復興航空墜機事件，飛航安全調查委員會公布飛航記錄器座艙語音紀錄，失事客機ATR 72-600二號引擎在大約飛機起飛後三秒鐘，飛機高度約僅370公尺即告熄火，機長一度「將一號引擎油門收回」，稍後並曾試圖重新啟動一號引擎．
日來論者有謂，機長「誤關」引擎．似在質疑機長關錯了引擎，或者不該關而關．
以結果論，飛機既然最後墜毀在基隆河裡，機長廖建宗不假思索、也根本沒有時間思索的一連串高難度的處置行為，已經堪稱緊急避難典範．
基隆河是在當時急難狀況下，唯一一條可能死裡逃生之路．把飛機飛到河裡，已經是盡可能好的結果．當然，如果機頭拉得起來，成功迫降水面．．，只是偌大一架飛機，沒有高度，沒有動力，廖建宗已經盡了全力．
飛機如果砸在陸地上，爆炸起火勢不可免，機組人員及所有乘客固然難以倖免，恐怕還會引發更大的災難．
以過程論，班機實際起飛時間為10:52:33，座艙語音紀錄器最後紀錄「不明聲響」是10:54:34，整個生死過程不過兩分零一秒．
根據維基百科這張飛行路線圖，以及所標示的時間和飛機的相關位置，飛機在起飛僅三秒鐘、高度只有370公尺的時候二號引擎就告熄火！四秒鐘後，機長關掉一號引擎油門，三十七秒後一號引擎關閉，同時飛機向左側做九十度角大轉彎，在超低空中閃避過所有的高樓大廈群．五秒鐘後機長發出求救訊號，這個時刻飛機的位置應該是剛掃過高架路，飛機已經與地面成九十度角，仍然勉力再次向右略微修正方向，指向基隆河道，五十六秒後，就傳出了「不明聲響」．
沒有高度，沒有動力，機師在電光火石的霎那間，臨危不亂，無視個人生死，既不波及無辜，更求救亡圖存．
換做任何人，都不會比他做得更好！
10樓. 綸2015/03/30 15:15我是中央大學的學生，要做報告，借用大大的文章一用(peter0955696869@gmail.com)歡迎,祝高分過關. 灣 叔 於 2015/03/30 20:12回覆
9樓. 夜鷹2015/02/11 16:11看看這個巴！飛行員曾討論關閉錯誤的引擎，錯誤的決定 at 10:53:19.
不可官官相護，復航管理不當, 必須嚴懲!
Pilot may have shut down wrong engine.
http://edition.cnn.com/videos/tv/2015/02/07/exp-erin-dnt-coren-transasia-pilot-may-have-shut-down-wrong-engine.cnn
8樓. tyt0012015/02/10 14:13說的好!!
你們這一群圍堵在電小二已經遺棄的荒郊園地的鬍猻.
樹倒無處散的鬍猻.
轉變為不落革的蟑螂.
跟隨在蔡正元, 羅淑蕾, 朱立倫, 孫大千, 李全教等等..
國民黨三十五萬死士.
我看者你們沉淪吧!
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7樓. tyt0012015/02/10 11:36
哈哈哈!!
多加油ㄚ, 灣叔, 每天至少也得 PO 幾篇爛文章.
這個銀正雄, 路仁教授, Dan in TW, 台灣阿Q, 洛杉磯, 灣叔, 電小二的專用園地快要乾涸倒閉了?
我也要找不到灣叔和他討論他聽不懂的道理了?
加油啊這個園地全靠你了!
沒有你和馬英九當笑柄, 我可要寂寞難耐了!!
哈哈,蟑螂! 灣 叔 於 2015/02/10 12:54回覆 
6樓. ST602015/02/10 07:17操桿飛行閃避障礙物是飛行員本能，就像我們開車，不論發生爆胎水箱冒煙傳動軸斷引擎熄火，都會本能地緊握方向盤將車引向安全地點停下，這不是什麼英雄行為，而是本能。
2號發動機故障警告出現，標準程序是正(或操桿飛行)機師繼續飛行，副(或不操桿)機師讀儀表唸出「2號發動機故障」，正機師確認後複誦「2號發動機故障」並握緊1號發動機油門以免被誤動，喊出「2號發動機收油門」，副機師複誦及動手收2號油門，2號發動機停車後副機師喊出「2號發動機關閉」，讀儀表高度空速1號發動機動力等資料給正機師，並與航管聯絡回航，讓正機師專注飛行，直到落地成功。
從已公佈的飛行記錄和機艙錄音，2號發動機故障警告聲響，機師討論1號發動機收油門，討論2號發動機故障，1號發動機關閉，呼叫Mayday，重新起動1號發動機，飛機失速墜毀，兩名機師似乎根本完全不顧標準程序，以至造成機毀人亡，問題點是兩名機師為何處理2號發動機故障如此粗糙大意？訓練不足，過份疲勞，不夠專心，使用藥物。
墜機出於一聯串事故，為何發動機出故障，設計不良，製造品質，保養維護？
5樓. frank0606062015/02/09 17:52我家附近一架飛機撞進大樓一戶客廳,也不過死一人(機師自己)
網友也不用造神了,解救數十萬生命?911也不過三四千人
4樓. 縱讀數千卷奇書，無實行，不為識字2015/02/09 12:00谷歌大神說ATR72起飛遇單邊引擎熄火會熄火引擎自動順槳(auto feather)，正常那的顆會增加輸出(uptrim),而且，飛機有尾翼/襟翼可以控制姿勢，幹嘛要冒失速的危險去降引擎輸出？誰知道飛機究竟發生了甚麼問題? 灣 叔 於 2015/02/09 16:52回覆
3樓. 小浪(來台第七代閩南人)2015/02/09 09:45不要輕易歸咎機師（高雄柏）
以飛行階段而言，飛機失事比率最高的是降落著陸階段，其次是起飛階段。日前復興航空飛機失事是在起飛階段。除了向喪生者致哀，同情他們家屬的悲痛，有些專業問題也必須簡要說明一下。
起飛階段的操控難點在於飛行員能夠利用的操控「本錢」不多。依照能量操控理論，飛機需要高速（高動能）、大量的富餘高度（高位能），配合高推力，那就有很多「本錢」進行操控。有時候，甚至可用富餘高度換取速率，即使沒有推力也可以進行適足安全的飛行─滑翔機就是這樣。但是在起飛階段，為了在比巡航速率低的離地速率獲得夠大的升力抵消地球引力之後還有剩餘的升力抬著飛機向上爬升，飛機必須採取高攻角（概略說就是機頭抬起很高，此時的升力係數較高，但是也易於失速墜地）姿態。此時，飛行員面對的是低速、高攻角、富餘高度很少，於是只剩下大推力可以依賴。這時候萬一推力不足，操控就更加困難。
雙引擎飛機如果一側的引擎失去大部分或全部推力，其困難更超過單引擎或多引擎飛機。因為兩側推力不對稱度很大，飛機機頭會偏向失去推力的那一側（4引擎飛機如果只有1個引擎故障，可以關閉另一側對應位置的引擎，此時只有半推力，但沒有偏航力矩，儘管難以爬升但方向控制較易，有可能拖時間尋找比較安全的處置方式）。在飛行速率較高的時候，雙引擎飛機的偏航力矩有可能可以依賴氣動力來修正，例如方向舵偏轉，及／或改變兩側機翼產生的阻力。但是在起飛階段的飛機速率較低，也就是氣動力比較弱，再加上正在最大推力附近運轉的一個正常工作的引擎，飛行員的處境更是極為困難，有時甚至是無解的，只能盡量設法減少損失。此時一個合理的選項是把能夠正常運轉的引擎也關掉，反而有可能比較易於操控。
具體該怎麼做，和當時的飛行參數、飛機本身性能等都有關係。不能僅僅因為飛行員把沒故障的引擎關閉，就簡單結論飛行員處置錯誤。反之，他很可能採取了最佳處置。飛行安全是一個需要大量專業知識的複雜體系工作。如果錯誤歸咎於飛行員，那就有可能掩蓋真正的體系問題，反而不利於以後長久的飛安。（作者為航太工程博士）
為了長照永續經營
請多多吸菸做公益
專家的話,說的公道. 灣 叔 於 2015/02/09 16:46回覆
2樓. Timothy2015/02/09 09:40雙引擎飛機如果一側的引擎失去大部分或全部推力，其困難更超過單引擎或多引擎飛機。因為兩側推力不對稱度很大，飛機機頭會偏向失去推力的那一側
二號引擎熄火，降低一號引擎的推力很可能是要勉強維持平飛
否則應該是會側飛,無法控制方向? 灣 叔 於 2015/02/09 16:44回覆-
1樓. 阿龍2015/02/09 09:13當其中一具發動機失效時，就算駕駛「傻傻的」什麼都不作，飛機還是可以憑一具發動機安全的飛到目的地，比起「誤關」發動機後「英勇地」迫降基隆河，現在跟著陪葬的死者應該寧願當時駕駛是「傻傻的」什麼都沒作吧~
空難原因還待鑑定,發動機有問題,飛機設計組裝有問題,航空公司維修保養有問題,疲勞駕駛有問題,當然也不排除機組人員可能操作錯誤,最後專家自有解讀,不必噴口水.
廖建忠盡了本分,為乘客也為自己試圖尋求一條生路.在責任明確之前,應該肯定他的努力.當然也不必造神,911也不過死了幾千人,飛機炸毀在市區應該也不至於傷到二十萬人吧.
灣 叔 於 2015/02/09 16:42回覆
