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2016/03/27 07:22

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前交通部航政司長吳榮貴教授指出，航商一窩蜂建造超級大船是一項錯誤，在需求不足、船噸過剩的市場下，加上油價大跌，完全沒有發揮大船的規模經濟，而如果從此一後果，回憶業界曾傳言前長榮總裁張榮發認為船不要超過1萬TEU，也因此在大家都訂造大船時長榮並未行動；後來長榮不得不跟進潮流，他還一度認為張總裁總有誤判的事吧，但如今看來，張榮發的洞見令人敬佩。

陳豊霖分析，造超大船就

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像吃嗎啡，大船可以降低單位成本，丹麥馬士基航運帶頭建造後，業界相繼跟進，不造就沒有競爭力，但現在大家吃到苦果，估計大型化動作會冷卻相當時間

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挪威及德國驗船協會（DNV GL）最新分析指

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出，2.1萬箱貨櫃船其艙位利用率必須維持在87％以上，裝載18,720箱以上時才能體現出規模優勢。而目前全球在航的3E級超大貨櫃船實際艙位利用率只有61％，在全球集運市場運力過剩的環境下，維持高艙位利用率並不容易。

今年貨櫃船運市場歐洲線運價一再創新低，主要是超大型貨櫃船問世後，市場船噸過剩嚴重造成大災難。台船總經理陳豊霖指出，目前市場正處於冷卻狀態，已經近半年沒有萬箱（20呎櫃）船訂造的成交紀錄，船舶大型

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化的競賽已經踩煞車了。

工商時報【張佩芬╱台北報導】

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的航運交易公報分析，為了配合船大型化，航運、貨主、港口、造船和航道疏浚企業都做新投資，但都沒有真正獲得大型船舶的紅利。從目前全球航運業發展的形勢來看，大型船舶紅利實際落到了港口工程、鋼鐵、修船、船用油漆供應商及航運金融類企業手中。

航運業對待大型船舶的態度正趨於冷靜和慎重，未來的船舶大型化進程估計將逐漸減速，陽明海運前後訂造15艘1.4萬箱貨櫃船，原本還加造5艘，目前已暫時喊停。