第一條橫貫大陸鐵路（First Transcontinental Railroad），原稱「太平洋鐵路」（Pacific Railroad），稍後又被稱為「陸上路線」（Overland Route），是美國一條鐵路線，在1863年至1869年由加里福尼亞中央太平洋鐵路公司及聯合太平洋鐵路公司興建，連接愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯、內布拉斯加州的奧馬哈至加里福尼亞州舊金山灣東岸的奧克蘭。這條鐵路連接美國東部的現有鐵路網，首次實現以鐵路連接美國的大西洋海岸與太平洋海岸。當主要的客運鐵路服務在全線營運直至1962年時，該條鐵路常被稱為「陸上路線」。]
這條鐵路線的興建與營運得到1862年與1864年《太平洋鐵路法案》的授權。國會以30年期政府債券及大量批出政府土地支持。1869年5月10日通車，帶動美國西部的人口及經濟增長。
這條貫通大陸的鐵路逐漸取代大多數極緩慢及危險得多的驛站馬車及篷車隊交通線。火車提供更快、更安全及更便宜的往來東西部客貨運輸。
中央太平洋鐵路與南太平洋鐵路在1870年合併營運，1885年正式合併。聯合太平洋鐵路在1901年取得南太平洋公司的控股權，直至1913年被迫售出為止。1996年，聯合太平洋收購南太平洋。
1862年，美國總統林肯簽署《太平洋鐵路法》，授權聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司修建的一條橫貫美洲大陸的鐵路幹線，東起內布拉斯加，西迄加利福尼亞西海岸。根據該法案，參與修建太平洋鐵路的公司可以從政府那裡獲得的土地總數超過了52.61億公畝，比整個德克薩斯州的面積還要大；同時還獲准發行面值100美元的股票，數量多達100萬張。
由於公司所獲的公債、授地及補貼是根據修建鐵路的里程來發放的，而政府並未規定鐵路東西兩段的會合地點。所以兩家鐵路公司都想加快建設速度以獲得更多的利益。當時，鐵路的建設速度，在相當程度上取決於能否找到吃苦耐勞而高效的築路大軍。聯合太平洋鐵路公司承建的東段工程多為平原地區，而且有密西西比河作為運輸動脈，工程進展相當順利。中央太平洋鐵路公司承包的西段工程所經過的加利福尼亞州塞拉嶺和內華達州一帶，高山峻嶺綿亙，地形複雜，氣候惡劣，塞拉山區冬季常有暴風雪，沙漠地帶夏季乾燥炎熱，施工條件異常艱難，不少白人工人應聘後不久經受不了惡劣的條件而紛紛離去。開工兩年後，中央太平洋鐵路鋪軌尚不足 50英里。
在公司陷入絕境時，中央太平洋鐵路公司四巨頭之一查理斯·克勞克提出建議——雇用華工。但是遭到當時加州州長、中央太平洋鐵路公司董事長利蘭·斯坦福（利蘭·斯坦福後來創立了舉世聞名的斯坦福大學）的拒絕。總監工斯特羅布裡奇也斬釘截鐵地說：“我可不能對華工幹的活負責，我不認為他們能夠修建鐵路。”在克勞克一再堅持下，斯特羅布裡奇先雇傭50名華工試試看，結果鐵路華工們勤勞、能吃苦的表現令他們刮目相看。華工們的出色表現讓公司很快打消了顧慮，鐵路公司立刻雇傭了3000名華工。
克勞克於1865年10月10日向當時詹森總統報告說：“為了解決內華達山工程停滯的問題，我們雇用了一批中國工人……他們沉著而安靜，他們非常勤勞，熱愛和平，耐力也比其他民族強得多。……雖然目前我們已雇用了千名以上的華工，但是我們仍打算以最優厚的條件，通過介紹業者的協助，再增加華工的人數。這是不同於奴隸制的雇用組織。”“沒有他們（中國人）,要在國會法案所要求的期限內完成這個偉大的國家工程的西段是不可能的。”
1865年，鐵路華工們在太平洋鐵路建設中做出了良好的成績，但此時美國國內的華工數量已經逐漸不能滿足鐵路公司的需求，鐵路公司決定大規模招募華工。鐵路承包商甚至派人專門到中國廣東省雇傭勞工，並與輪船公司協商好以優惠的船票把中國勞工運到美國來；同時，鐵路公司上層紛紛向美國政府進諫，甚至遊說中美雙方的外交人員，爭取為華工移民美國創造便利的條件。
在《蒲安臣條約》通過後，前往美國的華僑人激增。其中，1869 年橫貫大陸鐵路的完工時，中國勞工竟然占到90%，約9000人。在美國太平洋鐵路修築期間，前往美國的華僑總數有近10萬人之多，這也是中國人第一次大規模登陸北美。
1865年到1869年，大約1．2萬來自中國的工人，作為美國中央太平洋鐵路的建設生力軍，在極端惡劣的自然環境和危險的工作條件下，披荊斬棘，穿山鑿洞，許多人甚至獻出生命，終於完成了這個美國歷史上最偉大的鐵路工程之一。美國勞工部華裔副部長盧沛寧9日說：“他們中許多人只有5英尺高一點，100多磅重，但他們的產出卻是普通人的兩倍。他們不僅是勤勞的工人，也是聰明的工程師和能工巧匠。”
美國太平洋鐵路建設史上華工貢獻巨大 但曾遭種族歧視
3000多名華工因惡劣天氣而全部遇難 死者後事無人料理
1869年5月10日，被譽為世界鐵路史上一大奇跡的橫貫美國東西的大動脈建成，但是中國人並沒有被邀請參加會師典禮。
在建設太平洋鐵路中，華人死後不能與白人一起葬入公墓，只能埋入墓外野地。
近140年之後，美國洛杉磯在“長青公墓”專門開闢墓地，埋葬幾年前發現的華工遺骨，以紀念為美國鐵路建設作出突出貢獻的華工。
據新華社電 美國洛杉磯官員8日在東部“長青公墓”揭幕一堵紀念墻，紀念早期參與修建美國太平洋鐵路的華工。5年前在公墓附近發現的100余具早期華人遺骨將自下月起移入公墓內。
美國糾錯史
我們著手帶頭糾正那段錯誤，將他們重新葬入“長青公墓”這個一度拒絕他們的地方。
——洛杉磯大都會交通局社區聯絡部主管拉波塞
紀念墻正面主體呈淺褐色，中央黑底壁面上用繁體漢字刻一副對聯：“前人勇拓基備嘗苦難、後進應奮發敬慰英靈”，橫批“緬懷先賢”，日期記為“西元二零零九年”。
參加揭幕儀式的人群中出現不少白髮蒼蒼的黃皮膚老人。
“這明顯是一段歷史錯誤，”洛杉磯大都會交通局社區聯絡部主管拉波塞説，“我們著手帶頭糾正那段錯誤，將他們重新葬入‘長青公墓’這個一度拒絕他們的地方。”
大都會交通局2005年6月修建市中心唐人街與東郊帕薩迪納市之間輕軌時，在“長青公墓”附近發現一處墓地，挖出174具人類遺骨、刻有漢字的墓碑和瓷器等物品。經考古學家鑒定，不少死者為19世紀末為美國修築鐵路的華工。因當時美國政府推行種族主義政策，華人死後不能與白人一起葬入公墓，只能埋入墓外野地。
現階段，交通局決定在這座公墓中辟出專門場地，重新安葬這些遺骨。安葬工作自下月開始，計劃3個月內完成。
華人尋親史
這些遺骨在外漂泊太長時間，我們不想再等下去，我們想結束。
——華人團體負責人
確認死者身份並尋找他們親人的過程一波三折，迄今鮮有結果。
遺骨發現時，施工單位沒有及時通知華人社區代表，對挖出的遺骸處理不當。墓地受毀壞，甚至傳聞挖出的棺木和遺骨遭拋棄在垃圾場內，引發當地華人不滿，華人社團與市政當局展開交涉。
大都會交通局否認扔棄遺骨，説發現墓地後立即停工，請考古專家鑒定，但因工地附近居民主要是墨西哥裔和日裔而未能及時通知華人社區。
後來，交通局在附近一個火葬場發現一批文件，上寫葬入墓地者姓名、壽命、種族和死因。那裏原為華人社區建於1888年的靈祠，1924年改為火葬場，丟棄原有墳墓標記物。由於文件未顯示相關墓地位置，因而無法確定與遺骨關係。
交通局2007年發起尋親活動，在當地和國外中文媒體上登廣告，以求與死者親屬取得聯繫。拉波塞告訴美聯社記者，迄今僅有一人認親，自稱是TE布茲比的玄侄孫輩人，説先人來自科羅拉多州。
出土物品顯示，一具遺骸主人名為TE布茲比，死於1883年，時年17歲。“這些遺骨在外漂泊太長時間，”華人團體負責人黛西馬説，“我們不想再等下去，我們想結束。”太平洋鐵路建於19世紀中後期，貫穿北美大陸，為美國經濟發展作出了重大貢獻。
資料顯示，1865年年底至1866年年初，接連5個月暴風雪致雪崩頻發，修建太平洋鐵路部分線路的3000多名華工全部遇難。幾個月後，冰雪融化，人們才發現屍首橫陳，幾乎都身穿單衣，赤著雙腳。死者後事無人料理，由新來華工掩埋。
1869年5月10日，被譽為世界鐵路史上一大奇跡的橫貫美國東西的大動脈建成。儘管華工為這一國家工程作出了具有歷史意義的貢獻，但是中國人並沒有被邀請參加會師典禮。
加利福尼亞州南部華人歷史學會前會長黎國威介紹，應美國西部開發之需，華工自1848年左右開始大規模進入美國。儘管臭名昭著的“排華法案”當時尚未出臺，但華工一進入美國便普遍受歧視，工作條件極其惡劣，華人常成為種族暴力犧牲品。
黎國威説，當年多數華工遺骸或骨灰在人死數年後由親人帶回國，部分貧窮華工死後因家人無錢買棺木，遺體直接埋入地下。據記載，直到1890年後，洛杉磯地區華人死後才獲許葬入正式墓地。
