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F-18 HORNET 蒙皮如飲料罐？

母艦起飛彈射時的G力產生扭曲

    在11年前之「全球防衛雜誌」194期之圖說為：「NK407駕駛艙後方之蒙皮，因彈射時的G力產生扭曲」紅箭頭標示--是否彈射造成骨架變形引起？

                              航空器攔截系統之發展

    1954年好來塢影片「獨孤里橋之役」中，由威廉荷頓飾演的海軍飛行軍官，於返降航空母艦時，艦上攔截鏈索故障，只有一具「鐵架」，供他駕駛之噴射戰鬥機於降落時硬撞，以阻止衝出航艦甲板外落海，這位飛行員寧願棄機跳傘，落入冰涼的海水中，也不願意衝撞這座外號「老虎凳」的鐵架。

    航空器攔截系統（Aircraft Arresting System）係發展自航空母艦，其原理非常簡單，即於降落之航空器放出機輪時，收於機腹尾端之掛勾可按鈕下垂。而在航空母艦甲板上之落地範圍，前後橫豎起一至四根鏈索，當落地航空器勾住其中任何一條鏈索時，硬生生地將航空器拉住。為能及時「扯」住航空器，又不傷及人、機，於是鏈索之材質與適當之收、放力量，也會因機種、速度與重量而調整。最常用的是鏈索兩端，延伸至纏著一梱鐵鏈之絞盤，當航空器勾上鏈索後，帶動絞盤轉動，其重力自然降低航空器前進之速度，以致完全停止。

    相效一般陸地機場10,000呎長之跑道，航空母艦上飛行甲板（Flight Deck）僅有區區之500呎，而作戰飛機之進場速度較大，如依照一般地面之程序降落，一但航空器未勾住鏈索，其速度已減緩，既使立即「捅」滿油門，以甲板相較地面跑道之短小，航空器必然衝出艦艏落海沉底。因此、航空母艦起落之原則，與陸上作業大異其趣，謹簡述如下：

    1.  航空母艦在大洋中起降作業時，必須頂著逆風高速前進，使起、降航空器在流動空氣中，獲得相對的「較長跑道」，例如頂風20節（Knots,浬／時），船速25節，無論起降，航空器即增速45節之升力。航空器起飛則再靠強大之彈力裝備，將戰機「射」向空中。

    2.  落地的航空器放下襟翼，維持最佳升力外型，但仍以全速、大油門進場，一但未勾住鏈索，很自然的「通過」甲板，繼續向前拉起來重飛，繞回母艦並準備第二次降落，因此在航空母艦上降落時，無地面落地時，最重要的關鍵動作--拉平飃（或稱仰轉）。

    因此，海軍之飛行員不但要在汪洋中，找著那麼一丁點母艦，還得拼命加大油門頂著風，以不高不低的下滑率，不斷的「追」著母艦飛，一般進場空速約為130節（約240公里時），再以看不見的機尾勾子掛上鏈索，等待「上勾」後的瞬間巨幅減速在2.5秒以內，先忍受強大的反制力，再立即操作關車程序，至引擎停止後，緊繃的心情方可放鬆。所以海軍飛行員都驕傲的認為，比陸、空軍飛行員要技高數籌。

    在陸地機場之攔阻鏈，似乎是軍用機場必備之裝備，甚致再裝有如網球網般之攔截網，以供無攔截勾、或未能「上勾」之航空器，於警急狀況時攔用。一般而言，跑道兩端設有攔截網，而在跑道頭1,500呎處，設有攔阻鏈索，而攔阻鏈除可供落地航空器使用外，對起飛航空器突然發生爆胎、動力不足時，可由飛行員立即放下機尾掛勾，及時掛上攔阻鏈拉住衝刺中的飛機，這時飛機除剎車系統外，最多可有三次被攔之幾會，也可彌補戰鬥機為武器與油載，而犧牲無引擎反漿功能之不足。

    攔截網，必需豎起於落地跑道之後段，否則反方向之裝置將阻擋落地航空器之安全，如在剛降落時即先掛上網，因當時速度尚快，必遭致人、機及裝備之損傷，小型戰機甚致於破網翻滾爆炸。因此，陸上具有攔截網之機場，因風向改變必需更換使用另一端跑道起降時，地面工作人員必需盡速將一端網放下，另一端豎起，作業時間約需15至30分鐘，作業時此跑道必須暫時停止起降。

    舊式之攔截鏈索是固定置於跑道面，我IDF經國號戰鬥機，於清泉崗基地由吳康明上校駕駛，在李登輝總統視察作第一次公開試飛時，即因鼻輪起跑可能遭攔截鏈索震爆而失事，當時擔任該基地督察室主任之宋孝先上校（後晉升為少將退役），立即駕吉普上跑道指揮拖離失事戰鬥機及清除雜物，他表示：以前輪鋼軸斷裂之新舊痕跡觀之，輾過攔截鏈索決非斷裂之唯一因素，但是可能為造成斷裂之最後一根稻草。

    目前美國海軍航空母艦所使用之最新型Mark 7 Mod 3攔截系統，可攔截50000" 磅(22,700 公斤)之降落航空器，如在130節之速度下，可於340 呎（104公尺）內拖住停止。但以中型民航機Boeing737-100觀之，其標準空機重量即達62000" 磅（28,100 公斤），故此係統根本無法使用於一般民航機，更遑論B-747及巨無霸之Airbus 380！

                          本文為下文之前導

航空器衝出跑道之救星

「建築材料攔阻系統」

─台北松山機場即將建置─