我的行李有炸彈！！

               SQUWAK 7500! 劫機HIJACK！    

人類為了奪取不被對方同意的利益時，任何器物、手段均可成為協助達成目的的工具，從最原始的拳頭，以致彈藥、槍炮等，及至今日網路，提款卡等詐術，也都成為奪利之工具。竟連飛機也成為威脅的工具與武器，也有劫機者僅通知空服員：「藏有炸彈及其他同黨」之謊言，而達成劫機之目的。911事件後，劫機者之動機與方式，已完全迥異於以往之模式，當然對旅客而言，則更有致命的危險。當您搭乘的班機不幸被劫持時，您應如何因應處置？

劫機事件之演變

1913年2月21日，李察．貝爾被南美秘魯革命軍挾持在阿雷基帕(Arequipa)降落，是為歷史上第一件劫機案。自1947年，大部份的劫機，均是難民作為逃離家園的手段。1968年開始劫機案大增，該年即有27次劫機飛往古巴，1969年全球共有82次劫機，較1947年後20年之總和，尚多出一倍，部份為巴勒斯坦人為迫使以色列釋放囚禁之同胞而劫機。

1967年起，民航機遇劫有下降的趨勢，10年間共385次，1977至1986年為300次，1987至1996為212次，各國查驗系統之嚴密，反劫機之機制不斷改進應是主因。

不同於劫車或劫船，大多為劫財之單純動機。劫機則以機上之乘客為人質，索取巨額之贖金、或勒索特定的目的。或者如1960年代，將美國民航機大量劫往古巴，為了要脅美國政府釋放監獄中的同志。有的則為張顯其主張或抗議。2001年911之攻擊事件，則為飛航安全上產生了爆炸性的突變。

傳統劫機事件之處理原則

大量民航機劫往古巴，使美國演進了一套應變處理原則，也即：以乘客安全為首要考量，因此只要遇到劫機時，無論飛機上的組員、地面之安全人員、航管單位均全面配合劫機者之要求，再以時間換取空間，漸漸尋找妥善的解套辦法。因此有所謂「談判專家」的存在（negotiator），在非必要、或絕對優勢的把握下，絕不動用武力強攻。

故乘客均被勸告：盡量保持鎮定、安靜，並坐於原位置。筆者曾參與某飛安會，聽取德航之反劫機專題報告，當時演講團強調內容保密，不得紀錄等，然已事隔近30年，時空已變，機制不再，謹記憶所及，提供參考：

1、原艙內機門上，均備有鋼斧一把，為警急時破門之用，但顧及劫機者利用，已取消此配備多年。但對飛機失事時有所不利。

2、組員於被劫持時，作任何動作必需明顯又不做作，有點難吧！避免引起劫機者的疑心與誤會，造成不必要的意外傷害。

3、與劫機者溝通時，必須不急不徐，盡量找到互通的語言，避免詞不達意，引起對方急躁與不耐。

4、不要試圖討好劫機者而表示同情，如此可能引發對方更激動，而作出更衝動與不理性之行為。

5、不得冒然行動，企圖制服劫機者，因為可能尚有隱藏的劫機者，更可能引發槍械、爆炸物，造成飛機、人員的傷亡，嚴重者甚致導致飛機爆炸或墜毀。

6、最後一點最怕乘客「見義勇為」，誤了大事。多次國內線劫機案，均有空服員、乘客與劫機者搏鬥，制伏劫機者而化解危機之事實，幸運的是大多數均為汽油彈未爆或假武器。民航局宥就於民情，尚頒發獎金表揚，然而內行人均為之捏了一把冷汗，不足為取。

中共處理劫機案件方式之轉變

1988年5月12日，中國民航編號B-2510的B737客機，由廈門至廣州，被張慶國與龍貴雲兩人劫持，降落於台中清泉崗機場，為政府遷台後，第一宗劫持降台的中共民航機。我政府高層當機立斷，原機除張、龍兩人外，全數迅速遣返。後來張、龍兩人判刑3年6個月，減刑出獄後獲准居留。是以後十餘次劫機來台者，出獄後唯有的兩位，未被遣返者。

1990年10月２日，B-2510前述遇劫來台之同一架飛機，於0657L起飛，相同的自廈門至廣州，再度被劫持欲飛往國外（因機毀人亡，中共並未公開調查及「黑盒子」結果，是否欲劫來台，已無法考據）。鑒於當時中共政策，如果駕駛員滿足劫機犯要求，回來後將被視為“戰俘”。就像當年韓戰結束後回大陸的志願軍戰俘一樣，遭到政治審查處分，最後可能懷疑是同謀或內通外敵，送進監獄甚至被處死，順利地被遣回原籍就是萬幸。

因此，駕駛員被迫與劫機犯展開“機智”的週旋，最終在油料不足的情況下，0904L企圖在白雲機場緊急降落。但在這個過程中，被劫機犯發現，隨即對駕駛員施以暴力，致使飛機失控，撞上停在客機坪上的兩架飛機後，該機油箱起火爆炸而燒毀。

B-2510飛機上有75名乘客遇難，18人受傷，機組7人全部遇難。停機坪上的一架編號B-2812波音B757飛機上有46名乘客遇難，機組人員安然無恙；停機坪上另一架編號B-2402的波音B707飛機上只有一名機組人員，頭部受傷。在這次事故中，總共121人遇難，3架飛機全部報廢。

這次空難之後，大陸朝野反響強烈，為了平息人民的不滿情緒，中共實施了一項新政策：按照民主國家處理劫機之即有機制，亦即發生劫機時不鼓勵機上人員與劫機犯進行鬥爭，儘量滿足劫機犯的要求，保證乘客和飛機的安全。

造成13件劫機來台之事件，其中1993年即有10件。記得那一年筆者出席民航局航空警察局，在中正機場邀集有關單位商討處理劫機事件之會議，其中一項決議即為固定之被劫飛機停放位置。回程時同事指著曾為國內航線的停機坪說：「就是這個位置，說不定又會來一架」。半小時後，筆者回到松山機場的區域管制中心，同仁向筆者報告：「剛才又有一架中共民航機，遇劫降落中正機場」。

安全及航管單位的處置

飛航管制單位如收到任何劫機諮詢，或認為某架飛機可能被劫持時，立刻順從航空器（廣義的解釋為駕駛員，甚致劫機者）之意圖，並立即通報上級及相關單位。一般而言，立刻由安全主管單位負責成立應變小組積極處理，這種外弛內張的情況，是機上旅客永遠不知道的。

在每架飛機上均設有雷達識別電碼器（Transponder），平時便利航管雷達電腦的識別與追蹤。當飛機遭遇劫持時，駕駛員僅需將四位數字識別碼之前兩碼『偷偷的』撥轉到75上，航管單位的雷達上，這架飛機的目標指示資料中，立刻出現紅色閃動的”HJ”兩字母，此時管制員很明顯的知道這架飛機被劫持。

「藍天123，看見你 SQUAWK 7536【註】，查證你確實被劫持（hijack）？」：要是管制員真的在無線電中這樣查問，那就錯兇了。駕駛員好不容易偷偷的撥到「劫機電碼」全讓你破功啦！其後果可能讓駕駛員遭到槍殺。所以，管制員只要有一點劫機信息，絕不能打草驚蛇，先順從其意，隨機應變，但對劫機者而言，一切的應變措施，均在鴨子划水般不知不覺暗中進行。管制員訓練時已嚴格要求，保證不會犯上項錯誤。

註：SQUWAK為航管術語，即「開啟」雷達識別電碼之動詞。上例藍天123可能依照航管單位指示，原來開啟之雷達識別電碼為2636，遇劫後偷偷的將前兩位數26撥為75，航管單位之雷達幕上立刻出現醒目的劫機標示