社論─機車車禍應有抑制措施

2007/06/05

台北市交通大隊公布五月份交通事故統計，上月份發生十二件列管交通事故，造成十二人死亡，是去年同期列管交通事故及死亡人數的兩倍，在死亡車種方面，以機車最多，佔了十二個死亡案例中的九件，死亡率明顯高於其他車種。

雖然騎乘機車安全的安全宣導不斷，機車死亡率仍然高居不下，台北市交通大隊表示，發生車禍以穩定性及保護性較差車輛為多，事故發生時傷害程度也更嚴重，是指如果汽車與機車發生車禍時，受害較重的必然是穩定性及保護性較差的機車。

交通大隊以相對的交通工具來討論交通的安全性，很合乎交通現況，舉例來說，機車相對於汽車而言，既無外殼保護又是兩輪行進，是屬穩定性及保護性較差車輛，若兩者在同一道路行進而發生車禍，受害較重的必然是機車。

但若是以機車與自行車相較，自行車重量輕重心高，又沒有帶安全帽的規定，就成了穩定性及保護性較差車輛，如果兩者在道路上行進時發生碰撞，後者受傷害的程度必然會較嚴重。

這就是台灣交通寫照，在一般道路上不但有公共汽車、貨車、自小客車爭道，也有機車與自行車搶路，即使是行人專屬的人行道上則仍有機車、自行車與行人互擠空間。

車輛每天在台灣的道路上競逐演出的是大欺小、強淩弱的叢林法則，大車固然是道路之霸，但行動敏捷快速的機車，以車型優勢，穿梭於大、小汽車、自行車與行人之間，可是機車看似敏捷，卻是肇事率最高的車種。

世界衛生組織西太平洋辦事處指出，全球每天約有一千名二十五歲以下的機車騎士因車禍喪生，其中百分之八十五發生在中低所得國家。處於亞熱帶的台灣雖非低所得，卻因地理因素及都市環境，而成為機車的溫床，價格不高，行車便捷，加上在擁擠道路上見縫插針的機動性與停車便利，成了通勤族的最愛。

機車無限制成長，造成空氣汙染與影響城市發展兩項問題，謝長廷在出任行政院長以及馬英九在擔任台北市長時，都要求訂定機車數量管制政策，做法分別是對每年發放牌照的總量管制，與增加都會停車收費及減少路邊停車格，可是這都是站在都市發展或環保角度來看機車成長，而未以維護生命的立場來看問題。;/機車肇事率高，與機車車速快但安全性差的特性有關，據交通大隊分析，機車肇事最大的原因是「未注意車前狀況」，也就是因機車騎士的反應速度不如車速，在車輛混行的道路上，來不及對車前發生的狀況做出應對，就出了車禍，而如碰撞的對象是穩定及安全性較高的汽車，造成的傷亡也最為嚴重。

機車車禍的肇事者，年輕族群佔大宗，他們的傷亡是國家重大損失，要減少機車車禍，教育當然是重點，但是多年來青年朋友接受機車教育資訊夠多了，但是效果有限，主管單若無力在短期之內抑制甚至減少機車的騎乘量，就應立即採取可以減少車禍意外的措施，譬如建立更安全合理的道路規範、實施車輛分道分流，以減少機車碰撞大車的機會等等，以車禍降低死亡率。

至於政府最近提倡的自行車上路，則是另一隱憂，應以機車車禍造成的高死亡率為惕，在政府未完成自行車路網或其他配套措施之前，應暫緩提倡以自行車通勤的宣傳，以免自行車騎士成為道路上新的受害者。