦維修,內湖電腦維修,台北市電腦維修,士林電腦維修,南港電腦維修,萬華電腦維修,信義區電腦維修,大同區電腦維修,大安區電腦維修
確認轉向架機件與車體間之間隙及聯絡器機件與車體之曠地空閑
轉向架車輪失重測試
為營運平安﹐像高速鐵路營運跑三百公里﹐則要給客戶保障三百一十公里﹐試車可能試到三百三十至三百五十公里,重要在解析其不變性(Stability)。而轉向架與以下設施有介面存在，如：第三軌、號誌系統、車箱及軌道等，個中，以鋼輪與軌道間的介面最複雜了，而且其對系統之營運本錢有最大的影響﹐車輛行駛時之平安性及磨耗，完全繫於鋼輪與軌道間的介面狀況。然在作電腦摹擬時必須先作數學模型之建樹，而數學模子之確立不在求其完全，在於簡明、效果易鑒定，能供給試誤方向及規模。
測試之目的
測試之名稱
6.4 氣墊與轉向架之不變度測試：
6.4.1 氣墊之穩定性測試
11. 歐陽成﹐77年11月,”赴美研習大眾捷運系統電聯車手藝心得述說”﹐台北市政府捷運工程局。
4.1.8 煞車設備之安裝
5.並設有煞車系統以使車輛減速及停止。
(1)考慮有效變形
★無數的客戶保舉，是服務品質最好的見證★
以剛性連接(H型框架)301-P-BT09
門式機械人焊接機械
4.1.7 馬達之安裝
3.8 行程局限(Stroke limits)
其中K'為乘適率(Ride rate)，車輪與懸吊彈簧之常數和，M為承載質量.另外，為使車輛在運轉時具平安且不變，其在縱向及側向勁度(Longitudinal & Lateral stiffness)之選擇必須顧及車輛之運轉速度、載重和乘適性，是以，在選擇此兩方向之勁度時，必需依各類參數進行模擬。
合約條則
PTS 9.7.C
八﹑誌謝
轉向架框架完成之目視及尺寸量測搜檢
7. 李美蕃﹐”簡介電聯車典型試驗”﹐捷運技術 Vol. 8, pp.67-74。
6.1 材料及機械強度測試[4,5]
6.1.1 轉向架框架靜態強度測試
製 程
測定車體與轉向架間有恰當之迴轉摩擦力矩
13. D.E. Newland and R. J. Cassidy, October 1974,“Suspension and Structure : Some Fundamental Design Considerations for Railway Vehicles”﹐The Institution of Mechanical Engineers (Railway Divison)。
確認電聯車底盤之相關尺寸都可在設計及製造之誤差值內
Performance
任何轉向架是依利用的方針來設計的，不合的利用性質則設計不合的轉向架，例如：有動力及無動力，運載貨品及搭客等不合之利用性質。
＊吊掛式。
＊可360℃迴轉之夾具
Bogie Frame Test
(CO welding machine)
(5)哄騙有枕樑的轉向架時，舉升車箱應可連帶一路將轉向架吊起。
大台北電腦維修、電腦重灌、筆電維修、各種電腦零組件買賣、修電腦
電腦組裝、電腦中毒處理、電腦備份救資料、企業電腦維護合約（可到府收送、服務）
★★金滿意電腦為台北市、新北市，電腦維修、重灌、組裝、採購優良指定名店
每個月服務的客人多達上百位，謝謝大家的支持，有什麼問題，請直接來電詢問
我們保證當天一定到府上解決您的問題，不會讓您失望^_^ ★★
★請支持正版軟體，本公司不協助客戶安裝非法軟體，謝謝★
電話：02-29405818、手機：0955-241-190 劉先生
Line ID：gmepc168 （24h服務）
★本公司商店介紹★
★無數的客戶推薦，是服務品質最好的見證★
★服務項目與收費★
修不好絕不收取任何費用
在此感謝每個讓金滿意電腦服務的客人
有你們的支持，我們會做的更好
★★如果有問題，請直接在問與答詢問，或是直接來電
我們會給您最專業的建議，及立刻到府服務★★
電腦硬體維修,電腦組裝,修電腦,組電腦電腦維修,電腦重灌,台北電腦維修,新北市電腦維修,各式電腦維修,重灌,筆電維修重灌,電腦組裝採購,電腦維護合約,網路工程,中和電腦維修,板橋電腦維修,永和電腦維修,新莊電腦維修,新店電腦維修，三重電腦維修,土城電腦維修,新店電腦維修,松山電腦維修,內湖電腦維修,台北市電腦維修,士林電腦維修,南港電腦維修,萬華電腦維修,信義區電腦維修,大同區電腦維修,大安區電腦維修
電腦組裝,修電腦,組電腦電腦重灌,電腦重灌,台北電腦重灌,新北市電腦重灌,各式電腦重灌,重灌,筆電重灌重灌,電腦組裝採購,電腦維護合約,網路工程, 中和電腦重灌,板橋電腦重灌,永和電腦重灌,新莊電腦重灌,新店電腦重灌，三重電腦重灌,土城電腦重灌,新店電腦重灌,松山電腦重灌,內湖電腦重灌,台北市電腦重灌,士林電腦重灌,南港電腦重灌,萬華電腦重灌,信義區電腦重灌,大同區電腦重灌,大安區電腦重灌
你可能會有興趣的文章：
限會員,要發表迴響,請先登入
