“上月中旬报的一票上海到塞拉莱港海运订舱账单，其他费用没大变，红海附加费一栏直接从1500跳到2800美元，货主电话里问是不是报错了。”这是近期从上海出阿曼塞拉莱最典型的账单变化——不是整柜海运费在涨，而是绕航叠加安全风险后，附加费已从“零头”变成整票费用的主力。眼下谈中东海运费的走势，核心就是看这张账单上的几项附加费还能再涨多少。

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先解释一个很多人没意识到的现象：塞拉莱不是也门港口。它是阿曼南部面向阿拉伯海的深水良港，地理位置特殊——西侧紧邻也门亚丁湾出口，南望索科特拉岛。红海航线危机之后，部分集装箱船在进入红海前会选择在塞拉莱中转或加注，这也让塞拉莱变成了亚丁湾水域的“避风港前哨”。但你走上海到塞拉莱港海运订舱，船公司报出的运费里往往叠着两段运输逻辑：原船直达 + 中转接驳，费用结构比传统杰贝阿里、达曼航线要复杂。

打开一份近期的上海到塞拉莱港海运订舱账单，杂费最少的三项是：红海附加费（Red Sea Surcharge）、战争险附加费（War Risk Charge）、塞拉莱中转费（Transshipment Surcharge）。三项加起来在整票费用里的占比，已经从2024年的约两成升到当前的四成上下。同比涨幅最猛的是红海附加费——因为船公司目前并没有真的全线恢复苏伊士运河通行，好望角绕航仍是大宗，附加费背后是实际增加的燃油消耗和船期成本。

红海附加费：所有费用里的“涨价引擎”

红海附加费的定价逻辑是按箱计费，当前常见区间在2500～3500美元/20GP，2800～4000美元/40HQ。这个数字相当吓人——同一航线上杰贝阿里的整柜海运费，也就是它的两倍左右。也就是说，现在走塞拉莱，附加费才是真正的“海运费”。

费用怎么涨的：船公司每个月根据船舶实际通行红海的比例、保费水平更新一次。衡量涨跌最直接的风向标，是亚丁湾船舶通行数量和伦敦战争险委员会划定的额外保费费率区域。只要通行数量没有放量，保费不回落，这项费用就只会有两种走势：高位横盘或继续上冲。2026年值得盯紧的，是红海局势是否出现“常态化通航”的信号——哪怕只是部分班轮开始小规模复航，附加费一天内跌掉1500美元也不意外。

战争险附加费：与红海附加费“联动”的另一只手

战争险附加费有独立计价区间，当前约180～400美元/标箱。它由保险公司向船公司收取，然后以BAF一样的方式逐级传导给货主。注意，战争险和红海附加费是两套体系——红海附加费是船公司自行设置的经营附加费，战争险则是保险成本转嫁，两者涨跌节奏不同，但方向高度同步。

盯紧战争险附加费，比盯海运费更有预测价值。保险公司的费率调整往往提前于航线运力调整，如果战争险费率连续两个月下调，大概率可以判断绕航即将松动，红海附加费也会跟随回落。

中转费：塞拉莱作为“中转站”的隐藏成本

很多货主以为到塞拉莱就是直航港口，实际上挂靠塞拉莱的船分两种：原航线挂靠和中转接驳。中转接驳模式下，集装箱先从上海运至杰贝阿里或哈马德港，再安排支线船拉到塞拉莱。这种模式下费用拆分为两段：干线运价 + 支线运价。

中转费的市场行情是180～450美元/20GP，250～650美元/40HQ，看船公司有没有打包进“全程运价”。当前中转费整体稳定，但如果红海通航恢复、干线班轮重新走苏伊士运河，塞拉莱作为“中转接驳点”的定位会弱化，这部分费用可能反而上升——运力重新洗牌期，舱位衔接一定会吃紧。

报价单上被忽略的“沉默费用”

除了三项大头，账单里还有几项容易被忽略的费用项，在2026年各有看点：

• 目的港塞拉莱的卸货费（THC）； 阿曼港口费率每年调整一次，一般是四季度出次年新费率，当前约150~220美元/20GP，留意四季度公告。
• AMS/ACI申报费（美国/加拿大至阿曼不涉及，但中转至第三地的注意）； 出塞拉莱后如果还要做陆路转运到也门或沙特，又会产生额外的申报与转运费。
• 改港改单费； 当前船公司对红海方向改港收取1500～3000美元的标准改港费，因为改港等于重新做舱位计划和危险品审核（如果涉及）。货主在莫斯科时间截单前申请，可以降低失败率。

2026年订舱前要盯紧的三个信号

判断中东海运费里附加费走势，跟盯船公司红海停航公告是没有用的——那是滞后的。真正有效的是提前量依次是：

1. 伦敦保险市场每周公布的战争险费率区域变动——保费下调，附加费必然松动。
2. 船公司实际恢复苏伊士通航的试航公告——尤其马士基和地中海航运的动作，两家恢复，其他家会跟上。
3. 达曼、吉达、哈马德港的拥堵指标——绕航的好望角航线用不了这些中转港，一旦拥堵下降，说明货量在向原航线回流。

塞拉莱之外：红海附加费正在重塑整个中东航线格局

这一轮红海附加费的影响不只在阿曼航线。中东的核心港口杰贝阿里、达曼、吉达、哈马德港，都同时承担着红海航线的中转功能。当前多艘原本挂靠吉达的远东航线直接取消挂靠，改成靠泊塞拉莱或绕过红海南段，导致沙特西部港口的转运货量向阿曼转移——这也是为什么塞拉莱近期中转货量不降反升的原因。

货主订舱时如果要去红海港口，要特别问清楚：“是挂靠吉达港的船，还是先到塞拉莱再转吉达？”前者价格里可能只含红海附加费；后者价格里除了红海附加费，还会多收一段塞拉莱中转费，总成本可能高出30%以上。

回到塞拉莱的账单，当前最能确定的几件事是：截关截单时间比正常中东港口早6～8小时（因为中转舱位衔接要求高，船公司普遍在周三截关、周四截单）；改港改单的申请截止到开船前48小时（非工作时间提交基本会被打回）；DDP货的派送费在阿曼境内按城市分段计价，塞拉莱本市的派送费比马斯喀特低约15%。这些实操细节和附加费一样，直接影响最终账单总额。

2026年中东海运费的波动中心，不是基础海运费，而是附加费。红海方向的局势变化、保险公司费率调整、船公司中转策略，三者叠加会带来报价单每月一次、甚至每周一次的震荡。建议货主把附加费单列出来，和货代建立一条“每月一更新、局势有变时即时通知”的沟通机制。整柜大票货在订舱前，让货代把红海附加费、战争险、中转费分别列明并给出随局势调整的缓冲区间——这样账单来了，每一分钱都看得明白。