爭議多時的蘇花改（高？替？）興建問題，並沒有隨著花東民眾大規模抗爭的結束，反而隨著環保團體醞釀著更大規模的反對運動而爭鬧不休。社會一般意見主要有二，一是希望讓「專業回歸專業」，由專業人士組成的環評小組評估道路興建的環境影響問題，沒問題則建，有問題則廢，不要再為此吵嚷不休。另一則是將政府作為競爭的舞台，經濟發展派與生態保護派希望透過影響政府決策來實現自己的主張，並且將最後決定權交由政府的最高決策者，由其承擔價值選擇的所有責任。

有關蘇花公路的解決方案，其實差不多都已討論完畢，正反兩方也皆可針對興建與否舉出無數支持或反對的理由。因此本文無意在興建與否的意見再坐著墨，而希望將焦點轉向另一個常被環保人士忽略的問題-核心利益的回應。

環保人士長期以來深受左派思潮的影響，常將生態保護與對於權威的反抗結合，認為對於環境的剝削來自於國家機器與掌握機器的政治經濟菁英份子，所以必須要喚醒被剝削者對於自身困境的覺醒，並起而抵抗剝削者，才可能達到環境生態的保護。基本上這樣的看法合乎事實，因為剝削來自權力，有權者才有機會去剝削他人。但是左派環保思維的限制是，當被剝削者與剝削者有同樣的核心利益時，很難去強求被剝削者起而抵抗剝削者的剝削。過去在工業革命下社會階級分明，剝削者與被剝削者必然存有利益衝突。然而在超級資本主義及全球化的影響之下，地區化的階級統合反而讓利益衝突變得曖昧不明。

在美國中西部有許多小鎮人口不過數千至數萬，鎮民生計完全仰賴單一的產業甚至企業。過去左派學者會認為這是典型的剝削與壟斷行為，但是在全球化之下，鎮民反而認為剝削他們的企業主同時也是跟他們一起抵抗他國競爭者的伙伴。因此，我們不難看到一些例子，一些小鎮歡迎高污染的產業（當然還是要符合一定的環保標準）或是鄰避（NIMBY）設施（如垃圾掩埋場）進駐當地。居民當然知道這些產業跟設施的危害，但為什麼他們還願意公投或是開鎮民大會表達支持，原因就是他們與企業主有共同的生存利益。

同樣的，我們可以把這樣的概念用在蘇花改的興建爭議上。環保團體跟環保人士一昧將壓力施加在政府上，但卻無法撲滅一波又一波鼓吹興建的野火，就是因為花東居民跟主張興建的產業主有共同的核心利益。長期以來的民調顯示，花東居民對於蘇花高乃至蘇花改的興建就一直是正反各半，這說明或許有一半的花東居民重視自己的環境生態，但也有另一半的居民更關心自己的生計。因此環保團體跟環保人士不應該只把焦點放在批評蘇花改的環境影響以及主張興建者對於現有蘇花公路問題的誤導，而是應該將焦點轉向如何去回應那些主張興建的當地居民的核心利益。

也就是說，環保團體跟環保人士應該回答一個問題，在不蓋任何公路的情況下，如何滿足那些主張興建居民的需求。這不是簡單的一句，把交通多元化利用鐵路海運空運來分散蘇花公路的運量如此簡單，因為依據經濟學原理，如果各種運輸方式是可以彼此取代的，那消費者自然根據消費組合（產品替代性）來調整消費，即使政府不蓋蘇花改，當地民眾也會自動採用其他替代性交通運輸，但現實顯然並非如此。這麼多年過去，儘管傷亡再多，東部居民依然仰賴蘇花公路的運輸，而鐵路海運空運也沒有因此增加運量以取代公路運輸。因此，環保團體在反對蘇花高的興建上顯然面臨了替代方案缺乏可行性的問題，自然難以說服主張興建的力量。

美國政策學者Helen Ingram提出了「政策建構」的概念，認為任何公共政策都是社會建構的產物，也就是說在從事政策設計時必須考量政策的社會影響以及政策利害關係人對於政策本身的詮釋。放在蘇花高的問題上，環保團體應該去深入理解支持興建者的核心利益是否可由其他方式滿足，或由其他價值取代。易言之，環保團體應該在反對之外提出如何改善當地落後的經濟發展，或者教育當地民眾根本放棄對於經濟發展的追求，才能真正讓蘇花公路的改建爭議落幕，讓環境保護得到支持。

環保人士常在教育他人環保概念的慣例之下，忘了自己也是需要被教育的對象。在民主的社會中，權威的來源常是分散的，價值也常是多元的。善惡對決的二元價值對立，已經在當今錯綜複雜的全球化社會難以為繼，剝削者與被剝削者也不再是必然的利益衝突，或者可能在某些利益上衝突但在其他利益上一致。因此當環保人士高舉反對大旗之時，或許也該深入省思如何去真正認識並回應被反對者的核心價值，才能讓環保運動不再成為社會對立的導火線。