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新聞01

第300萬輛新能源車下線，世界的比亞迪（01211）呼之欲出 11月16日，比亞迪（01211）第300萬輛新能源汽車正式下線儀式舉行，比亞迪成爲首個進入新能源汽車“300萬輛俱樂部”的中國品牌。第300萬輛新能源汽車下線，是比亞迪發展曆程中一個重要裏程碑，也將中國自主品牌推向全新發展的新紀元。 積跬步、至千裏 從第1輛到第100萬輛，用時13年；從100萬到200萬只用1年；從200萬到300萬僅用半年。“比亞迪新能源加速度”的故事足夠令人震撼，但比亞迪新能源汽車從0到1的“量變”，從1到無窮大的“質變”，卻是一個漫長且艱辛的過程，如果沒有明確的初心和數十年如一日的堅守，恐難以達成今時之成就。 1995年，比亞迪以電池業務起家，8年後的2003年，懷着“綠色可持續發展”的初心進入汽車行業。比亞迪不僅要造車，而且要造新能源汽車，在那個被稱之爲燃油車都玩不明白的年代，是一件不可思議的事情。當時外界有一種聲音：中國車企造新能源汽車是一個“危險遊戲”。 素有技術狂人之稱的王傳福，沒有被外界的質疑壓倒。當BBA們還在潛心研發發動機，鞏固燃油車市場地位之時，當國內同行們還在場外觀望“力拼”燃油車市場份額之時，比亞迪在王傳福的領導下，逐步掌握電池、電機、電控及芯片等全産業鏈核心技術，實現了創新鏈標杆引領，和産業鏈的自主可控、不被“卡脖子”。 2008年，比亞迪推出全球首款量産插混汽車F3DM，讓業界看到了中國車企發展新能源汽車的曙光和前景，F3DM也猶如一顆注定要長成參天大樹的種子落地生根。 隨後的15年裏，比亞迪對新能源汽車的研發穩步推進，研發成果不斷迭代。公司始終堅持DM混動與EV純電“兩條腿、齊步走”的戰略，堅持原材料安全與産品安全的磷酸鐵锂電池路線，先後推出刀片電池、DM-i超級混動、DM-p王者混動、e平台3.0和CTB電池車身一體化等顛覆性技術，推動全球新能源汽車行業變革，實現了跨越式發展。 比亞迪新能源汽車銷量，在過去九年連續登頂中國銷冠，今年1至10月，比亞迪新能源汽車累計銷售139.8萬輛，同比增長233.92%，穩居全球第一，打造了具有全球競爭力的中國王牌。 當“比亞迪新能源加速度”引領新能源汽車市場高質量發展之時，當新能源汽車從“新物種”蛻變爲大衆化的交通工具之時，外界又有了另外一種聲音：全球汽車工業走了100多年彎路，電機才是汽車動力的答案。 造車、造好車、造豪車 第300萬輛新能源汽車下線，是比亞迪發展曆程的高光時刻，在比亞迪看來更是公司邁向高質量發展的新起點。何爲高質量發展？從産品力角度可以理解爲“造車、造好車、造豪車”。 智通財經APP了解到，今年4月初，比亞迪汽車正式宣布，根據戰略發展需要，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生産，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，助力實現雙碳目標。這意味着，比亞迪的汽車業務將戰略資源向新能源汽車“並力”，不在非戰略點上消耗過多力量，助力新能源汽車造精品、升品牌。 長期以來，比亞迪始終踐行“技術爲王、創新爲本”的發展理念，在新能源汽車行業進入規模化快速發展中搶占先機。今年上半年，比亞迪加大全産業鏈研發投入，累計投入64.70億元，同比增長46.63%。截至今年6月底，比亞迪全球累計申請專利達3.7萬項、授權專利2.5萬項。今年前叁季度，比亞迪累計研發投入達到108.70億元，同比增長107.69%。 多項硬核技術助力之下，比亞迪在今年發布多款新能源重磅車型，包括：元PLUS、漢千山翠限量版、驅逐艦05、海豹、唐DM-p、護衛艦07等，不斷延續産品強周期。 截至今年9月，漢家族累計銷量超33萬輛，車型成交均價超25萬元，並成功踏入月銷3萬俱樂部；唐家族累計銷量超38萬輛，9月單月銷量成功突破1.5萬輛。此外，騰勢品牌首款高端新能源MPV車型D9于10月21日正式量産下線，以豪華的産品力與高標准的制造姿態，積極回應市場與用戶的需求。自8月23日上市以來，騰勢D9已收獲超過3萬輛大定訂單。 近期，比亞迪汽車品牌高端化再度釋放利好，全新百萬級高端品牌——仰望汽車，産品將于明年1季度發布亮相；專業個性化全新品牌將于2023年與消費者見面。屆時，比亞迪汽車將形成比亞迪品牌（王朝、海洋）、騰勢品牌、仰望品牌、專業個性化全新品牌矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大衆到個性化，滿足用戶多方位、全場景用車需求，讓每一位用戶都能享受綠色出行。 世界的比亞迪 品牌勢能向上疊加全新高端品牌加持，展望2023年，比亞迪汽車銷量還將更上一層樓。原因不難解釋，比亞迪正積極擁抱全球，推進高水平的開放交流，參與構建“以國內大循環爲主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展格局。換言之，中國的新能源車企比亞迪已突破地理界線，向着“世界的比亞迪”穩步前行。 提及新能源汽車“出海”，很多人會首先想到比亞迪純電動大巴。如今，比亞迪純電動大巴的足迹，已經遍布全球70多個國家和地區的400多座城市。依托大巴等To B業務國際化先行打下的堅實基礎，比亞迪將進一步發力全球市場，並推動乘用車的産業國際化，通過“在全球、爲全球”，在更大範圍內推動新能源汽車的普及。 今年7月，比亞迪乘用車正式進入日本市場；9月，比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地；10月，比亞迪攜唐、漢、BYD ATTO 3（國內命名元 PLUS）叁款車型亮相巴黎車展。比亞迪“7+4”全市場戰略版圖正在海外市場進一步完善，新能源布局也將穩步紮根全球。 國金證券研究報告顯示，比亞迪將進一步發力全球市場，推動業務、人才、乘用車、産業國際化。公司今年1-10月新能源乘用車出口3.2萬台，預計2023年乘用車海外銷量占比將達到10%。 展望未來，作爲“中國智造”綠色科技成果以及比亞迪的“綠色大交通”夢想的載體，比亞迪新能源汽車有望在全球各地産生深遠影響。終歸一句話，中國新能源汽車全球化誰能橫刀立馬，比亞迪舍我其誰。

新聞02

台股何時落底？再達高峰？公股銀這樣說 工商時報 孫彬訓 2022.12.18 台股示意圖。 圖／freepik FacebookLineTelegramTwitterWeChatPrintFriendly 年底前台股能否重回萬五？公股行庫主管表示，2022年前三季台股大幅修正，市場投資情緒近期有好轉跡象，預估隨著美國升息循環的調整，台股築底的期間，有機會落在今年第四季至明年第一季之間，年度的高峰則出現在明年第三季。 市場關注科技業庫存修正情況，行庫主管認為，可望於明年第二季完成，研判外資提前回補可能性高，加上下半年出口動能逐漸恢復，有利台股明年整體走勢回溫，但俄烏戰爭推升通膨加劇，加上美國聯準會鷹派態度強硬，會導致股市動盪，明年台股指數將呈區間震盪的走勢。 金兔年台股震字當頭 七大投信2023大預測 外資放假內資撐盤 16檔作夢題材開PARTY 行庫主管還說，由於聯準會堅守持續緊縮的立場，且中美科技戰愈演愈烈、俄烏戰事膠著，地緣政治風險惡化，皆支撐美元維持相對強勢格局，但歐元區通膨急遽惡化，可能加大貨幣緊縮力道因應，大陸逐步放寬防疫限制，有助提振市場風險偏好，預估美元升勢可望逐漸收斂，並隨著通膨繼續降溫、經濟疲態及衰退風險升高，明年底前美元可望呈現緩降走勢。但台美利差擴大且外資因避險需求，賣超台股匯出資金仍不可忽視。 行庫主管還說，美國經濟於年中衰退可能性大，強勢美元恐因此弱化，台灣廠商庫存去化普遍將於第二季結束，下半年出口表現可望逐漸改善，預期新台幣於明年第一季貶勢觸底後，有機會逐季回升。 延伸閱讀 「新朋友、小朋友」暗藏淘金密碼 利率、通膨 持續牽動2023投資情緒 台股銀行

新聞03

MoneyDJ新聞 2022-12-09 10:37:52 記者 郭妍希 報導摩根大通(JPMorgan Chase & Co.、通稱小摩)警告，聯準會(Fed)可能會將聯邦基金利率升至「世界末日水位」——6.5%，為2000年以來首見。不過，有鑑於美股2022年已然出現可觀損失、續跌空間應有限。 Business Insider、華爾街日報報導，小摩8日發表研究報告指出，Fed有28%的機率將利率調高至6.5%。上一次聯邦基金利率是在2000年觸及6.5%，當時因網路泡沫飆漲的股市隨後蒙受嚴重虧損。 報告認為，Fed可能會在明(2023)年年中升息至5%並維持住，但由於美國家庭手上現金充裕、消費者穩定支出、企業獲利也良好，經濟趨緩程度或許不足以讓通膨重返央行設定的目標。 有鑑於此，Fed恐怕得重啟升息循環，於明年下半升息至6.5%，進而導致全球經濟嚴重衰退。小摩表示，此一「世界末日」情境，將以Fed 2024年大規模放寬貨幣政策收場。 不過，小摩指出，標準普爾500指數2022年已重挫約18%，應該能在利率意外上升之際提供一些緩衝。「我們認為，雖然上述情境確實不利多數資產類別(包括股票、債券及信貸市場)，但下跌趨勢應該不會如世界末日般嚴重。主要是因為，債券、股票需求都已在2022年大跌，2023年要再出現類似幅度的大跌情況應該較為困難。」 小摩研究顯示，從機構投資者、風險平價基金到散戶對股票的曝險度，都已來到數年低點。 美國銀行(Bank of America)的看法不太相同。CNBC 8日報導，美銀經濟團隊指出，聯邦公開市場委員會(FOMC)將在12月、2月分別升息兩碼(50個基點)，3月升息一碼，最終把利率升至5~5.25%。 美銀認為，Fed主席鮑爾(Jerome Powell、見圖)將在12月14日貨幣政策會後發表鷹派言論。「我們預測鮑爾會設法壓抑略轉寬鬆的金融環境，並提醒投資人，放慢升息步調不代表終點利率下修，Fed的任務遠未完成。」 (圖片來源：聯準會) ＊編者按：本文僅供參考之用，並不構成要約、招攬或邀請、誘使、任何不論種類或形式之申述或訂立任何建議及推薦，讀者務請運用個人獨立思考能力，自行作出投資決定，如因相關建議招致損失，概與《精實財經媒體》、編者及作者無涉。

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