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松山機場存與廢

 
 

飛航安全為首要考量

 

--原文刊於「世界民航」212期(2015年1月)--

台北市區內之松山機場啟用已達83年，如今似為都市建設發展之絆腳石！每當選舉機場存廢竟成爭相抄作之議題，其存廢除經濟、交通之考量外，飛航安全才是市民擔憂與關心之實質問題。

1994年陳水扁剛接台北市長，即主張「遷建松山機場」，並由陳師孟副市長邀集各相關單位商討。時任民航局副局長張國政率航管組組長江天錚等與會，張副局長首先明白表示：「松山機場存與廢民航局無任何意見，只是首善之都台北市，是否需要一座民用機場，請卓於考量。」

陳副市長立即表示：「台北市為首都，一座民用機場確有必要，我們會在建妥另座鄰近機場後再廢除松山。」於是立即研討可建機場之用地。

    首先提出之林口台地，姑不論其800呎之平均高度，導致經常出現低能見度的濃霧，其位置正在桃園與松山兩機場之間，即使廢除松山後，兩機場航線交織衝突嚴重，必致兩機場起降功能大為降低。

次者討論關渡大渡路之「空地」，除幅地有限外，鄰近觀音山及大屯山脈，航空器儀器起降根本不可行。最後有人建議時任總統李登輝的家鄉三芝，如果延海岸線建築跑道，則與桃園機場跑道成一直線，此時有人提出：「何不轉個南北向？」如此難道要對著大屯山起、落？三芝至台北之交通也是無解的問題。從此，台北市政府屢經更迭市長，重未再議廢除松山機場。

1950年代的台北市與松山機場

松山機場的歷史

松山機場於1932年日據時期開始建設啟用，已具備現代航空站之雛型，其航站設施位置應在目前航空站東面鄰接之位置。當時松山機場隸屬於總督府交通局，二戰期間則移交日本海軍轄管，以致於戰後，由我空軍接管至今。

1949年民航局由南京，經廣州遷至台北，並於1950年4月16日在目前第二航廈西緣，建築並成立僅一層高之「台北航空站」。1954年改組為「台北國際航空站」在原僅一層樓高之航空站東緣，新建一座二層透天航廈，位置即今一航廈西緣。今之第一航廈之東半部，於1964年2月19日正式啟用，亦即其透頂三層之前廳，至今仍具寬宏之景象。

爾後再拆除舊廈，增建相連之西廈。今之第二航廈，當時確為觀光局及世貿協會成立展覽館而建，每逢開展時，機場地面交通擁擠而紊亂，直至兩單位遷移他地狀況方見改善。

航空站前之噴水池，夜晚兩座水球，環繞在揮舞的水花中，花彩繽紛，光耀數十載，也因捷運建站而拆除。

日據時代規劃松山機場時，市區仍多為田地，因北沿基隆河，再接大屯山脈，所需幅地只有向南延伸至鄰近南京東路之建康路，致有國軍松山醫院（原空軍總醫院）、空軍婦聯四村、建華新村及撫遠新村等。民權東路尚賴空軍松山基地指揮部釋地，方得以連接貫通。

松山機場原僅有1,000公尺之09/27跑道，1955年延長至1,600公尺。1957年FAA顧問建議及美援經費支援下，在原跑道北緣新建一條2,300X60公尺之新跑道，並架設當年新發展之「儀器進場系統-Instrument Landing System」，1960年再增長至2,605公尺延用至今，原跑道因距離太近，輪為軍/民航空器之停機坪。

機場禁限建範圍

都市發展迫使機場飛安建築物禁限建之規定不斷鬆綁，首先1982年，松山機場為配合世貿中心34層之「國貿大廈」興建（標高143公尺，470呎），特地聘請美國MITRE顧問公司研究一套放寬禁限建的規範，概略以台北市南緣之拇指山系，（約高1,323呎），至忠孝東路之斜線下之高度，作為興建高樓之限制。以此為「國貿大廈」興建解套。

1993年801呎之新光大樓崛起，至2004年啓用高達1,671呎之台北101大樓，除曾創世界最高建築物紀錄外，卻扼殺了松山機場目視飛航必要之南面航線，機場北面緊鄰山區原已無北航線，以致松山機場只有東、西直來直往的起降作業，無目視航線（VFR traffic pattern）可作緩衝。

舊機場之存與廢

高樓林立，使松山機場居然無機場航線

香港新建赤臘角機場後，立即廢除機場航線「崎嶇」、緊貼繁華市區填海而成的啓德機場，因而得以開放九龍鬧區航線下方，禁止閃爍數十年的廣告燈光（當時因嚴重影響駕駛員之視線）。但是無論為遠離市區或疏散航機流量而另建新機場後，韓國首爾的金浦機場、日本東京的羽田機場、大陸上海的虹橋機場均未因新建機場而關閉，如今與松山機場四點互通，竟成旅客爭相搭乘便捷之航線。

泰國曼谷的蘇凡納布新國際機場（ Suvarnabhumi International Airport）於2006年9月開放後，關閉使用已92年的廊曼國際機場（Don Mueang International Airport）。但是為疏解運量，2007年2月6日，泰國內閣會議決定重新啟用廊曼國際機場，成為泰國最大國內航班起降機場。2012年3月6日再開放國際飛航，竟成為廉價航空必爭之地。

松山機場之現況

台北都市發展之現況，以飛航安全而言，松山機場存廢確有檢討之必要。1950年代，曾有一架空軍之C-46運輸機，由林口向東進場至松山機場時，因發動機故障，迫降在下滑道中之松江路附近，詳情雖不可考，並無嚴重傷亡，蓋因當時進場道延線之地面，大部份仍為農田。

1997年國慶日早晨，一架屏東起飛之空軍C-130噴射渦輪螺旋槳運輸機，在松山機場10跑道進場時，因能見度不佳而偏北，當飛行員發現錯誤現時緊急拉升，(筆者據報與松山基地飛安主管均趕赴塔台，據他推測，飛行員可能企圖避免撞上塔台)，形成大仰角爬升導致失速，幾乎垂直後墜，落於機場內北緣空軍營邊的空地內，範圍僅及一座籃球場大，幾乎無任何拖痕，可見其垂直拉升之劇烈，不幸機上5位官士全部罹難。如果：C-130墜落於台北市區任何之其他位置，其後果您能想像嗎？環顧松山機場四周，不論大樓、公寓住家已成人口稠密之事實，一旦不幸發生航空器起降失敗，絕不會再如此「不幸中的大幸」。

2007年11月21日，一架由松山機場起飛之空軍專機中隊BH-1900雙引擎螺旋槳飛機，於0845L起飛時，因為一個煞車來令片飛脫，撞及螺旋槳，將一號螺旋槳葉打斷一片（面對航空器右方引擎），並撞及機身的蒙皮輕微的破損。但機身開始抖動，飛行員告知航管單位後，立刻指示爬高5,000呎，以轉彎便利之方向左轉飛越大屯山，在全程雷達引導下，於0910L安全落地。全程共25分鐘。如果：松山機場有「機場航線」供其「目視飛航」迅速回轉落地，需時約僅4至8分鐘。這多餘之17分鐘即存在著潛在的危險。

飛安機率？

為配合松山機場重啓國際飛航及台北市政府多年的協調，民航局聘請極有經驗與實績的英國Mott MacDonald顧問公司規劃，再度放寬松山機場之禁限建範圍，將松山機場民生東路以南之高度建築物放寬高度由60公尺至90公尺。實際受惠之範圍向南延至忠孝東路。這是針對民生東路至忠孝東路間，建築物高度之首次放寬。在市政近年不斷新建公園、學校，以及大眾捷運上略具成效之後，高樓再度增加、升高，因人口與活動增加將會再度降低台北市民之生活品質！

雖然Mott MacDonald公司依據「國際民航組織」之規範，作出禁限建對建築物高度放寬後之安全機率計算，以「互撞機率模式」(CRM-Collision Risk Model)，輸入相關數據所得之結果，其機率若低於10×1-7(低於百萬分之一的發生機率)，即符合ICAO所要求的安全水準。在CRM模擬結果顯示，松山機場南面3公里範圍內，90公尺高的水平面，安全水準確實遠低於百萬分之一。

但是在實務面觀之，低於百萬分之一不能確定沒有存在的可能，否則太空梭怎會在眾目睽睽下爆炸？如果機場每天有數百架次航空器起落，在世界各機場之紀錄中，難免有不幸起降失敗之事件，然一個所謂地形良好，四周空曠，人煙稀少之機場，航空器失事時，對地面生命、財產牽連受累之傷害，機率方能相對較少。

遷、廢松山機場的言論

2012年立法委員蔡正元大倡「新松山機場」，原文概要如下：

一、1.要把飛機起降跑道移到淡水和三芝間的外海上。2.在松山機場原址靠高速公路旁邊興建新「松山航廈」。3.在淡水和三芝間的「淡海」海岸邊興建「淡海航廈」，並興建「機場快速捷運系統」連接。全長約20公里。4.松山機場空出180公頃土地，每坪200萬元，總價值3兆6千億元，開發成「國際中央商業區」，會帶動台灣經濟新一波成長，創造30萬個工作機會。

二、興建「新松山機場」要花多少錢？「機場快速捷運系統」約100億元，「松山航廈」、「淡海航廈」、「社子站」約100億元，海上飛機跑道約100億元， 其他費用約60億元，合計約360億元。

三、興建「新松山機場」要花多少時間？ 只要決策一定案，4年可完成，日本關西機場３年完成，香港赤臘角機場５年完成，韓國仁川機場３年完成，澳門海上機場4年完成，上海浦東機場 ４年完成，天津濱海機場3年完成。「新松山機場」的規模只有這些大機場的三分之一，沒理由拖太久。

蔡正元之「新松山機場」計劃，在三芝鄉沿海填築跑道，將與桃園機場航線衝突如前所述，海床探勘、土建等，絕非湊個百億整數可建成，他列舉國外機場，雖工程為期僅3、5年，但規劃、探勘幾近20年，最糟的是將原松山機場土地開發成「國際中央商業區」，美其名：會帶動台灣經濟新一波成長，創造30萬個工作機會。實則是桃園廢棄軍事機場，供作奸商、污吏抄做地皮夢魘之重演？

台北市市長柯文哲認為：松山機場是需要找地方遷建或有替代方案，若桃園機場第三航廈以及第三跑道完成，五楊高架道路與機場捷運線有效運送旅客，即可廢掉松山機場。柯市長表示：「但若桃園機場不能TAKE OVER（接手）講那些都沒有用」。他還用了一句外科醫師講的笑話提醒說，「手術成功，但病人死掉」，這反而變成笑話。

柯市長雖然尚未談到松山機場廢除後土地之利用，確顧及機場對空軍及國防之需要，但事實松山機場在跑道長度及裝備設施上，跟本不適合、也從未考慮現代戰機進駐，僅供運輸機、專機使用，廢除後影響甚微。

姚文智在民進黨台北市市長提名初選時，以競選廣告提出：「松山機場應該要功成身退了，未來這個中央公園Grand Central Park Area，就在基隆河畔。」雖然顧全環保但如何為台北市獲得利益？姚文智表示：禁限建開放後，所有受限之區域均可新建或改建高樓。雖然此項政見未因此令他嬴得提名，但是廢機場建公園確是對台北市普羅大眾最有益的建議。

松山機場的起降區域，早已非空曠田野或荒地，新北與環圍中的台北兩都市，早已成為整片水泥森林，我們需要的是：如紐約市般的「中央公園」，可提供市民新鮮空氣的都市之肺。松山機場廢除為必要的趨勢，請執政者盡速策劃對策，勿讓數百夢大台北地區居民，隨時籠罩在百萬分之一的飛航安全威脅下生活。