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新聞01

© Reuters. 比亞迪漲價、特斯拉降價，「國補」即將退場，各路車企應對大不同 延續十餘年的新能源補貼政策即將落幕，不出意外的話，從2023年1月1日開始，新車主用戶恐難再享受政策紅利。 政策補貼如果退出歷史舞台，說明新能源汽車產業的「政策引導與扶持」步入尾聲，有意讓「市場驅動」成為行業發展的内動力量。 補貼政策作為一種紅利，其誕生的初衷是用金錢去教育市場，讓消費者端從燃油車轉向新能源車。 補貼政策十餘載，如今謝幕會對市場產生怎樣的影響？對新能源汽車行業是利好還是利空？不妨先回顧一下過往的政策。 新能源補貼政策軌迹 新能源汽車補貼政策，始於2010年財政部首次頒佈的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定北京、上海、深圳、杭州、長春、合肥等試點城市。 這只是個試點政策，政策層面算是一次初步性摸索：滿足條件的車型，可獲得3000元/kWh的補助，其中插混車型最高補貼5萬元，純電車型最高補貼6萬元。 2013年，四部委正式印發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，宣佈中國新能源汽車產業正式進入了補貼階段，這一政策，延續至今。 在原定計劃中，新能源補貼將在2020年結束。甚至在2018年和2019年，新能源補貼已經出現了明顯的退坡。 鑒於車企有依賴微型車蹭新能源積分的情況，2018年2月，補貼政策結構出現調整—— 低於150公里續航的車型無法進入補貼門檻； 續航在150-200km的車型下調2.1萬元至1.5萬元； 續航在200-250km的車型下調1.2萬元至2.4萬元； 續航在250-300km的車型補貼下降至3.4萬元； 同時，續航在300km-400km的車型補貼提升0.1萬元至4.5萬元； 續航高於400km的車型補貼提升0.6萬元至5萬元。 可以看出，2018年的政策調整有意引導長續航能力車型的出場，同時帶動電池技術的進步。 這種引導延續到2019年，而且「變本加厲」，續航低於250km的純電車型無法享受補貼；同時整體補貼滑坡明顯，續航在250km~400km的電動車補貼降為1.8萬元，續航高於400km的車型補貼降為2.5萬元。 受當年補貼退坡的影響，2019年新能源汽車銷量106.40萬輛，同比增速僅為4.64%。 2020-2022年隨著新冠疫情爆發，車企日子不好過，補貼政策雖延續，但退坡幅度較為溫和，退坡幅度並不大。 另外，除了對續航能力的引導，政策上對純電車型的支持力度要大於插電式混動、增程式車型。 比如，從2023年1月1日起，上海的免費綠牌將插電式混動（包括增程式）拒之門外，意味著消費者購買插電式混動、增程式的車型需要支出約10萬元的牌照費用。 當然，後補貼時代並不意味著新能源車行業完全喪失國家政策的扶持，比如雙積分政策這只無形之手仍在推動著新能源汽車往前跑。 「國補」離場影響幾何？ 此次即將謝幕的補貼政策有沒有可能延續？ 可能性不大，首先是新能源汽車近兩年的整體銷量表現健康良好，其次是如今已經進入後疫情階段，疫情對經濟活動、工業活動的阻礙作用將會越來越弱。 重點是，補貼政策到期對新能源汽車行業產生怎樣的影響？是利大於弊呢？還是弊大於利？ 首先對整個行業來說，短期可能會有波動，因為不能排除消費者群體中有基於補貼紅利而購車的，現在政策退潮，這類人是不是會轉向燃油車呢？ 為了避免這樣的銷量波動，大部分車企已經採取應對措施（下文會提及）。 但長期來看這種波動會消退，因為新能源汽車目前已經有了足夠的影響力，以最新月度滲透率這一指標來看，2022年11月新能源乘用車零售滲透率達32.3%，這意味著，當月每售出3輛汽車中就有一輛是新能源汽車。這也是政策紅利退出的自信所在。 對消費者端而言，買車用戶在購車時候會更加理性，失去政策庇護新能源車的性價比會成為銷量的推動力。 對車企内部而言，補貼退潮會倒逼車企不斷提升研發和制造上的能力以提升性價比來吸引消費者，這樣一來會加速行業内的優勝劣汰效應，沒有實力的車企會加速出局，實力強的車企會愈發強大，兩極分化明顯。 各路車企應對措施大不同 面對即將退出的補貼政策，車企的應對措施一般都是以降價、車企主動承擔因交付延遲導致錯過補貼的差額這二者為主。 最先出招的是特斯拉，該公司在四季度打出了降價的牌，後續又跟進了限時保險補貼和送積分換超充的促銷政策，以此來消除消費者不能補貼的顧慮。 隨後華為主導的問界汽車、福特汽車、奔馳EQ系列等也都加入了降價促銷的隊伍。一時間，「抓住最後機會享受國家補貼」竟然成為高頻率的促銷話術。 蔚來在11月初發佈《2022年購車補貼方案》，稱2022年12月31日前支付定金且鎖單排產，可享受2022年國家補貼。 11月15日，問界汽車發佈了「限時下單，鎖定國補」的政策，提出如果今年年底前沒能上完牌享受到補貼的車主，問界自己承擔差，讓消費者吃定心丸。 無獨有偶，11月30日，小鵬汽車也推出限時保價政策，在2022年12月31日前完成定金支付的訂單，將持續享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。 在此之後，長安深藍、吉利、歐拉、極氪、smart也都推出相同的限時保價政策，都是放話願意主動承擔出現交付延期時的差額補貼。 當然，也有部分車企不走尋常路的，比如比亞迪和廣汽埃安則走了另一條路，表示因為補貼即將到期，加上電池原材料價格上漲導致成本上升，揚言明年開始公司旗下的新能源車型要漲價了，不過今年年底前下單不受影響。 不過，是真的要漲價，還是一種變相的營銷手段，這就不得而知了。 儘管手段不一樣，但各路車企的目的都是為了趕在2022年結束之前，再吸引一波消費者下單，儘可能避免補貼退潮對銷量的負面打擊。

新聞02

權王開高 蘋概股振奮 台股早盤漲逾260點 工商時報 李娟萍 2022.10.04 台股示意圖。圖／pixabay FacebookLineTelegramTwitterWeChatPrintFriendly 台股加權指數4日開在13,447.36點，權王台積電（2330）開在429.5元，雙雙開高，大型電子權值股如IC設計龍頭股聯發科（2454），9月營收報喜的南電（8046），也上漲表態，盤面上蘋概股、電動車零組件、貨櫃三雄等指標股紛紛開高，帶動台股早盤指數強勢反彈，大漲逾260點。 美國製造業數據遜於預期，再加上英國總理特拉斯（Liz Truss）被迫撤回既定的減稅方案，帶動公債殖利率下挫、美元拉回，激勵美國四大指數於第四季首個交易日全面強彈。 道瓊工業平均指數10月3日終場上漲2.66％（765.38點）、收29,490.89點。那斯達克指數上漲2.27％（239.82點）、收10,815.43點。費城半導體指數上漲3.76％（86.62點）、收2,393.32點。 元富投顧指出，10月份影響美股和台股的因素，首先仍是美國各項經濟數據的呈現，尤其是9月份CPI能否下降至市場的期待。再者是企業財報，第三季標普500第三季的盈餘年增率僅4.5％，遠不如預期的11.1％。 三是台幣走勢，10月份是否守住32，且止貶回升，也是外資反賣為買的關鍵，四是政府護盤決心，暫看5年線13,000～13,200點是否能守穩。 五是10月營收及第三季財報表現，盤面上若10月營收表現亮眼，且第三季財報又有好的結果，至少可以帶動盤面上止跌反彈，研判10月份指數在13,000～14,500區間震盪或築底。 延伸閱讀 產油國可能大幅減產 國際油價漲逾5％ 9檔新掛牌股 股價生不逢時 限空令效力不顯！專家這樣看台股10月天 鎧俠大減產 2大廠將跟進 2檔記憶體強漲 外資送暖喊買台積：下半年營運提供強悍支撐 台股早盤

新聞03

MoneyDJ新聞 2022-10-24 08:05:22 記者 蔡承啟 報導受晶片短缺影響，日本汽車業龍頭豐田汽車(Toyota)11月份持續進行減產，且下修今年度全球產量目標。 豐田汽車21日宣布，受晶片短缺影響，2022年11月份將持續進行減產，預估全球產量將為80萬台左右(日本國內約25萬台、海外約55萬台)。豐田原先預估2022年10-12月期間全球月平均產量約85萬台。 豐田指出，隨著11月持續進行減產，因此今年度(2022年度、2022年4月-2023年3月)全球產量也預估將低於原先預期的970萬台。此為豐田連續第2年下修全年度產量目標。豐田2020年度全球產量為818萬台、2021年度為856萬台。 豐田未明說2022年度全球產量的下修幅度，預估將待11月1日公布2022年度上半年(2022年4-9月)財報時、才會進行具體說明。 豐田並指出，11月份期間日本國內全部14座工廠28條產線中、8座工廠11條產線將暫時停工，停工天數為2-9天。據日媒指出，上述日本產線暫時停工、預估減產規模約6萬台。 豐田9月30日宣布，因晶片短缺影響、導致日本國內部分工廠/產線將追加停工，因此2022年10月份全球產量自原先(9月22日)公布的約80萬台下修至約75萬台。此為豐田第2度下修10月份全球產量目標。 晶片短缺 本田日本廠10月延長減產、最大4成 本田(Honda)10月6日宣布，日本工廠原先計劃在10月上旬進行減產，不過因疫情影響，加上晶片短缺，因此減產措施將延長至10月底、減產規模最大為4成。 本田指出，和8月時制定的計畫相比，位於埼玉縣的埼玉製作所寄居工廠將在10月減產約4成、位於三重縣的鈴鹿製作所將減產約2成。 (圖片來源：豐田官網) ＊編者按：本文僅供參考之用，並不構成要約、招攬或邀請、誘使、任何不論種類或形式之申述或訂立任何建議及推薦，讀者務請運用個人獨立思考能力，自行作出投資決定，如因相關建議招致損失，概與《精實財經媒體》、編者及作者無涉。

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