西雅圖在美國西北角，是華盛頓州的最大城市，她在海邊的碼頭，派克市場及第一家星巴克咖啡店，都是觀光客喜愛駐足的地方。 99號州道穿過碼頭附近，就是大約十一萬市民每天都要經過的阿拉斯加快速道路(Alaskan Way Viaduct) 。 在碼頭附近為了節省空間，採用雙層(double deck)結構。
(圖片來源: http://farm4.static.flickr.com/3142/2891581098_6ed4c7f5d7.jpg)
2001年二月二十八日上午十一時左右，一個6.8級的地震搖晃了西雅圖地區，不少房屋外層出現裂縫或是磁磚脫落，但是沒有大規模傷亡。 為了預防萬一，該州州政府對一些重要橋樑結構實施檢查。 檢查報告出爐，工程師認為如果再有一個類似規模的地震，震央又靠近西雅圖地區，那麼阿拉斯加快速道路的支柱可能沒有辦法承受壓力而倒塌，在下層結構上行駛的車輛及駕駛可能會被垮下的上層結構當作夾心餅乾壓扁。 為此該州運輸局還使用電腦模擬地震時阿拉斯加快速道路坍塌的情形，公開給該州居民。
經過一番州政府，西雅圖市政府和國王郡(King County)郡政府的討論後，研擬出了兩個方案，讓西雅圖市民公投決定。 基本上1953年完工的阿拉斯加快速道路被認為過於老舊，無法在一個強力地震下倖存，因此必須拆除。 最後留下兩個方案:
* 拆除現存快速道路結構再以新的施工方法重建以補強，估計需要六到八年施工。
* 在地下鑽一個雙層結構的隧道，兩個方向各兩個車道，在尖峰時開放路肩讓車輛行駛，估計需要七到九年施工。
2007年三月十三日，西雅圖市民公投結果出爐。 市民以70%對30%的絕對多數否決了隧道，也以57%對43%的比例拒絕了重建的選擇。 這是怎麼回事呢? 政府為人民安全著想，要改進危險快速道路還被民眾拒絕，而且地下隧道的選項還遭到更多的反對。 在台灣台中市民眾和桃園中壢民眾都在想辦法爭取鐵路地下化，西雅圖市民居然反對將阿拉斯加快速道路地下化。 難道是美國民眾頭殼壞去?
答案是兩國國情不同。 在美國，州長市長提出一個建設計畫時，選民和民代問的第一個問題就是「錢在哪裡」(Show me the money) ，即使這個計畫對自己有好處。 華盛頓州州政府估計地下化選項大約需要美金三十四億元的預算，而重建則需要美金二十四億元。 民眾算一算，這個鉅額經費即使可以從聯邦政府爭取部分補助，建設計畫大部分還是要州政府，郡政府和市政府出錢，而這三級政府要拿出錢來就代表要加稅，吃一客美金十元的午餐可能得繳一元的稅。 大部分民眾想一想，要我享受安全的快速道路可以，要我加稅免談，就投下反對票。
過去數年裏有關蘇花高速公路的爭議，已經持續了一段時間。 一邊是花蓮居民，主張應該有一條可以安全回家的路。 另一邊則是環境保護人士，認為清水斷崖的美景不應受到更多開發的破壞。 兩邊相持不下，不論是國民黨或民進黨執政，蘇花高速公路都是一個燙手山芋，沒有哪一個執政黨能痛痛快快告訴民眾自己對這個問題的看法，一個字要建或不建。 令我感到好奇的是主張建築蘇花高速公路的這一邊，從來沒有誰願意告訴大家蘇花高速公路的建設經費估計要多少，要怎樣籌措這筆預算，好像蓋高速公路不要錢一樣。
很明顯的是花蓮人口不多，一旦高速公路完工車輛數目也無法和西部一高二高相比，如果決定要蓋蘇花高速公路，基本上是中央政府買單，不可能靠通行費籌款。 問題的癥結在此: 花蓮主張修建蘇花高速公路的政治人物和民眾要如何說服西部的民眾和立委願意為東部的蘇花高速公路付錢。 說花蓮民眾能安全回家是基本人權，我想大部分民眾都能同意。 但是要大家加稅或犧牲自己享受的政府服務，就沒有多少人願意。
附件:
1. 聯合報十月二十四日社論「一定要給後山民眾一條平安回家的路」。 http://udn.com/NEWS/OPINION/OPI1/5929707.shtml
2. 維基百科上有關美國西雅圖Alaskan Way Viaduct阿拉斯加快速道路的紀錄。 http://en.wikipedia.org/wiki/Alaskan_Way_Viaduct
3. 維基百科上有關美國西雅圖如何計畫修復補強阿拉斯加快速道路的紀錄。 http://en.wikipedia.org/wiki/Proposed_replacement_of_the_Alaskan_Way_Viaduct
4. 華盛頓州運輸局的電腦模擬影片，告訴民眾當一個地震襲擊西雅圖市海邊時，阿拉斯加快速道路及旁邊的碼頭可能遭受甚麼樣的損害。 http://www.youtube.com/watch?v=hos_uIKwC-c
5. 維基百科上有關美國西雅圖2001年尼斯卡利地震(Nisqually earthquake)的紀錄。 http://en.wikipedia.org/wiki/2001_Nisqually_earthquake
6. 2001年6.8級尼斯卡利地震時微軟一個實驗室裏拍攝到的影片。 http://www.youtube.com/watch?v=q7boO_wTzS4
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8樓. 路人Juno2010/10/29 16:48請政府規定蘇花公路或蘇花改不准行駛(運大理石的)大貨車砂石車，這些貨車一律必須使用渡輪行駛蘇澳花蓮之間
shouminc:
早年有一艘往返基隆花蓮的花蓮輪後來停航了！由於基隆花蓮間冬季風浪頗大停航是常事。同時所耗費之時間頗長，拿來當觀光船可行，但拿來當交通船就有問題！
==========這篇文章版主提到美國西雅圖，就讓我們來看西雅圖。
這裡你會看到州政府經營的渡輪，從西雅圖開到布瑞蒙頓(Bremeton)需要60分鐘，每個人大約票價七美元(台幣兩百一十元)。 小汽車加駕駛人是美金十二美元，人的部分只有一個方向收費，另一個方向免費。
你不坐渡輪也可以。 沿著五號高速公路向南開到塔科瑪再向北開到布瑞蒙頓，不要錢(當然你要用汽油)。 一個方向免費而另一個方向要收一個過橋費，不塞車的話一樣需要60分鐘。
事實是一堆居民仍然選擇坐渡輪。 環保，這六十分鐘可以做自己的事不必塞在車陣裡，這是號稱每個人有一輛車的美國(佛羅里達州登記的車輛數目真的比居民還多)。 在台灣，每個人一定要有一輛車，要能從自己在花蓮的家開到宜蘭或台北另一個地方 這才叫安全方便。 坐火車一定要坐太魯閣號，不能坐莒光自強，更不能坐區間車。
花蓮輪當然無法競爭下去，天氣正常尤其又非假日時，北迴鐵路及蘇花公路負擔運輸綽綽有餘，沒人搭乘花蓮輪，她當然無法經營下去。 但要一艘客貨兩用渡輪經營下去，非常容易。
請政府規定蘇花公路或蘇花改不准行駛(運大理石的)大貨車砂石車，這些貨車一律必須使用渡輪行駛蘇澳花蓮之間，這樣渡輪就有固定生意可已經營下去。 遇上天氣不好 蘇花公路或蘇花改關閉，或是連續假期北迴鐵路一票難求，則讓客運優先搭乘渡輪，貨運必須排隊。
這就解決了問題，至少政府不必花千億新台幣來修蘇花高。
7樓. shouminc2010/10/27 23:04花蓮輪的經驗
早年有一艘往返基隆花蓮的花蓮輪後來停航了！由於基隆花蓮間冬季風浪頗大停航是常事。同時所耗費之時間頗長，拿來當觀光船可行，但拿來當交通船就有問題！
所以藍色公路早就做過了也證明可行性有問題！BGV能否承受台烏東方海域風浪值德觀察。但就目前而言，如何督促台鐵好好經營北迴鐵路暨各戰能有適當的接駁轉成是很重要的一件事！
6樓. 摩摩地卡2010/10/27 15:49錢和時間都是應該考慮的因素
兩年半前, 我就主張優先考慮打造海上蘇花高：
改善花東地區對外的交通, 蘇花高並不是最好的選擇.
一艘兼具高速性能與大載運量的BGV船大約9億元, 不到蘇花高造價(一千億元)的百分之一, 作為渡輪, BGV可以容納1200名乘客和250輛汽車; 如果用它運貨, BGV可以裝下1000輛卡車.
以每小時35海浬的速度計算, 花蓮到蘇澳40海浬, 大約只要一小時10分鐘, 和走蘇花高差不多. 當然乘渡輪還要加上等待和裝卸時間, 但是對觀光客來說, 花一點上下船的時間, 換來一路上舒舒服服地欣賞美麗的海岸線風景, 總強過老是過隧道, 單調的要命好吧? 至於卡車, 全長86公里的蘇花高有40公里的隧道, 如果比照雪山隧道和八卦山隧道, 禁止大型車輛以及運載危險物品車輛通行的話, 那麼跟走蘇花公路相比, 乘渡輪的時間效益顯然好的多了.
比起蘇花高高昂的造價, 而且需施工多年, 還可能只能通行小型車, 渡輪顯然既經濟又具有彈性, 不但可以比較早開始提供服務, 而且可以視運輸量需求的增長及花東地區各項設施的負荷情形, 逐漸增加渡輪的數量與種類, 這應該是比較有效率的資金運用方式.
5樓. ybtai2010/10/26 16:32他山之石
天下沒有白吃的午餐，國外透過自主性財源的公投建設，其實才是對全民跟後代子孫負責任的表現。
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4樓. 路人Juno2010/10/25 16:58現在中華民國財政已經在過度減稅和增加福利做法下有過度負債
shouminc:
十大建設時的台灣，政府財務是否夠合理的支撐狀態，應是未必。所以也有是靠借貸來完成！而現金流的效應，也帶動了台灣之後經濟快速之起飛，造就了曾為舉世稱羨的「台灣奇蹟」。
一高的濁水溪橋是由沙烏地阿拉伯貸款所建的，現在沙烏地阿拉伯不會再借錢給台灣了。
而且別忘了現在中華民國財政已經在過度減稅和增加福利做法下有過度負債，要想再借錢恐怕有別的問題。 台灣不是美國，公債一定有人買。
因此東部陸運交通的善，應是隨著民眾的需要而調整。蘇花公路的改善工程或蘇花X的建設的需要，是否只如反對者所言「只為財團富賈」亦或「破壞景觀環境」那麼單純？若只是如此，恐怕北迴南迴鐵路都不會誕生，台灣的東西部也不會有較為便捷的鐵路路運交通系統可用！
差別是沒有南迴北迴鐵路完成環島鐵路網之前，要推動蘇花高速公路還有道理。 有鐵路後還要再花大錢蓋高速公路，要說服民眾接受是另外一個問題。 因為有鐵路後基本上"民眾要有一條能平安回家的路"已經做到。
反對蘇花高速公路的人應該不是說這條高速公路會「破壞景觀環境」，而是說有了高速公路後會加速大理石及石灰岩開發，除非禁止大貨車行駛這條高速公路。
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3樓. shouminc2010/10/25 16:31錢是一個實際的問題
錢，的確是一個最現實的問題。但是否以加稅或縮減社會福利支出來因應，也應該會有第三種以上的方式出現！十大建設時的台灣，政府財務是否夠合理的支撐狀態，應是未必。所以也有是靠借貸來完成！而現金流的效應，也帶動了台灣之後經濟快速之起飛，造就了曾為舉世稱羨的「台灣奇蹟」。
因此東部陸運交通的善，應是隨著民眾的需要而調整。蘇花公路的改善工程或蘇花X的建設的需要，是否只如反對者所言「只為財團富賈」亦或「破壞景觀環境」那麼單純？若只是如此，恐怕北迴南迴鐵路都不會誕生，台灣的東西部也不會有較為便捷的鐵路路運交通系統可用！至於經費問題，只要為政者不要像李扁集團那樣過度「從政致富」，應該不會建不成的！(有事離開，先回應到這兒)
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2樓. 路人Juno2010/10/25 01:56人權問題遇上實際問題的結果
shouminc:
的確建設經費在那而是一個重要的項目。但卻不是一個「西部民眾願不願意買單」可以作為質疑興建與否的理由！因為台灣不同於美國採地方政府有極大自主性的聯邦治制！
終究台灣的幾條高速公路都是由中央籌建，蘇花高的建設經費籌措自然由中央負責並不為過。而高速公路必須徵收過路費，做為回收建設時經費的財務來源！
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我在http://blog.udn.com/longreach/4529595這裡寫了，政府沒有錢，政府的錢就是人民的錢。 中央政府當然應該負責籌措蘇花高速公路的經費(花蓮縣一年的交通預算可能只夠修兩公里蘇花高速公路)，但是羊毛出在羊身上，要政府出錢只有兩個方法:
- 加稅(開源);
- 減少政府服務如社福或教育(節流)。
過去西部幾條高速公路問題比較小，因為西部人口多，西部立委多，要通過預算案服務西部民眾困難度不高。
過路費不是萬靈丹。 過去一高這麼多車輛的過路費可能也要十年二十年才將一高施工費用收回(這還假定高速公路不需要維護重鋪柏油等費用)，流量更少的蘇花高只會需要更長時間。 最壞的情形是蓋了蘇花高，變成一條高雄捷運錢坑，像日本聯絡北海道和本州的津輕海峽海底隧道一樣。
理論上可以在這條蘇花高速公路上徵收更高額通行費(因為車輛較少，或是很多觀光客的大型遊覽車)，比如說蘇澳到花蓮小汽車必須收四百元過路費，但是這種作法在台灣民粹下不會撐過一兩年。 一場花蓮縣長選舉"我們不當二等國民"的口號就可以讓這個作法停止。
我同意給花蓮居民一條安全回家的路是一個基本的人權問題，但是要全台灣民眾同意加稅或減少政府服務來籌出施工經費是一個實際問題。 你願不願意讓政府加你的稅好讓全台灣每一個街友都有屋子住有熱食，讓全台灣每一個弱勢家庭都有健康保險，每一個孩子都有免費營養午餐? 如果你回答了一個不，你就會明白人權問題遇上實際問題的結果。
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1樓. shouminc2010/10/24 18:58講到一個項目，但西部的高速公路甚至北宜高速公路不也中央買單？
的確建設經費在那而是一個重要的項目。但卻不是一個「西部民眾願不願意買單」可以作為質疑興建與否的理由！因為台灣不同於美國採地方政府有極大自主性的聯邦治制！
終究台灣的幾條高速公路都是由中央籌建，蘇花高的建設經費籌措自然由中央負責並不為過。而高速公路必須徵收過路費，做為回收建設時經費的財務來源！
雖說花東地區人口不多，但相對大眾交通運輸亦不方便，往來之間多靠自有車輛。因此，公路交通系統就顯得特別重要。蘇花高的興建是可以減少開車往返北花之間的車程時間暨風險，這條路的興建有其必要性。其次在於觀光的發展必須要有便捷的交通為支撐，今天花蓮各火車站與客運接駁的狀況若是不好，或是台鐵的運能無法滿足時，蘇花高的需求就愈殷切，反之就還好(這只就客運上而言)！
