原文比較長，要完整一點的看出作者原先的論述，還是請在此看他的說法。以下指引出他將陀螺和飛機控制之間關聯性的誤解部分。

很顯然，飛機的高攻角滾轉與陀羅進動幾乎等價
在前面的飛機滾轉例子中，
飛機=陀螺
升力則對應力場。(嚴格說是升力言飛行方向的分力)

這種模型用起來很簡單，只要知道飛機得到怎樣的滾轉力矩，力場朝哪
一樣可以知道飛機會怎麼滾怎麼偏
甚至因為有陀螺的概念，所以整個物理圖像更為清楚。

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不過我這種簡易的模型卻被基本教義派航空專家批得滿頭包
這幫人堅持在"升力與滾轉偶合"打轉，
"陀螺效應"被視為邪魔歪道，但是又說不出所以然


實際上，陀螺理論也不是我自己發明的
俄國試飛員佛羅洛夫在介紹"空中旋停，指向"這種超機動戰術時便提到靠
"陀螺運動"指向，其實我也是因為這句話的點醒而想到可以用陀螺進動解
釋高攻角滾轉。

此外，在大陸王牌試飛員李中華寫的一篇有關"眼鏡蛇機動"的操作過程的文中
提到在改出動作的"低頭"過程中要讓發動機產生推力差以對抗"陀螺力矩"

可見陀螺效應也早就是解釋高攻角滾轉的一種方法。

在這一段描述中，第一個主要的誤解是有關於作用於飛機的力量和陀螺的力量。

如果各位有機會看一下介紹飛行原理的書，一開始多少會有張圖標示出飛機在飛行時受到的力量，這些力量一共有四個：

升力，阻力，重力和推力。這四個力量的交互影響以及利用控制面就能夠達到對飛機飛行的基本穩定與控制的要求。

作者在描述高攻角飛行時以陀螺作為對比，可是，當陀螺進旋轉的時候，如果是以手給予的起始旋轉的力量，在這之後，陀螺受到幾個力的作用？如果不算空氣阻力，只有一個重力的作用因素。

那麼，這兩個物體上力的交互作用型態都不一樣的時候，作為一種行為的描述說明還可以，要作為理論上的取代就不通了。

其次，作者在引述其他飛行員的感受時，這些飛行員的描述是對於在飛行中作用在他們身上的感受，而這些感受也是在透過飛機本身的控制系統（還是和控制理論有關係的）的簡化和作用之後產生的，這並不代表當時作用在飛機上面的力量能夠簡單的以陀螺來取代。

當然，以陀螺旋轉的型態來描述當時飛機的運動狀態或者是感受還可以，在理論或者是深度的描述上就要小心，要避開作者產生的誤解。