雪隧未通過大火的檢驗
通車近六年的雪山隧道，前天發生嚴重的車禍火警，使這條台灣最長的公路隧道，一時間變成一座「橫躺的煙囪」；幸而，因過去的災難演練及臨場應變尚稱得宜，得以將災害降低，但也暴露出許多火場實境超出演練課目的缺失。雪隧雖在起火十七小時後恢復全線通車，但檢討防災應對才是最重要的工作。
這場台灣首見的公路長隧道大火災，許多狀況算是不幸中的大幸：其一，起火點距頭城端出口僅兩公里，讓高溫濃煙得以迅速找到宣洩出口，循熱氣流上升原理排出；設若起火點近隧道中段，通風系統又因斷電無法運轉，隧道內溫度勢必迅速竄升。一九九九年連通法國與義大利的白朗峰長隧道火災，即因延燒兩天，記錄的高溫超過攝氏一千度，造成極嚴重的人員傷亡及財物損失。
其二，雪隧深層防禦的安全設計奏效。深層防禦原本是核能電廠的安全設備，運用在危害性不那麼高的公路設計，勢必增加成本，但十二點九公里的雪隧採用此一設計，有二十八處人行聯絡道、八處車行聯絡道，加上東西洞口，讓最大逃生距離降到三百五十公尺，大大增加逃生成功機率。
其三，當年因施工地質條件不佳，先行開挖探測工程環境的導坑，在此次火災時發揮了高度的救援作用；通過人行聯絡道及車行聯絡道與主坑連接，以高於主坑的空氣壓力，相當程度阻絕了火場濃煙竄入，且支援、救災車輛得以避開起火主坑，迅速趕抵現場，把握救災第一黃金時間。
其四，國人用路素質漸臻成熟。雪隧火災起火點後方長達十公里的車流，絕大多數的駕駛人均能自律或遵循指揮，將車輛靠邊停放，離開車輛逆向逃生；幾乎沒有車輛掉頭試圖反向駛出；接近起火點的中型貨車更是冒險扮演救援撤離角色，這都是急難中的重要生機。
但這場火也暴露許多防災缺失。首先，三十餘傷者幾乎都是吸入性嗆傷，顯示雪隧的排煙設計不足以因應火場實況；雪隧通風是以隧道上方的噴流風機順車行方向送風，之後以軸流風機連結豎井排出；豎井進氣、排氣分離，確保平時與火警逃生時均能有正常的空氣品質。
在這場火警中，排煙系統啟動是在大火撲滅之後，這是雪隧的標準作業模式，三十七分鐘完成排煙也確實是不錯的成績；但問題是若這場火不是在四十分鐘不到即撲滅，而是持續延燒一段更長的時間，是否排煙系統仍應按兵不動？雪隧最長的逃生距離僅三百五十公尺，卻造成了三十餘人吸入性嗆傷，這顯示這套排煙ＳＯＰ作業模擬情境與現實狀況脫節。
逃生訊息不足也是大問題。長隧道火災發生時，最迫切需要的是明確的逃生指引，但從歷劫歸來的民眾還原現場情況，卻是濃煙、漆黑、高溫、沒有及時訊息廣播、甚至緊急避難方向指示燈也看不到，試想在那樣的危急環境，需要的資訊全無，只能摸著隧道壁逃生，是多麼驚恐的情境？
雪隧的不斷電設計在這場火似也失靈。聲稱東西出口都有柴油發電機，可持續供電二十四小時；兩端的不斷電系統也有十五分鐘供電能量；但火災發生後，防災逃生指示系統卻完全停擺；不斷電系統該上陣時卻未發揮作用，這絕不可等閒視之。
承載量及速限是另個問題。雪隧的防災設計是以小型車事故為設想模組，完全不符合開放大型車行駛後的現況；大型車的用路面積、排熱是小型車六倍以上的「當量」，若計算釀災能力的「衝量（質量乘以速度）」，恐怕是小型車的不止十倍，因此，雪隧的流量統計不能是大車小車都算一車，必須要有更精確的計算。
大火之後學界再提降低雪隧速限，這其實與流量多寡緊緊相扣，現況是周休、連假雪隧流量早已過飽和。流量與行車風險息息相關，因而一成不變的速限並不合宜；這可以參酌國一、國三作法，若霧區能見度不佳，則機動降低速限，國五則視車流量，過於飽和時機動降低速限。
相較國際上公路長隧道火災的慘重傷亡，雪隧大火算是幸運的；尤其是因而暴露出演習環境與現實的落差，更是珍貴的教材。雪隧潛在的行車風險不可能改變，能改善的是用路人與交管的應對。
通車才六年的雪山隧道七日發生嚴重的火燒車意外，釀成二死、卅餘人輕重傷的不幸事故，原本就被認為頗有安全疑慮的雪隧，經過此次慘重的教訓，證明必須對安全措施作更進一步的強化，才能保障所有行車人的安全。
全長十二點九公里的雪隧，是全球第五、亞洲第二長的隧道，這麼長的隧道，一旦發生火災，高溫及濃煙可能讓整條隧道都宛如封閉火場，導致乘客逃生困難。全球各地公路隧道發生火災而造成傷亡的情形時有所聞，一九九九年歐洲義大利與法國之間的「白朗峰隧道」因一輛卡車起火，卅五輛車被大火波及，共有卅九人被火燒死或被濃煙嗆死。而雪隧通車至今，已發生了九起火燒車事件，這次更出了人命，其中暴露出來的許多安全問題，必須盡快亡羊補牢。
第一項是速限問題。
雪山隧道通車之後，往來宜蘭台北更加方便，旅客也明顯增多，假日車輛尤其川流不息。由於車多導致的塞車引發怨言，雪隧的速限於是一路往上調，從一開始的時速七十公里，逐漸調高到雪隧的「設計速限」九十公里，再外加開放十公里的「寬限值」，也就是說，民眾可以用逼近一百公里的時速行駛。這使每小時可通行的交通量，提高到二千六百至二千八百輛，提升疏運效率紓緩塞車問題。
但當時學界就有反對聲音指出，在實際執法上，可能是要到一○二或一○三公里才開單，其實時速已超過雪隧的設計速限。而許多常走雪隧的駕駛人表示，經常看到隧道中有人飆破一百，卻不見照相取締。
第二個問題是車距。
這次車禍的發生，是因為一輛廂型車爆胎後減速，導致後方車輛發生追撞，一輛小貨車被首都客運猛烈追撞，引發大火，車上的夫婦兩人都被燒成焦屍。當時這些車輛是否車速過快，目前尚無法確認，但至少沒有保持足夠的安全車距，是絕對的事實，否則也不至於應變不及發生追撞。
按照規定，車輛行駛於雪隧應與前車保持至少五十公尺的距離，但其實很多駕駛根本無視於規定，跟車跟得緊緊的。或者有些駕駛開得太慢，後方駕駛一急就跟得緊，也導致距離無法拉開。
被放寬得過高的速限，加上沒有保持安全距離，再加上密閉超長隧道，等於危險性乘以三倍。一旦前面有狀況，很容易就出車禍，而偏偏在隧道裡一有車禍，嚴重性可能更為加劇，傷害更加慘重。
第三項是逃生避難問題。
這次事故的兩名死者都是直接死於追撞車禍，其他乘客都幸運逃出，只是有些人受到了撞擊或嗆傷。但據乘客指出，在逃生過程非常混亂，聽不到避難指示廣播，慌張中找不到避難的人行橫坑；而逃生門因為開門後卡住未能自動關上，以至於濃煙也跟著躥入。濃煙的殺傷力甚至超過火焰，逃生門必須盡快改善，使其能在任何狀況下都能有效阻隔濃煙，才能讓避難者得到保護。
其實，這次雪隧排除濃煙只花了卅七分鐘，效果算是不錯。而除了車禍死者外沒有其他人喪生，也是不幸中的大幸。如果能針對這次事件暴露出來的許多安全漏洞進行加強，應該能讓用路人得到更多保障。
但是，才剛有人質疑雪隧提高速限的問題，馬上就有人大表不以為然。的確，就是因為雪隧提供了太多便利，以至於塞車問題始終無解，交通流量太大無法消化，才導致地方強烈要求提高速限。
雖然如此，這次的事故告訴我們，安全才是回家的唯一道路。尤其雪隧的危險性高於一般道路，一旦發生事故，會置整個隧道的車輛與乘客於險境，為了公眾的安全，不能不把規則訂得更嚴謹。因此，雪隧的速限應該予以降低，加強取締慢速或違規變換車道，並盡速研擬車輛攝影和偵測系統，嚴格要求保持行車距離。
安全無價，不管早回家還是晚回家，能夠平平安安出遊，安安全全回家，才是最重要的。
熱門話題－雪山「睡道」危機四伏
雪山隧道大火震驚了全國，然而雪隧開起來是如此的不安全，不安全的感覺並不是來自於象牙塔中學者所說的速限過高，而是整條道路設計沒有考慮使用人的限制，又常把責任歸為用路人。
雪山隧道若稱為雪山「睡道」亦不為過，整條隧道除出入口兩端外，實際上是引人入睡的環境。首先通風問題經常導致隧道內二氧化碳濃度過高，當環境中二氧化碳濃度高時，人體中的血液含氧量就會降低，為了降低人體的氧氣代謝，因此容易進入睡眠狀態並讓反應遲鈍。
其次，隧道中幽暗不明，更是睡眠的理想場合。為節省成本，隧道壁連塗白的費用都省下來了，一路上又單調沒變化，加上事故前隧道內的燈光經常只開一半，隧道內簡直是一片漆黑且無趣，在這樣的環境中副交感神經的作用不但容易讓行車速度會降低，更容易使人昏昏欲睡。
有學者表示事故跟速限提高有關，乍聽有理，但若事故為行車速度造成的，相近的彭山隧道或石碇隧道發生的重大事故案件數，按照長度比例應各自為雪隧的三分之一，實則不然。
筆者經常行駛雪隧，深感道路的危險性，曾數次向相關單位反映雪隧的危險，無奈人微言輕不被受理，藉這次慘痛的教訓，希望主管單位能注意改善用路人的環境，增加隧道內通風及明亮度與變化性，而不是一味地要用路人拿安全做不合理的考驗。
