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絲綢鐵路 or 新絲路?
2013/10/29 11:57
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 在全球鐵路復興之際,中國制定了雄心勃勃的計劃,打算用鐵路連結亞洲和歐洲。

  多少個世紀以前,商隊沿著塵土飛揚的絲綢之路,為歐洲提供東方令人驚嘆的奢侈品––珠寶、絲綢、香料和翡翠。今天,中國已經成為世界工廠,歐洲對中國的出口商品有著永不滿足的胃口。多數中國出口商品都通過巨型集裝箱運扺歐洲。不過,由于港口變得越來越擁擠,再加上交貨時間非常重要,中國再次把目光停留在那條橫穿亞洲的古老陸上走廊。

  在這條陸上走廊的兩端,鐵路系統都在迅速發展並現代化。在歐洲,高速走廊遍布歐洲大陸,出口商利用橫穿舊“鐵幕”重建的基礎設施獲益,歐盟正在推動歐洲鐵路一體化。

  在中國,每年政府都投資相當于數十億英鎊的資金,建設由遍布全國的42條高速線組成的新鐵路綱絡,使偏遠省份得以享受工業中心地帶的財富。然而,問題在于東西方之間遙遠的距離。亞洲缺失哪個環節?哪條是從北京到倫敦的最佳直達鐵路路線?誰為這條新的“鋼鐵絲綢之路”買單?

  一個新的泛亞綜合貨運鐵路綱絡已勾畫了近20年之久,這是聯合國亞洲經濟和社會委員會的產物。該委員會已經確定了四個可能的路線:北部走廊,經德國、波蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古和中國,連接歐洲和太平洋;南部走廊,經土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、緬甸和泰國,連接歐洲和東南亞;東南亞綱絡,主要由新加坡和昆明之間的鐵路連接構成;以及南北走廊,從芬蘭首都赫爾辛基經俄羅斯進入里海,然后分成三路––往西經阿塞拜疆到伊朗、穿過里海到伊朗,以及途經土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦的東部路線。所有這三條路線將在德黑蘭匯聚,然后繼續向南,扺達伊朗阿巴斯港口。

在聯合國亞洲經濟和社會委員會確定的四條路線中,北部路線事實上已經存在。其主要以西伯利亞大鐵路為基礎––這是世界上最長的鐵路線,始建于1891年,于1916年竣工。從莫斯科至海參崴之間長達9250公里的鐵路為電氣化復線鐵路,南部單線分支經蒙古通往北京。西伯利亞大鐵路最初設計為一條強化俄羅斯對遠東控制的戰略路線,如今被提升為一條東西國際鐵路線。在蘇聯解體前,西伯利亞大鐵路出現了嚴重退化、盜竊、列車晚點、調度混亂等問題。不過,最近這條鐵路獲得了升級,並降低了收費,目前承擔了大量國際貨運,尤其是從日本到歐洲的貨運。

  西伯利亞大鐵路年貨運量為1億噸,但幾近飽和。因此,需要替代路線。南北路線為中亞地區的前蘇聯國家提供了一個可擺脫俄羅斯鐵路綱絡的出海口。在從中國向西方運輸貨物時,很少用到這條鐵路線。

中部走廊途徑哈薩克斯坦和土耳其,是最有前途的路線。這條路線與古代的絲綢之路大致吻合。長期以來,這條路線一直受困于兩個缺失的環節:前蘇聯中亞地區與伊朗之間,以及從亞洲土耳其穿越博斯普魯斯海峽進入歐洲。不過,在過去十年里,這里的鐵路得到了迅猛發展。長期以來,土耳其一直擁有一套完善的鐵路綱絡,且有與西歐相同的標準軌距。然而,經濟蓬勃發展、意欲在中東和中亞發揮更大作用的土耳其,正在對付兩個天然屏障:凡湖和博斯普魯斯海峽。

  凡湖開通了新的鐵路輪渡,使列車能夠繼續向東進入伊朗。然而,渡輪是很麻煩的,當前土耳其已計劃鋪設一條路線,繞過凡湖。博斯普魯斯海峽是個更大的障礙,不但水流湍急,而且水深極大。這里兩條公路橋的運輸量已經飽和,目前計劃建設的第三座橋並沒有設計鐵軌。土耳其正在開通一條長13.3公里的鐵路隧道。這條隧道名為馬爾馬雷隧道(Marmaray Tunnel),耗資19億美元,計劃于今年土耳其共和國成立90周年時開通。貨運列車、高速列車以及重型通勤列車可經過這條隧道,從亞洲扺達伊斯坦布爾。馬爾馬雷隧道有著巨大的戰略重要性:它將成為第一條,也是唯一一條無需途經俄羅斯就可從亞洲扺達歐洲的通道。

  中國鐵路體系已經開始西延。在西北部新疆省阿拉山口有一個過境站,可通往哈薩克斯坦多斯特克(Dostyk);2009年,中國完成了第二條經邊境進入霍爾果斯的鐵路線。穩定和富裕的哈薩克斯坦曾經是蘇聯鐵路綱絡的一部分,並使用俄羅斯標準的寬軌。2004年,哈薩克斯坦尋找投資者,建造一條長3083公里、從中國邊境經哈薩克斯坦扺達里海的標準軌距鐵路線。不過,目前此事毫無進展。

  哈薩克斯坦阿拉木圖已有一條鐵路線,經烏茲別克斯坦的塔什干,進入土庫曼斯坦的捷詹(Tejen),扺達里海港口土庫曼巴希(Turkmenbashi)。1996年,哈薩克斯坦鋪設了一條向南穿越邊界通達伊朗的鐵路支線。這就是缺失的環節。從理論上講,來自中國的列車如今可以經伊朗向南扺達海灣的阿巴斯港,也可向西穿越高加索或橫穿土耳其邊境。

  然而,要完成泛亞鐵路綱絡,還面臨著三個障礙:不同的鐵路軌距、過境許可、中亞和伊朗不穩定的政治局勢。

  軌距曾是一個可怕的問題。整個蘇聯鐵路體系均使用了1520毫米軌距。土耳其、伊朗、中國和歐洲則使用標準軌距––1435毫米。印度和巴基斯坦鐵路使用印度寬軌軌距––1676毫米。東南亞多數國家采用米軌。

  所有從俄羅斯開往柏林的客車仍然需要更換車輪。不過,就貨運列車而言––幾乎所有貨運列車都實現了集裝箱化––穿越亞洲把寬軌列車上運載的集裝箱轉運至標準軌距列車的平板車上,成本會更低。

  任何東-西列車都會遇到一系列這種變化:在中國和原蘇聯鐵路綱的邊界遇到一次,在后者與伊朗和土耳其邊境再遇到一次。此外,各國還必須就標準電壓、聯軸器、制動器、裝載量規和信號系統等達成一致協議。

  政府機構之間的協調難度更大。一輛列車要經過六七個國家政府鐵路機構,就需要各國就列車路徑、通關和許可証等問題達成一致。由哪個機構負責協調國際貨運列車流量的問題仍不得而知,拖延的機率和索賄的可能性仍然很高。

  最困難的可能是政治問題。伊朗是任何通往土耳其路線的關鍵環節,但其國內環境動蕩不安。它不僅與美國和西歐的關系不好,而且與土耳其關系也日趨惡化,因為土耳其強烈反對伊朗在敘利亞內戰中的立場。如果涉及西方援助和技術,美國不可能批準任何在伊朗鐵路系統的重要國際投資。土耳其可能也會發現越來越難以和伊朗溝通,即便是在技術問題上。

  中亞也不歡迎外來投資。其鐵路體系仍與莫斯科密切合作,俄羅斯對任何有損俄羅斯在前蘇聯國家影響力的事情都懷有敵意––例如轉而采用歐洲標準軌距。中亞國家的貪污問題也非常嚴重,而烏茲別克斯坦目前阻斷了與塔吉克斯坦來往的鐵路運輸。中亞曾發生過明顯旨在破壞過境鐵路線的神秘爆炸和其它事故,。

  另一種方式是經阿富汗西部鋪設一條鐵路線。擬建的392公里鐵路線從中國喀什市開始,貫穿吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦,經赫拉特進入伊朗。中國在阿富汗有著重要的銅礦開采利益,可能會承諾支付多半的財務支持,伊朗曾于今年早些時候宣布願意參與這種計劃。

  經阿富汗鋪設鐵路線的計劃已經勾畫了一個多世紀,但歷屆阿富汗政府對任何有助于俄羅斯或英國進入其境內的事,都抱有懷疑之心。去年,第一條永久性鐵路鋪設完成,這條鐵路從烏茲別克斯坦開始,至阿富汗的馬扎里沙里夫,僅有75公里。這條短途鐵路耗資1.65億美元,得到了阿富汗批準,因為它有助于北約將其重型武器運離阿富汗。而且,它還有助于阿富汗進行關鍵物資的進口。這個多山國家的地理很明顯存在障礙,但專家稱,只要可以避開興都庫什山,就能夠在付出一定代價后克服工程挑戰。最大的問題在于對國家穩定的信心。

 

亞美尼亞和阿塞拜疆之間的敵意,以及亞美尼亞與土耳其之間陸地邊境長期關閉,都阻礙了經格魯吉亞進入土耳其東部的跨高加索鐵路線的鋪設工作。

  所有這些計劃都依靠巨額投資,多數國家都希望中國能夠提供資助。中國(鐵道)部長在訪問該地區國家時,一直承諾幫助鋪設鐵路線,他傾向于啟動一個由中國人贊助的新鐵路項目。不過,成績不甚理想。例如,從江蘇省連雲港經哈薩克斯坦到鹿特丹的所謂“新亞歐大陸橋”––長11870公里––大部分由中國負責。不過,這條路線的前景目前還不清楚,至今只有一些專列用來測試這一選擇。

  與此同時,其它地區正在提議鋪設跨國鐵路線。沙特阿拉伯正推動一條南北鐵路線的建設,連接至約旦邊境,經敘利亞最終扺達土耳其。目前政治和戰爭環境使這條鐵路線延伸成為不可能的事。然而,沙特阿拉伯啟動了另外一條從海灣地區到紅海的跨國鐵路線計劃,這條鐵路線將包括一段到達麥加和麥地那的高鐵。此外,沙特阿拉伯還計劃耗資450億美元(280億英鎊),鋪設一條長達7000公里的新鐵路。不過,一個新的中東鐵路綱絡仍然很難與新的“鋼鐵絲綢之路”連通。

  也許,就像古老的商隊路線一樣,最終會出現多個連接東西方廣大地區的路線選擇。然而,在該地區的政治與經濟能夠更好地相互配合之前,只能期待小步前進。

 

 

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