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觀察站／電力面臨挑戰台灣首個非核夏天很快見真章

今天過後，台灣正式進入非核家園年代。雖然行政院長卓榮泰拍胸脯保證供電沒有問題，非核家園是否能夠成真，今年夏天即將見真章，尤其，台灣即將迎來ＡＩ時代，屆時，電力是否夠用，也將面臨重重挑戰。卓榮泰昨赴桃園市中油三接觀塘港、大潭電廠，了解天然氣供氣和電廠六至九號機組發電狀況，他和台電董事長曾文生兩人一問一答大談「核三廠二號機除役是不是安全順利」、「大潭電廠的供電滿載能不能取代核三廠二號機對台灣整體的供電需求」等三個問題，曾文生自然是回答安全順利，卓還要大家為台電拍拍手。只是，兩位官員一搭一唱的這一幕，看在市井小民的眼裡，是更多的擔心，看在企業大老眼中，更是嘆氣連連。政府多次保證，透過再生能源、燃氣發電與備轉容量等綜合調度措施，可以確保供電無虞。但對民眾而言，仍是不放心，去年夏季的炎熱與多次的無預警停電，令人在迎接今年夏天之際，更加焦慮，近年無預警停電事件時有發生，多數與設備老化、小動物誤觸、人為操作有關，但都加深了大眾對能源穩定性的疑慮。不只眼前的夏季用電量飆高問題，更值得遠慮的是台灣產業的未來，在ＡＩ浪潮下，台灣相關產業何其幸運搶占鰲頭，但供電能力一直是業界擔憂的核心，尤其台電對高耗能產業的供電管理，不得不讓人對電力系統的承壓能力產生懷疑。不久前的西葡無預警大停電，造成全國大癱瘓，官方將原因歸咎極端氣候，停電當時的西班牙，再生能源發電量高達百分之七十，其中百分之五十九為太陽光電、百分之十一為風電，外界因此質疑再生能源比率過高是造成電網系統不穩、大停電的原因。以西葡大停電事件為鑑，政府有必要重新評估能源轉型的供電韌性，在尖峰用電及極端氣候的考驗下，備援能力是否已能到位。台灣是全球半導體重鎮，電力穩定不僅是民生與國安問題，更是產業命脈所繫，若政府沒準備好非核家園的配套，全國人民都將為此代價埋單，二○二五年的夏天，是台灣這場能源轉型成敗的首場試煉，非核家園是否可行，也將見真章。

冷眼集／敗壞官箴又護短監院還需存在？

監察院爆出秘書長李俊俋及三位監委林郁容、蘇麗瓊、王榮璋公器私用，濫用公務車辦私事的重大爭議。雖然李俊俋已請辭獲准，但此案還牽涉司法、貪瀆問題，不是李俊俋請辭就能了事，且從現行規定來看，監委濫用公務車，其爭議比李俊俋還大，李俊俋都請辭了，監委將如何自處？監察院副院長李鴻鈞說，監委使用首長座車是從一九九○年代就開始的規定，其來有自，所以他認為要先把「整個制度調整好再說」。但事實並非如此。一九九三年監院制定「監察院公務車輛及駕駛人員管理要點」，將公務車分成首長專用車、委員專用車、一般公務車和交通車四類，除了院長、副院長、秘書長、副秘書長外，監委也有座車。但近年立法院多次在總預算附帶決議要求監察院改善，監院拖到二○二三年底修改規定，將公務車改成首長、副首長專用車和其他公務車兩類，監委座車制理應走入歷史，但很顯然，三位監委用公務車辦私事，凸顯監委把公務車當座車的情況普遍，還是因襲舊制。監察院公務車之亂，不僅是道德瑕疵問題，還有貪瀆爭議。過去幾年濫用公務車遭起訴、判刑甚至被監委彈劾的案例不少，甚至最近檢調大動作查處花蓮縣文化局長吳勁毅的案子，也包括涉嫌私用公務車。公務出車要填派車單、行車紀錄，司機不太可能在上面填寫接送狗、剪頭髮、看牙醫，監委和李俊俋都可能觸犯刑法偽造文書的「使公務員登載不實」罪。此案已由藍委向北檢告發，如今竟反倒成了李鴻鈞幫監委和李俊俋「免除內部調查」的藉口，成另類保護傘。監察院職司監督各級政府及公務員，理應作全國公務員表率，以最高標準自我要求，但監院如今卻對自己人徇私包庇，還有監委說這是「涉己事務怎麼查？」顯示監院公私界限模糊，忘了正官箴的使命責任，身為御史大夫的監委都如此，難怪監院被質疑只打蒼蠅、不打老虎，己身不正，焉能正人，如此監院還有什麼存在必要？監委1年調查案件

第三航廈趕工中！桃園機場要追新加坡？關鍵差距藏在「這一項」

【文蔡立勳】台灣喊了要成為「亞太轉運中心」30年，真的有機會嗎？國際航空運輸協會（IATA）理事長沃爾什（WillieWalsh）分析，很多國家的機場都在競爭成為東南亞或東亞的樞紐，台灣確實有機會。然而，若要成為一個成功的全球樞紐，必須同時擁有完善的機場基礎設施、強大的樞紐航空公司。他解釋，很多機場有很多航班，但彼此之間沒有真正連接，因此轉機效率無法像擁有主要樞紐航空公司的機場般高效，關鍵在航網及航班之間的連結性。沃爾什指出，新加坡政府和樟宜機場在正確時間點投資第五航廈，對於像新加坡這樣以高服務標準自豪的機場，提前提供足夠的容量非常重要，也能確保樟宜機場的樞紐地位。樟宜機場第五航廈僅有新加坡航空進駐，目標於2030年啟用，屆時樟宜機場每年可服務的總旅客數將達到上億人次。一座航廈，只有一家航空一座新航廈只有一家航空公司，公平嗎？沃爾什解釋，他還任職英國航空時，倫敦希斯洛機場的第五航廈也幾乎專供英國航空使用，若有一家主要的樞紐航空公司，機場必須提供適合他們的設施，「這跟世界上的主要樞紐機場沒有不同。」以日本為例，東京羽田機場的第一航廈、第二航廈，也是分配給日本航空、全日空使用。沃爾什認為，當航空公司及機場對於彼此需求能達到共識，真正展開合作時，才能提升效率，土耳其航空及伊斯坦堡機場就是很好的例子。於此同時，桃園機場第三航廈也如火如荼趕工中，預計2027年啟用，每年可服務旅客約4500萬人次。今年底，北登機廊廳可望先啟用，稍微緩解目前桃機停機坪不足的問題，旅客能從第二航廈步行至第三航廈登機。第三航廈將完工，還缺什麼？IATA北亞區副總裁解興權從北美回北京時，常在台灣轉機，「還是挺方便的，」他說，但與周邊的樞紐機場相比，桃機航網仍不夠多元、密集。好比此次IATA年會在印度舉辦，香港、新加坡、仁川以及東京都有直飛航班，唯獨台灣沒有。他觀察，中華航空、長榮航空、星宇航空3家業者以台灣為基地，經營東南亞中轉至北美的轉運航線已成形。儘管沃爾什強調，東南亞將是全球航空市場未來成長最強勁的地區之一，但台灣仍需在北美、日韓、東南亞等競爭白熱化的航線外，開拓出更多世界不同角落的航點。唯有如此，才能吸引更多旅客，強化樞紐角色。服務很棒，基礎建設可再精進另外，在整體機場基礎建設、旅客轉機體驗及便利程度，「不算是落後，但也不是最先進的，還有空間可以提高，」解興權觀察，但他多次稱讚台灣航空公司的服務品質。航空公司評估及佈局航網、政府談航權都需要時間，加上機隊運能可能不足，台灣的航空業者不斷透過變通方式擴張航網。就在IATA年會登場之際，華航、長榮、星宇陸續公布新的共掛班號計劃，互不相讓。先是華航找來美國第四大航空公司——西南航空，擴張美國國內線航網；長榮攜手波蘭航空，加大在歐洲的航網。星宇與中東三家航空（ME3）之一的阿提哈德航空結盟，將航網版圖延伸至中東及歐洲。日前交通部民航局也與芬蘭簽訂航權，為台灣直飛北歐開啟第一扇門。若以新加坡為目標，台灣的樞紐機場角色的確還有進步空間，但各方利害關係人若能更緊密合作，不是沒有機會縮小差距。【延伸閱讀】《經濟學人》獨家，以色列開戰前到底掌握了什麼情報？ChatGPT有7成會支持你的「妄想」，人類如何「愈用愈瘋」？「一塊錢都不放過」聽垃圾晃動就知有回收最強清潔隊長年賣300萬「有過一個老公就夠了」60歲離婚後，為什麼她們寧願單身？自稱生理年齡24歲，41歲長壽醫師每天吃3種保健品※更多精彩報導，詳見《天下雜誌》網站。※本文由天下雜誌授權報導，未經同意禁止轉載