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松山機場南北兩側超限建物
2013/05/13 13:35
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松山機場北側地形超出限制高度是既成事實,歷年機場禁限建法規均是以單行法之轉接面取代水平面及圓錐面,掩蓋超限地形,轉接面自跑道中心線北側150公尺處,以傾斜面1比7向北水平延伸 2100公尺,傾斜面最遠端高度300公尺,高於國際標準規範107公尺之障礙限制高度,距離跑道 626公尺之大直橋斜張結構以轉接面為設計高度達69.4公尺,憑空多出一超限建物,宜華觀光旅館集團亦在合於單行法下在大直區隆重推出數棟153公尺超高建物。

依松山機場現行禁限建單行法規,在南側外層橢圓帶狀D區新光大樓和台北101大樓連線之間,可產生無數的600公尺超高建物;在機場北側大直區,亦可產生無數的150-300公尺超高建物,若這些超出國際限制標準之障礙物發生,將使得在低能見度天氣下,航機儀器進場落地像是在窄巷中摸黑前進,松山機場飛航安全也將成國際笑話。

    當政府全力推動亞太地區城市機場黃金航圈政策之際,勢必將松山機場加速推上國際舞台,筆者建議,機場禁限建法規之國內單行法已偏差執行多年,非某任主管之錯,現任者應真誠省思與面對問題,對已成事實之超高地形與超限建物,積極執行安全管理和航線管制,並著手修訂符合國際標準規範之機場禁限建法規,阻止機場障礙物安全隔離持續惡化,在確保松山機場飛航安全條件下推動都市建設發展,否則建議關閉松山機場。

松山機場跑道北側宜華旅館與 大直橋斜張橋設計

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1樓.
2016/07/11 16:40

1.建議你要先了解水平面的用途

2.松山機場因為北面有地形,南面有台北101與新光大樓,基本上只有東西向的飛航走廊,在儀器飛航程序上只有東西向可以發展,因此水平面的用途可以說"不大",該機場跑道容量也因南、北面空域不能使用而由以往的每小時32架次降為23架次

3.松山機場因為環境限制,它是一個沒有發展前景的機場!

如果讀者熟悉"機場禁限建管制規定" ,或FAA "Obstruction Identification Surfaces",或ICAO"Obstacle Restriction and Removal",可能知道水平面(Horizontal Surface)是眾多限制面之一。松山機場跑道方向為10/28,北側突出水平面之丘陵地形,未依FAA or ICAO規定限制,而以較寬鬆之小範圍(6889 ft)、大坡度(7:1)及高高度(984 ft)之轉接面取代,以掩蓋突出之丘陵地形,造成大直橋和各大樓一此較寬鬆之管制規定興建,平添多項障礙物。

松山機場自民國65 年起至民國96 年止,前後歷經三次禁限建範圍與高度之修訂,主因大部分為解除禁限建對都市建設與經貿發展之限制,所以修訂之範圍與高度也著重於水平面及圓錐面,民國72 年因應信義區商業發展計畫,將水平面管制範圍縮減四分之一且管制高度提高了四分之一,範圍的縮減與高度的提高代表安全空間的縮小;最嚴重之錯誤政策為完全取消圓錐面限制,意味著在此區域之建築物無任何高度限制,此完全不符合國際間共同遵循之標準,也埋下台北國際金融101 大樓興建爭議之肇因。

松山機場受北側已存之在突出水帄面丘陵地形及南側現存之超限建物影響,而未能規劃完整之符合國際標準的禁限建管制法規,似有捨本逐末之嫌,已存或現存之超限障礙物應予以安全管理,降低其風險,而建立符合國際標準的法規才能永久遏止超限障礙物之增加。

困龍2016/07/24 08:31回覆
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