即使航空業資本額驚人，但其他國家處理航空公司破產卻有一定的程序。以擁有國際最大民航市場的美國為例，眾所皆知，911恐怖攻擊後，美國航空業深受打擊，加上能源持續飆漲、國際景氣衰退、恐襲陰影等一連串的利空，美國經營規模排名前幾大的航空公司包含：美國聯合航空公司（United Airlines）、全美航空公司（US Airways）、美國達美航空公司（Delta Airlines）、美國西北航空公司（Northwest Airlines）及美國航空公司（American Airlines）紛紛先後宣佈依據美國聯邦破產法第十一章申請破產保護，以便進行重整。而所謂破產法第十一章的主要精神是在於「破產保護」，亦即，企業若因經營不善、市場變化、成本結構失?等等因素而導致巨額虧損，無法償還到期債務並難以維持經營，可以在美國聯邦政府破產法第十一章的保護下進行重組，以解決成本和債務結構的問題，提昇產業競爭力，尋求東山再起的機會。
興航列拒絕往來戶 恐提前下市
遠航爭取重整興航玩真的 五點聲明表明立場
遠航爭取重整興航 籌資50億承接千名員工
空難都在第一線 復興地勤捨不得離開
從國外經驗看復興航空這種「台式倒閉」
日航再造是成功典範
在此程序下，企業有機會重組其債務，並不需要歇業，旅客仍可繼續訂票、飛機照常起飛降落，飛行常旅客仍然可以積累里程數和兌換機票，企業經營團隊在法院和股東的監督下營運繼續留任，公司除可解除部分債務的催繳，也可推翻一些造成本高漲的勞資協議。該破產保護期限，最長可以持續6年之久。旅客唯一的風險是，如果重組失敗，航空公司終將面臨清算和停止飛行，然而這些風險，是明示在有意購票的旅客屏東縣萬巒鄉證件借錢面前、讓人決定願不願意承擔，而非復興航空如此「台式」的就地解散、說倒就倒，令人措手不及。
再看看一水之隔，也是亞洲最悠久最具規模民航業歷史的日本。日航在伴隨日本長期高速經濟發展，轉變成為成本高、組織龐大、反應欠缺靈活彈性的巨型企業，隨著日本經濟邁入長期衰退期，面對國際金融危機、能源價格飆升與不景氣，脆弱的企業體質已完全無法因應。於是在2009年，日本交通部長設立日航重建業務的再生工作小組，此一任務編制，對日航實施了徹底的內部調查，再由政府與金融機構，共同出資，成立了企業再生支援機構。日航則於2010年1月申請適用公司再生法。之後，由企業再生支援機構的委員長主導，展開經營重建的工作。根據再生計劃，金融機構放棄債權（5,215億日圓），支援機構注入公共資金（3,500億日圓），股票進行100%減資。同時也進行機隊調整、員工薪酬與退休金計畫削減等工作，徹底調整經營體質。經過這番浴火重生之後，不幸中的大幸是，2009年度還背負著1,337億日圓營業赤字的日航，經過兩年的企業再生，在2011年度（2011年4月-2012年3月），竟能再創下2,049億日圓的營業利潤，並於2012年9月重新恢復上市。日航的重新站起來，不僅是日本航空界的驕傲，也是國際航空圈的奇蹟佳話，後來甚至成為企業管理學的成功範例。
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台灣歷史最悠久的復興航空無預警停飛後宣布解散。國內各大航空業者配合中央政府要求，或者接運興航原有旅客、或者接手部分航線繼續經營一段時間，以因應地方交通輸運需求，安撫幾乎快氣炸的輿情。而在民航局前局長張國政大動作召開記者會喊話表示有團隊欲接手最後卻作罷的混亂狀況下，復興航空股價起死回生無望，銀行團更聯合起來決定棄守，甚至認為復興航空應該採取破產重整而非解散模式。就這樣，台灣最老字號的航空公司，幾乎確定走向倒閉的命運。
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