台灣人不可再鎖國------渝新歐鐵路物流絲路開啟第三座歐亞大陸橋

一、前言

正當民進黨主席蔡英文沉醉於反服貿的勝利中，並盤算如何在自由經濟議題上再痛打國民黨時，中國大陸已完成渝新歐鐵路物流大通道，開啟了第三座歐亞大陸橋，這條被稱為「渝新歐」的新絲路全長11179公里，「渝」指重慶，「新」為新疆，「歐」是歐洲，為橫跨歐亞兩洲的鐵道運輸路徑。根據官方網站的資料，渝新歐起點在中國重慶市團結村的鐵路集裝箱中心站，在新疆阿拉山口出中國國境後，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯與波蘭，終點設於德國魯爾區工業重鎮杜伊斯堡(圖1)，從重慶到杜伊斯堡需時16天。部分台灣人想困守孤島，不想走出去(反服貿)，也不想讓人走進來(反自由經濟特區)，最後將使台灣被世界淘汰。中國大陸則是全方位的走向世界，渝新歐重慶物流公司董事長李行志接受重慶晨報訪問時說，第一條歐亞大陸橋是從俄羅斯的符拉迪沃斯托克通向歐洲各國，最后到荷蘭鹿特丹港的西伯利亞大陸橋，第二條歐亞大陸橋是由中國隴海鐵路和蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路接軌的新歐亞大陸橋，又稱新歐亞大陸橋，東起連雲雲港，向西經隴海鐵路的徐州、商丘、鄭州、洛陽、西安、寶雞、天水等站，蘭新鐵路的蘭州、烏鲁木齊等站，經北疆鐵路到達邊境阿拉山口進入哈薩克斯坦，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，止於荷蘭鹿特丹港。

　　渝新歐鐵路物流大通道，則開啟了第三座歐亞大陸橋，這座歐亞大陸橋一端的重慶，並非是沿海的港口，從重慶出發，經蘭州、烏鲁木齊，在阿拉山口出境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達終點德國杜伊斯堡，將來還可能到比利時，這條物流大通道在俄羅斯境内屬於“南線”，運距短，由於有筆記本電腦作為貨源的保障，重慶到德國的渝新歐鐵路物流大通道變成了常態化，第三座歐亞大陸橋因此越來越堅固，越來越有價值。

    2200年前,大漢文明使者張騫和他的駱駝隊伍，滿載絲綢、陶瓷，開始了第一次西域之旅，開闢了中西文化交流和經貿往來的絲路。在生產全球化、重慶建設内陸、開放高地之際，一群“现代張騫”再度扛起中西文化和經濟交流的大旗，沿着新的絲路——渝新歐國際鐵路線，從重慶一路向西，尋找全新商機。2004年，歐盟取代日本，成為中國最大貿易伙伴。2012年7月，中國取代美國成為歐盟第一大貿易伙伴。歷史證明，開放才能成就大國偉業，閉關鎖國只能落後挨打。

2012年11月29日，中國國家主席習近平提出了“中國夢”的概念，並提出要實現中華民族偉大復興。在歷史上,成就中國盛世的重要動力之一,便是開放。

改革開放以來，長三角、珠三角、環渤海地區在全球產業轉移潮中，依靠承接加工貿易相繼崛起。重慶是個内陸城市要建設必須要有比沿海更便捷的交通。

目前,中國沿海城市與歐洲的物流通道，主要在東部出海，經太平洋—南海—印度洋—地中海—鹿特丹港。此通道路途長、耗時久約需45天。攤開世界地圖一目了然，重慶距離歐洲的直線距離更短。如果能開通一條重慶到歐洲的鐵路，重慶將比中國沿海的物流成本更低。中國與俄羅斯、德國、哈薩克斯坦等國鐵路部商談並召開了數十次國際會議後，各國海關共同簽訂了歐亞大陸橋便捷通關備忘錄和協議，“渝新歐”國際鐵路成型，在運費相當的情况下,全程運輸時間比海運少24天。自此，重慶“轉身”一躍成為中國内陸通向歐洲的橋頭堡。

如今渝新歐國際鐵路已常態化營運，產自重慶的筆電等工業產品，正沿著此新絲路，源源不斷運往中亞和歐洲各國，產自歐洲的機電產品、農產品也由此鐵路運抵重慶，再分撥到中國華南、華東地區。這條國際鐵路獨創全程衛星定位監控技術、多國鐵路合資搭建服務平台等新機制，波蘭駐中國大使說波蘭位於歐洲心臟地帶，是渝新歐鐵路最重要的交通樞紐，也是渝新歐沿線最高效的貨物集散地，中國在波蘭投資建廠生產的商品,可以免税進入歐歐盟其他國家。過去從德國到中國，只能從漢堡港走海運，全程耗時38天左右,而現在改走渝新歐鐵路能比海運縮短一半時間。重慶擁有3000萬人口，鴻海、宏碁等台資IT企業與汽車零件供應商均在當地設廠，為中國崛起的代表城市之一；杜伊斯堡位於萊茵河與魯爾河匯流處，人口不到50萬，卻是德國製鋼重心，是全歐洲最大的內陸港口。2011年建成後，渝新歐便肩負起連接重慶與杜伊斯堡的重責大任，儘管比目前全球最長鐵路（德國到上海）少了2000公里，在目前歐亞兩洲貨運以海運為主的現狀來看，陸運比例也僅佔不到5%，但以同樣距離計算，陸運花費的時間時間比海運快了2倍，價錢也只有空運的1/2，極具競爭力。中國國家主席習近平3月29日的德國行最後一站，由德國經濟部長加百列親自作陪來到了杜伊斯堡，迎接一列16天前自重慶發車載滿筆記型電腦與電子產品的貨運列車，杜伊斯堡發言人波克爾對《法新社》表示，這條新絲路不只具有象徵意義，在歐亞市場運輸的競爭中也找到了它的「存在價值」，尤其是最多可加掛50列貨車的大載貨量，更成為渝新歐的競爭優勢。

圖1   新絲路-------渝新歐鐵路

二、鐵路絲路對世界的影響

(一)  地緣政治

中國歷史上的地理相對封閉性其實就決定了古代中國地緣政治戰略格局，改變地緣政治最有效的手段就是交通，大禹治水是中國歷史上第一次重要的交通變革，治水後形成中原水路交通網，改變了此區域的政治格局，為後來統一中國奠定基儲。第二次地緣政治的重大改變是秦始皇時代施行“車同軌”制度，同時修建幾條重要運河改變了地緣政治格局，中國第三次地緣政治變革是隋煬帝修建南北大運河，促使首都東遷，更緊密連結中國南北方，此後中國歷史版圖及政治格局大抵定型，這都要規功交通方式的改變。

就世界範圍來說，歐洲近五百年來都左右世界政局，與他們最早形成全球海運交通網有關，美國人馬漢提出的“海權說”成為近代地緣政治中重要的概念，也與“陸權說”形成對抗。簡單說誰掌握海權誰就掌握世界，所以美國的強盛是因其有強大的海軍及十多艘航空母艦。所以中國高鐵的未來發展不是單純交通方式的便利，更是改變地緣政治格局的戰略手段。因為大規模使用後將橫跨歐亞大陸甚至連結美洲及非洲大陸形成全新的交通網及地緣政治，從速度和成本上高鐵陸網將取代海運，也會削弱空運價值，戰略意義重大，未來中國發展成歐亞非大陸高鐵網，但陸地特性讓獨霸難以出現，各國合作成為必然。所以高鐵網將使歐亞大陸一體化成為可能。

(二)歐亞大陸經濟整合成為世界中心

保加利亞經濟部長Traicho Traikov表示，中國有意將保加利亞變成中國商品向中西歐市場出口的轉基地。歐亞高速鐵路建成後將大大方便中國與歐洲國家之間的經貿往來。中國計劃籌建一個連接中國與中亞國家的高速鐵路網，並最終可能與歐洲鐵路網連接。中國目前已經開始與相關國家展開談判，這一高速鐵路網將把中國烏魯木齊與中亞的哈薩克、烏茲別克和土庫曼等國連接起來，預計覆蓋17個國家。

(三)中國影響力加大

中國大陸鐵路總公司總經理盛光祖說，今年會積極推進鐵路「走出去」政策，包括老撾（寮國）鐵路（泛亞鐵路前段，自雲南磨憨至老撾首府萬象，四百廿一公里）、匈塞高鐵（匈牙利布達佩斯至塞爾維亞貝爾格勒，四百公里）、泰國高鐵（共有四條線路）等重點專案，提高大陸鐵路的國際競爭力。

三、中國高鐵發展帶給台灣經濟建設的啟示

(一)要有發展科技產業的企圖心

     中國高鐵發展的思維也是中國改革開放經濟成長的思維，中國高鐵建設的方針是“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”。當然中國有巨大的國内市場優勢，通過談判讓世界四大公司轉讓部分高鐵技術，然後自己組織10多萬科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終青出藍勝於藍形成超越西方水平的新技術和新標準，創造中國品牌，發展模式是既學别人之長，又發揮自己優勢。反觀台灣高鐵一開始就沒有技術引進企圖心，財團勾結政客玩BOT騙局，讓國庫花四千多億買單，連司機都用外人自己一點技術也無，加上媚日的李登輝硬是從歐系高鐵換成日本新幹線，轉換係政治因素非經濟因素當然價格吃虧，台灣高鐵除財務困難負債過多，技術上尚有地層下陷及維修問題，最重要的是無前景，因台灣幅員小又未技術移轉，台灣政府又不重視重工業無法外銷，而南韓幅員及市場也不比台灣大多少，現代汽車及三星產品卻賣到全世界，可見還是政府能力問題。

(二)無專業知識支持的言論決不可作為決策依據

即使高鐵是中國發展戰略產業的成功範例，但前途遠大的高鐵乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入巨大輿論漩渦，在自己國内遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻。在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬后，負債、票價、安全等話題拷打使高鐵成為冒進的錯誤政策，溫州動車事故更是火上澆油，這些都重創了中國高鐵的聲譽，這與台灣的反核四興建輿論雷同，只是中國大陸領導者較英明，中國國務院公布溫州動車事故調查報告後開始慢慢恢復正常，但台灣政府仍陷在反核泥沼虛耗中。批評本身無不可，但無專業知識支持的非議決不可作為決策依據，更不用說那些蓄意的假訊息。大陸的高鐵案例告訴台灣民眾廉價的所謂“正意感”壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇。採用最新技術，本就是發展中國家最大的後發優勢。歷史證明任何一個成功趕超的落後國家，無論是英國、美國、德國或日本，都須有這樣的企圖心。

(三)應該參與製造而非僅購買

當今世界最激烈的競爭就是標準制定的競爭，無論是經濟、科技還是政治標準都是如此。標準競爭有三種戰略，一是追隨者戰略，採用别人的標準，採購別人產品，自己不研製創新，這是價值鏈中最低端的，台灣即屬此級，不管是火車還是軍備都不思自製。第二是参與戰略，即參與國際標準或規則製定，設備即使較差也力求自製，第三是領導者戰略，就是在國際競爭中成為領導者，這是利益最大化的情形對台灣固然很難，但南韓在許多方面都作到了！中國高鐵的成功給台灣的啟示是要參與競爭成為領導者。

(四)重大建設要政府出面主導

中國高鐵在15年內做了50年才能完成的建設，前鐵道部長劉志軍（已落馬入獄）完成任内兩次改革非常重要。他精簡編制取銷41個鐵路分局降低了十幾億元的管理成本，更重要的是確定經營責任歸屬，即事權統一，而台灣治水及環保常造成中央地方互推責任就是分工責任不清結果，劉志軍又成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業運輸公司，因為高鐵建成後貨運能力大幅提升，運輸公司提前卡位會有驚人獲利能力。而台灣高鐵財團將開發利益侵吞後留下巨債給國庫，所以台灣搞公共建設弊案層出不窮就是官員躲在後面不肯負責。