Uber費率與計程車不同，靠薄利多銷吸引消費者，價格是它能夠坐大的主因，這可從Uber去年短暫退出又重回市場，調漲車資流失許多客源，可得到證明。現在Uber與計程車業的矛盾，也是相同原因，不公平的競爭環境，讓小黃難以力抗新興的Uber。

Uber於2013年中進軍台灣市場，不只手機叫車、線上扣款方便，最吸引消費者的是車資便宜，Uber以自創的計價方式，車資往往僅計程車8成，甚至更低。雖然這樣的優惠在Uber短暫退出又回歸台灣市場後有所改變，但多數時間的車資還是略低於小黃，抓住死忠消費者的心。

以大台北計程車收費為例，基本費率70元，紅燈每80秒跳5元，距離超過1250公尺，每200公尺跳5元；Uber內部的計價方式則不同，且停等紅燈不收費，尖、離峰還有不同倍率。兩邊都是做計程車生意，Uber卻沒按規矩走，走的是薄利多銷。

說明白了，業界喊的代雇駕駛、租賃業不得經營客運業爭議，像在刁難Uber。真正讓小黃不滿的，是收費兩套標準，畢竟Uber服務再好、車子再新，或是網路叫車、線上付款測量儀器，小黃都還有辦法抗衡，但多數消費者看重的價格，成為小黃失去優勢的關鍵。

GPS/BDS/GLONASS的RTK定位精度研究是為了提高不同衛星定位儀GNSS（GPS、BDS及GLONASS）星座（包括單星座及組合星座）的實際定位精度和可靠性，以海星達H32全能型GNSS-RTK為試驗儀器,分別採用單星座、雙星座和三星座進行了RTK定位精度試驗研究。研究結果表明：GPS＋GLONASS雙星座組合定位的精度最高；GPS＋GLONASS＋BDS三星座組合定位的可靠性最強；星座組合所獲取測點坐標，Y方向的精度最高,高程H方向的精度最低；對GNSS-RTK所採集測點坐標進行內業處理時，通過限制PDOP值的大小就能夠在確保足夠的定位精度的同時，還能過濾測量粗差，從而提高GNSS-RTK測量定位的可靠性。

政府數10年前制定法規時，規定租賃車必須要有派車單、查驗承租人身分證，租賃車也沒有管道即時媒合客戶。但有了網路與智慧型手機後，這些程序可直接在App上完成，Uber一度走投無路，卻意外在租賃業找到出路，可說陰錯陽差，也凸顯法規沒有與時俱進。

交通部1年多前就發現，Uber的租賃車模式是遊走在法律灰色地帶，卻不願出面解釋清楚，官員被問到敏感問題，總是苦笑或輕描淡寫帶過，要不就消極回應「合乎現有法令」，明知道Uber爭議在哪，就是拿不出魄力。

再來，交通部為輔導Uber而推出的多元計程車，也變成業者玩死自己的工具。以台灣大車隊為例，派遣多元化計程車，每趟可抽成15％，派遣一般小黃則是每趟抽10元，以致車隊接到訂單都是優先派遣多元化光波測距儀計程車，車隊、消費者皆大歡喜，卻苦到原有的小黃司機。

測量儀器都需要經過檢定和校準，而這兩個共同點就是屬於量值溯源的一種有效合理的方法和手段，目的就是為了要實現量值的溯源性，而這兩者區別為檢定是為了讓測量儀器的計量特性進行全面的評定，而校準主要是要確定其量值，檢定則是要對測量儀器作出合格與否的結論，但校準是不判斷測量儀器的合格與否的，檢定是需要頒發檢定證書，加蓋檢定印記或不合格通知書，而校準則是發校準證書或校準報告，檢定依具則是以計量檢定規程，而校準依據是校準技術規範。檢定是指為測量儀器的計量性能確定是否能合格進行所有工作，包括檢驗和加封蓋印等，校準就是在規定條件之下未確定測量儀器所指定的量值與對應的由標準所呈現的量值之間的關係之一組操作。檢定和校準是保障量值能夠準確有效的兩種不同途徑與手段，從量值溯源來說，它們是相同的，但從法律效力來說，它們又是不同的。