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法人指出，航運主要分為貨櫃輪船及散裝輪船，簡單來說，貨櫃輪船就像是公車一樣，所有人都可以上車，而不管貨櫃有沒有載滿，時間到公車就是必須開車，而且每個乘客每個人都付相同的車資，油錢則交由車主(航商)承擔。至於散裝輪船就像是計程車，客人租車後，可以自行使用，想要裝多少就裝多少，油錢則是由承租人自行吸收。

散裝船航運運價指標是波羅的海綜合指數，亦稱為波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index, BDI)，是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，海岬型指數(BCI)、巴拿馬型指數(BPI)及輕便型指數(BSI)各佔權重三分之一。其中，海岬型承載噸數八萬噸以上，主要承載鐵礦、煤炭等；巴拿馬型承載噸數為五到八萬噸，主要承載穀物；輕便型承載噸數為五萬噸以下，主要承載水泥、鋼材、木屑等。

景氣影響航運業者甚鉅

一般而言，每年十一月至次年四月屬於散裝航運的旺季，夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的因素很多，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標。

產業人士指出，油價對波羅的海指數漲跌其實沒太大影響，最大變數就是景氣，景氣好時，大家都搶著租船；但景氣不好，為了不讓船閒置，航商只好降價求售，也造成了波羅的海指數漲漲跌跌。而波羅的海指數上次高峰是在2008年年中，當時因為中國要舉辦北京奧運，大興土木，需要進口大量的鐵礦砂及其他原物料，使得BDI指數衝高到11793歷史高點。

2015年因為油價、鐵礦砂等原物料價格跌幅很深，散裝市場供給過剩，呈現旺季不旺，因此BDI指數跌落歷史新低且持續走弱，最低來到四七四點，幾乎可以用「慘澹」來形容，也是航商口中「最差的一年」。法人指出，由於國際原物料多是以美元計價，當美元走強時，各主要原料出口國貨幣相對貶值，因此獲利較好，反觀美元走弱時，原料出口國可以收到貨幣減少，漲價就在所難免。

不過也因為景氣不佳，航商不是倒閉，就是拆卸舊船以減少支出，使得貨運供給減少，法人指出，過去八年，包括韓國、丹麥及中國等地區，就有不少散裝航商因為禁不起市場嚴峻考驗，紛紛尋求破產保護，再加上舊船拆船等供給減少的因素，只要景氣稍稍回升，航運價格就有機會反彈。

目前觀察指標，就是鐵礦砂價格，其中在供給端部分，南非和澳洲近年港口罷工，加上巴西Samarco礦場關閉，鐵礦砂供給開始吃緊，在需求部分，則有來自中國鋼鐵廠的庫存回補，因此今年鐵礦砂價格漲幅已達17％，如果從2015年十二月低點起算，漲幅更達35％。

中航、裕民、新興經營狀況佳

中航目前擁有十艘海岬型船，平均船齡在十年以下，法人指出，出租船隻以現貨報價為主，獲利較易隨著BDI、BCI指數的波動而波動。中航公布2015年財報，營收33.61億元，毛利率27.96％，營業獲利5.9九億元，營益率17.57％，稅前盈餘4.14億元，稅後純益3.32億元，ＥＰＳ1.3元。

裕民共有五十三艘船隻，是台灣規模最大的散裝航商，其中共有十六艘海岬型船隻，另外還有兩艘正在建造中。裕民的優勢除了在運量最大外，籌碼面的變化也值得注意，尤其2015年第四季，集團旗下券商大量買進裕民股票，目前股價仍在其成本範圍區間，不排除有機會演出一波解套行情。

新興目前共有十八艘各型貨輪，其中包括九艘海岬型17.5萬噸的散裝貨輪，今年還會再加入一艘二十五萬噸的鐵礦砂專用輪，順利的話，交船後有機會搭上鐵礦砂反彈行情。法人指出，新興與中航及裕民不同的地方，是新興主要多以簽長約為主，獲利相對穩定，波動性較小，儘管在運價大幅反彈時，受惠程度將不若其他同業來得多，但仍屬於穩健的投資標的。

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